DE4228768A1

DE4228768A1 - Aufhaengungssystem fuer lenkbare hinterraeder

Info

Publication number: DE4228768A1
Application number: DE4228768A
Authority: DE
Inventors: Kouji Tsuji; Takeshi Edahiro
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-30
Filing date: 1992-08-28
Publication date: 1993-03-04
Also published as: KR960005850B1; KR930004139A; US5286048A; JPH0558327A; JP3095819B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für lenkbare Hinterräder und insbesondere ein hinteres Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, bei dem die hinteren Räder lenkbar sind.

Es ist ein vierradgesteuertes Fahrzeug bekannt, bei dem die Hinterräder in Antwort auf das Drehen der Vorderräder ge lenkt werden. Wenn das Vorderradlenksystem und das Hinter radlenksystem mechanisch verbunden sind, ist der Aufwand bzw. die Anstrengung, die erforderlich ist, um das Lenkrad zu drehen, größer, als wenn nur die Vorderräder gelenkt werden in Antwort auf das Drehen des Lenkrades.

Generell ist ein solches vierradgesteuertes Fahrzeug mit einem zentrierenden Federmechanismus versehen, wie er z. B. in der japanischen nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 63 (1988)-3 00 811 offenbart ist. Der zentrierende Feder mechanismus ist an einer Übertragungsstange vorgesehen, die das linke und das rechte Hinterrad verbindet und in Quer richtung der Fahrzeugkarosserie versetzt wird, um die Hin terräder zu lenken. Im Falle eines Ausfalles in dem Steuer system des Hinterradlenksystems wird die Kraft, die auf die Übertragungsstange bzw. -stangen übertragen wird, um die Hinterräder zu lenken, gelöst und die Übertragungsstange kehrt in die neutrale Position zurück, bei der die Hinter räder in der Geradeaus-Position gehalten sind. Hier werden sie durch den Zentriermechanismus gehalten. Demgemäß muß die Übertragungsstange zum Lenken der Hinterräder versetzt bzw. verschoben werden, wobei die Kraft des zentrierenden Feder mechanismus überwunden werden muß, was weiter zu dem Aufwand beiträgt, der zum Drehen des Lenkrades erforderlich.

Falls ein Servozylindermechanismus verwendet wird, um die Verschiebung der Übertragungsstange zu unterstützen, muß der Servozylindermechanismus groß sein, um die Kraft des zen trierenden Federmechanismus zu überwinden, was zu der Ge samtgröße des Hinterradlenkmechanismus beiträgt und dessen Struktur komplizierter macht.

Hinsichtlich der obenstehenden Beobachtungen und Beschrei bung ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hinteres Aufhängungssystem zu schaffen, das lenkbare Hinter räder z. B. eines vierradgesteuerten Fahrzeugs so lagert, daß die Hinterräder mit einer relativ geringen Kraft gelenkt werden können.

Ein hinteres Aufhängungssystem der vorliegenden Erfindung besteht aus einer linken und einer rechten hinteren Aufhän gung, von denen jede erste und zweite Glieder aufweist, die zur Drehung an ihren äußeren Enden mit der hinteren Radlage rung in unterschiedlichen Positionen und an ihren inneren Enden mit der Fahrzeugkarosserie an unterschiedlichen Posi tionen verbunden sind, und einen Dämpfer aufweist, der an seinem oberen Ende mit der Fahrzeugkarosserie und an seinem unteren Ende mit den ersten Gliedern verbunden ist. Die Dämpfer der linken und der rechten hinteren Aufhängung sind gegenüber den entsprechenden ersten Gliedern geneigt, so daß sie eine Kraft auf die ersten Glieder übertragen, um Momente um momentane Drehmittelpunkte der jeweiligen hinteren Radla gerungen zu erzeugen. Die Momente sind im wesentlichen gleich zueinander und sind in entgegengesetzte Richtungen gerichtet, wenn die Hinterräder in der Geradeaus-Position gehalten sind. Die ersten und zweiten Glieder sind so ange ordnet, daß die Summe der Momente positiv wird, wenn die Hinterräder gelenkt werden, wenn ein Moment in der Drehrich tung bzw. Lenkrichtung der Hinterräder als positiv definiert wird und ein Moment in der umgekehrten Richtung als negativ definiert wird.

Wenn die Summe der Momente positiv wird, wenn die Hinter räder gelenkt werden, d. h., wenn das Moment in Richtung des Lenkens der Hinterräder größer wird als jenes in der umge kehrten Richtung, kann der Hinterradlenkmechanismus beim Lenken der Hinterräder unterstützt werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er findung erstreckt sich das erste Glied im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, der Dämpfer ist nach hinten geneigt, so daß dessen unteres Ende vor dessen oberem Ende positioniert ist, und das äußere Ende des ersten Glie des, bei dem das erste Glied mit der Radlagerung verbunden ist, ist außerhalb des momentanen Mittelpunktes der linken bzw. der rechten hinteren Aufhängung verbunden. Bei dieser Anordnung wird ein Innenmoment bzw. ein nach innen gerichte tes Moment um den momentanen Mittelpunkt unter der Kraft erzeugt, die von dem Dämpfer auf das erste Glied übertragen wird. Weiterhin, in jeder von linker und rechter Hinterrad aufhängung sind die Glieder so angeordnet, daß der momentane Mittelpunkt sich nach links bewegt, wenn die Hinterräder nach links gelenkt werden, und nach rechts, wenn die Hinter räder nach rechts gelenkt werden. Bei dieser Anordnung nimmt die Entfernung zwischen dem äußeren Ende des ersten Gliedes und dem momentanen Mittelpunkt in der hinteren Aufhängung für das äußere Rad zu und in der hinteren Aufhängung für das innere Rad ab, wenn die Hinterräder gelenkt werden. Die Größe des Momentes um die momentanen Mittelpunkte nimmt mit der Entfernung zwischen dem äußeren Ende des ersten Gliedes (d. h. der Verbindung des ersten Gliedes mit der hinteren Radlagerung) und dem momentanen Mittelpunkt zu, und demgemäß wird das Moment in Lenkrichtung der Hinterräder größer als jenes in der entgegengesetzten Richtung und die Summe der Momente wird positiv, wenn die Hinterräder gelenkt werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung erstrecken sich die ersten Glieder im we sentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, der Dämp fer ist nach hinten geneigt, so daß dessen unteres Ende vor dessen oberem Ende positioniert ist, und das äußere Ende des ersten Gliedes, bei dem das erste Glied mit der Radlagerung verbunden ist, ist innerhalb des momentanen Mittelpunktes in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung positio niert. Bei dieser Anordnung wird ein Außenmoment bzw. ein nach außen gerichtetes Moment um den momentanen Mittelpunkt unter der Kraft erzeugt, die von dem Dämpfer zu dem ersten Glied übertragen wird. Weiterhin, in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung sind die Glieder so angeordnet, daß der momentane Mittelpunkt sich nach links bewegt, wenn die Hinterräder nach links gelenkt werden, und nach rechts, wenn die Hinterräder nach rechts gelenkt werden. Bei dieser Anordnung nimmt die Entfernung zwischen dem äußeren Ende des ersten Gliedes und dem momentanen Mittelpunkt für das äußere Rad der hinteren Aufhängung ab und für das innere Rad in der hinteren Aufhängung zu, wenn die Hinterräder gelenkt werden. Demgemäß wird das Moment in Drehrichtung der Hinterräder größer als jenes in umgekehrter Richtung und die Summe der Momente wird positiv, wenn die Hinterräder gelenkt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegen den Erfindung erstrecken sich die ersten Glieder im wesent lichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, der Dämpfer ist nach vorne geneigt, so daß dessen unteres Ende hinter dessen oberem Ende positioniert ist, und das äußere Ende des ersten Gliedes, bei dem das erste Glied mit der Radlagerung verbunden ist, ist außerhalb des momentanen Mittelpunktes in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung positio niert. Bei dieser Anordnung wird ein nach außen gerichtetes Moment um den momentanen Mittelpunkt unter der Kraft er zeugt, die von dem Dämpfer zu dem ersten Glied übertragen wird. Weiterhin, in jeder von linker und rechter Aufhängung werden die Glieder so angeordnet, daß der momentane Mittel punkt sich nach rechts bewegt, wenn die Hinterräder nach links gelenkt werden, und nach links, wenn die Hinterräder nach rechts gelenkt werden. Bei dieser Anordnung nimmt die Entfernung zwischen dem äußeren Ende des ersten Gliedes und dem momentanen Mittelpunkt für das äußere Rad in der hinte ren Aufhängung ab und für das innere Rad in der hinteren Aufhängung zu, wenn die Hinterräder gelenkt werden. Demgemäß wird das Moment in Drehrichtung der Hinterräder größer als jenes in der umgekehrten Richtung und die Summe der Momente wird positiv, wenn die Hinterräder gelenkt werden.

In den bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben worden sind, nimmt das Mo ment in Richtung des Lenkens der Hinterräder zu und das Moment in der entgegengesetzten Richtung nimmt ab, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder zunimmt. Dies ist insbesondere von Vorzug, wenn das hintere Aufhängungssystem auf einen Hinterradlenkmechanismus angewendet wird, der einen zentrie renden Federmechanismus hat, dessen Gegenkraft zunimmt, wenn der Drehwinkel der Hinterräder zunimmt.

Die auf das erste Glied von dem Dämpfer übertragene Kraft kann jegliche Kraft sein, obwohl es typischerweise eine Gegenkraft einer Feder des Dämpfers ist.

Der Ausdruck "momentaner Drehmittelpunkt der hinteren Radla gerung" bedeutet den Drehmittelpunkt der hinteren Radlage rung, der sich bewegt, wenn das Hinterrad gelenkt wird, und generell auf der imaginären Achsschenkelachse des Hinter rades liegt.

Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Fahrzeugs zeigt, auf das das hintere Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung geeignet angewendet werden kann;

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines hinteren Aufhängungssystems gemäß einer Ausführungs form der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist eine schematische Ansicht, die das hintere Auf hängungssystem der Ausführungsform in einem Zustand zeigt, bei dem die hinteren Räder in der Geradeaus-Position gehal ten sind;

Fig. 4 ist eine schematische Ansicht, die dasselbe zeigt, jedoch in einem Zustand, bei dem die hinteren Räder nach links gelenkt sind;

Fig. 5 ist eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, zeigt jedoch ein hinteres Aufhängungssystem gemäß einer zweiten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ist eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht, zeigt jedoch das hintere Aufhängungssystem der zweiten Ausführungsform;

Fig. 7 ist eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, zeigt jedoch ein hinteres Aufhängungssysstem gemäß einer dritten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 8 ist eine der Fig. 4 ähnliche Ansicht, zeigt jedoch das hintere Aufhängungssystem der dritten Ausführungsform.

Ein Beispiel eines Fahrzeugs, auf welches das hintere Auf hängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung geeignet angewendet werden kann, wird zunächst nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben.

Das in Fig. 1 gezeigte Fahrzeug hat ein linkes und ein rechtes Vorderrad 1L bzw. 1R und ein linkes und ein rechtes Hinterrad 2L bzw. 2R. Die Vorder- und die Hinterräder werden durch ein Vierrad-Lenksystem in Antwort auf das Drehen eines Lenkrades 10 gelenkt. Das Vierradlenksystem umfaßt einen Vorderradlenkmechanismus A und einen Hinterradlenkmechanis mus B. Der Vorderrad-Lenkmechanismus A umfaßt einen linken und einen rechten Gelenkarm bzw. Spurstangenhebel 4L bzw. 4R, die jeweils mit einer linken und einer rechten Vorder radlagerung 3L bzw. 3R verbunden sind, die das linke bzw. das rechte Vorderrad 1L und 1R zur Drehung lagern, eine linke und eine rechte Verbindungsstange bzw. Spurstange 5L bzw. 5R, die zur Drehung jeweilig mit dem linken bzw. rech ten Gelenkarm 4L bzw. 4R verbunden sind, und eine Übertra gungsstange 6, die die Verbindungsstangen 5L und 5R verbin det. Eine Verzahnung 7 ist an der Übertragungsstange 6 vor gesehen und ein Zahnrad 8 an dem unteren Ende einer Lenk welle 9 ist in Eingriff mit der Verzahnung 7. Der Vorderrad- Lenkmechanismus A ist weiterhin versehen mit einem vorderen Servolenksystem C.

Das vordere Servolenksystem C hat einen Servozylinder 11, der an der Übertragungsstange 6 vorgesehen ist, und der Innenraum des Zylinders 11 ist in ein Paar von Druckkammern 13a und 13b durch eine Unterteilungswand 12 unterteilt, die an der Übertragungsstange 6 befestigt ist. Die Druckkammern 13a und 13b sind mit einem Steuerventil 16 an der Lenkwelle 9 mittels Druckleitungen 14 und 15 verbunden. Druckleitungen 18 und 19 erstrecken sich zwischen dem Steuerventil 16 und einem Ölreservoir 17. Eine durch einen (nicht gezeigten) Motor angetriebene Ölpumpe 20 und ein Verteilerventil 21 sind in der Druckleitung 18 vorgesehen.

Da der Betrieb des Servolenksystems C wohl bekannt ist, wird er hier nicht beschrieben.

Der Hinterrad-Lenkmechanismus B umfaßt eine linke und eine rechte Verbindungsstange bzw. Spurstange 23L bzw. 23R, die zur Drehung mit einer linken bzw. einer rechten Hinterradla gerung 22L bzw. 22R verbunden sind, die das linke bzw. das rechte Hinterrad 2L bzw. 2R zur Drehung lagern, und eine Übertragungsstange 24, die die Verbindungsstangen 23L und 23R verbindet. Der Hinterrad-Lenkmechanismus B ist mit einem hinteren Servolenksystem D versehen.

Das hintere Servo-Lenksystem D hat einen Servozylinder 25, der an der Übertragunsstange 24 vorgesehen ist, und der Innenraum des Zylinders 25 ist in ein Paar von Druckkammern 27a bzw. 27b durch eine Unterteilungswand 26 unterteilt, die an der Übertragungsstange 24 festgelegt ist. Die Druckkam mern 27a und 27b sind mit einem Steuerventil 30 mittels Druckleitungen 28 und 29 verbunden.

Eine Steuerstange 33, die sich von dem Steuerventil 30 er streckt, ist einstückig mit der Übertragungsstange 24 ver bunden. Die Steuerstange 33 ist in dem Steuerventil 30 mit einer Ausgangswelle bzw. -stange 34 eines Hinterradlenkver hältnis-Veränderungsmechanismus E in dem Steuerventil 30 verbunden. Eine Eingangsstange 35, die mit der Übertragungs stange 6 des Vorderrad-Lenkmechanismus A mittels einer Ver zahnung 37 und eines Zahnrades 36 verbunden ist, überträgt das Maß der Bewegung der Übertragungsstange 6 oder den Lenk winkel des Lenkrades 10 zu dem Hinterradlenkverhältnis-Ver änderungsmechanismus E. Somit sind der Vorderrad-Lenkmecha nismus A und der Hinterrad-Lenkmechanismus B mittels des Hinterradlenkverhältnis-Veränderungsmechanismus E verbunden. Der Hinterradlenkwinkelverhältnis-Veränderungsmechanismus E dient zum Verändern des Verhältnisses des Hinterradlenkwin kels gegenüber dem Vorderradlenkwinkel und ist im Stand der Technik wohl bekannt und z. B. in der japanischen nicht ge prüften Patentveröffentlichung Nr. 62(1987)-1 52 977 beschr ieben und wird daher hier nicht in größerer Genauigkeit beschrieben.

Eine Steuereinheit 38 steuert einen Motor 39, wodurch der Hinterradlenkverhältnis-Veränderungsmechanismus E derart gesteuert wird, daß das Verhältnis des Hinterradlenkwinkels zu dem Vorderradlenkwinkel (Hinterradlenkverhältnis) einen vorbestimmten Wert einnimmt. D. h., die Ausgangsstange 34 wird in Antwort auf die Drehung der Eingangsstange 35 nach links oder rechts bewegt, die die Lenkrichtung und den Lenk winkel der Vorderräder repräsentiert, und der Umfang bzw. das Maß der Bewegung der Ausgangsstange 34 wird für einen gegebenen Rotationswinkel der Eingangsstange 35, was dem Hinterradlenkverhältnis entspricht, verändert durch Antreiben des Motors 39. In Antwort auf die Bewegung der Ausgangsstange 34 wird die Steuerstange 33 nach links oder rechts versetzt, um die Übertragungsstange 24 in derselben Richtung zu versetzen, wodurch die Hinterräder gelenkt wer den. An eine der Druckkammern 27a und 27b wird gemäß der Richtung des Versatzes der Steuerstange 33 Hydraulikdruck selektiv angelegt und der an die eine Druckkammer angelegte Hydraulikdruck unterstützt die Steuerstange 33 beim Verset zen der Übertragungsstange 24. Das Bezugszeichen 40 in Fig. 1 bezeichnet einen Hinterradlenkverhältnis-Sensor, der das aktuelle Hinterradlenkverhältnis erfaßt, und die Steuerein heit 38 regelt bzw. steuert mit Rückkopplung den Motor 39 auf der Grundlage des Ausgangs des Sensors 40.

Der Hinterradlenkmechanismus B ist weiterhin mit einem zen trierenden Federmechanismus 21 zum Zwingen der Übertragungs stange 24 in die neutrale Position versehen, bei der die Übertragungsstange 24 die Hinterräder in der Geradeaus-Posi tion hält. Der zentrierende Federmechanismus 41 umfaßt bzw. weist auf eine Spulenfeder 43, die in einem Gehäuse 42 kom primiert ist, welches an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist. Die Übertragungsstange 24 erstreckt sich durch die Spulenfeder 43, wobei ein Paar von Anschlägen bzw. Schultern 44a und 44b einstückig an der Übertragungsstange 24 ausge bildet sind und an entgegengesetzten Endseiten der Feder 43 anliegen. Wenn die Überstragungsstange 24 somit aus der neutralen Position nach rechts versetzt wird, übt die Spu lenfeder 43 eine Kraft nach links aus, und wenn die Über tragungsstange 24 nach links aus der neutralen Position versetzt wird, übt die Spulenfeder 43 eine Kraft nach rechts aus. Demgemäß erhöht der zentrierende Federmechanismus 41 die Servoanforderungen an den Servozylinder 25.

Im Falle des Versagens des Hinterradlenkmechanismus B betä tigt die Steuereinheit 38 ein störungssicheres bzw. bei Versagen in den sicheren Zustand fallendes Ventil 44 in den Druckleitungen 31 und 32, um den Hydraulikdruck in der Druckkammer 27a oder 27b des Druckzylinders 25 abzulassen, wodurch die Übertragungsstange 24 unter der Kraft des zen trierenden Federmechanismus 41 in die neutrale Position zurückkehrt.

Fig. 2 zeigt eine hintere Aufhängung gemäß einer Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung. Die hintere Aufhängung dient zum Lagern des rechten Hinterrades 2R des vierradge lenkten Fahrzeugs, welches in Fig. 1 gezeigt ist.

Die hintere Aufhängung umfaßt vier Glieder bzw. Lenker, einen oberen und einen unteren Längslenker 52R bzw. 53R und einen oberen und einen unteren Querlenker 54R bzw. 55R, die Verbindungsstange 23R und einen Dämpfer 51. Der obere Längs lenker 52R erstreckt sich in der Längsrichtung der Fahrzeug karosserie und ist zur Drehung an einem Ende an einem oberen Abschnitt der hinteren Radlagerung 22R und an dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie gelagert. Der untere Läng slenker 53R erstreckt sich in der Längsrichtung der Fahr zeugkarosserie und ist zur Drehung an einem Ende an einem unteren Abschnitt der hinteren Radlagerung 22R und an dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie gelagert. Der obere Querlenker 54R erstreckt sich in Querrichtung der Fahrzeug karosserie und ist zur Drehung an einem Ende an einem mitt leren Abschnitt der hinteren Radlagerung 22R und an dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie gelagert. Der untere Querlenker 55R erstreckt sich in Querrichtung der Fahrzeug karosserie und ist an einem Ende an einem unteren Abschnitt der hinteren Radlagerung 22R und an dem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie gelagert.

Verschiebungen bzw. Versätze der hinteren Radlagerung 22R und des rechten Hinterrades 2R in der vertikalen Richtung, der Längsrichtung und der Querrichtung der Fahrzeugkarosse rie werden durch die vier Glieder 52R, 53R, 54R und 55R und die Verbindungsstange 23R begrenzt und die hintere Radlage rung 22R und das rechte Hinterrad 2R werden um die momentane Drehmitte bzw. Lenkmitte, die oben beschrieben ist, gedreht, und zwar in Antwort auf einen Versatz bzw. eine Verschiebung der Übertragungsstange 24.

Der Dämpfer 51R kann von bekannter Struktur sein und umfaßt eine Spulenfeder 56R und einen Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer 57R, der sich durch die Spulenfeder 56R erstreckt. Der Dämp fer 51R ist an seinem oberen Ende mit der Fahrzeugkarosserie und an seinem unteren Ende mit dem unteren Querlenker 55R verbunden und ist bezüglich des unteren Querlenkers 55R geneigt.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung kann hauptsächlich durch die relativen Positionen des unteren Längslenkers 53R, des unteren Querlenkers 55R, der Verbindungsstange 23R und des Dämpfers 51R erzielt werden und demgemäß wird der Betrieb bzw. die Funktionsweise der hinteren Aufhängung dieser Aus führungsform nachstehend unter Bezug auf die Zeichung be schrieben, die schematisch die relativen Positionen dieser Elemente zeigt.

Fig. 3 zeigt die linke und die rechte hintere Aufhängung in dem Zustand, bei dem das linke und das rechte Hinterrad 2L bzw. 2R in der Geradeaus-Position gehalten sind und Fig. 4 zeigt dasselbe in einem Zustand, bei dem die Hinterräder 2L und 2R nach links gelenkt sind. Die rechte hintere Aufhän gung ist dieselbe wie jene, die in Fig. 2 gezeigt ist und die linke hintere Aufhängung ist dieselbe wie die rechte hintere Aufhängung, was die Struktur angeht, mit der Aus nahme, daß die Komponenten symmetrisch zu jenen der rechten hinteren Aufhängung angeordnet sind. Die Komponenten in der linken hinteren Aufhängung sind durch Bezugsziffern gekenn zeichnet, die durch Ersetzen von "R" der die entsprechenden Komponenten in der rechten hinteren Aufhängung bezeichnenden Bezugsziffern durch "L" erhalten werden, und werden hier nicht beschrieben werden.

Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, sind in der rechten hinteren Aufhängung der untere Längslenker 53R und der untere Quer lenker 55R als auch die Verbindungsstange bzw. Spurstange 23R mit der Radlagerung 22R verbunden und das untere Ende des Dämpfers 51R ist mit dem unteren Querlenker 55R verbun den. Der Dämpfer 51R ist bezüglich des unteren Querlenkers 55R derart geneigt, daß sein oberes Ende hinter seinem unte ren Ende positioniert ist. Auf ähnliche Weise sind in der linken hinteren Aufhängung der untere Längslenker 53L und der untere Querlenker 55L als auch die Verbindungsstange 23L mit der Radlagerung 22L verbunden und das untere Ende des Dämpfers 51L ist mit dem unteren Querlenker 55L verbunden. Der Dämpfer 51L ist bezüglich des unteren Querlenkers 55 derart geneigt, daß sein oberes Ende hinter seinem unteren Ende positioniert ist. Die linke und die rechte Verbindungs stange 23L und 23R sind durch die Übertragungsstange 24 verbunden, die mit dem zentrierenden Federmechanismus 41 versehen ist. Der Servolenkmechanismus D und dergleichen sind zum Zwecke der Vereinfachung hier weggelassen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist der momentane Drehmittel punkt des rechten Hinterrades 2R oder der rechten Radlage rung 22R (nachstehend mit "rechtem momentanem Mittelpunkt" bezeichnet), um die das rechte Hinterrad 2R und die rechte Radlagerung 22R in Antwort auf einen Versatz der Übertra gungsstange 24 gedreht werden, immer an dem Schnittpunkt des unteren Längslenkers 53R und des unteren Querlenkers 55R. In Fig. 3 bezeichnet O_R den rechten momentanen Mittelpunkt, wenn die Hinterräder in der Geradeaus-Position sind. Auf ähnliche Weise ist der momentane Drehmittelpunkt des linken Hinterrades 2L oder der linken Radlagerung 22L (nachstehend mit "linkem momentanem Mittelpunkt" bezeichnet), um den das linke Hinterrad 2L und die linke Radlagerung 22L in Antwort auf eine Verschiebung der Verbindungsstange 24 gedreht wer den, immer an dem Schnittpunkt des unteren Längslenkers 53L und des unteren Querlenkers 55L. In Fig. 3 bezeichnet O_L den linken momentanen Mittelpunkt, wenn die Hinterräder in der Geradeaus-Position sind.

Eine Gegenkraft der Spulenfeder 56R des rechten Dämpfers 51R wirkt auf den unteren Querlenker 55R an der Verbindung A_R des rechten Dämpfers 51R mit dem unteren Querlenker 55R. Wenn die Komponente der Gegenkraft auf die Vorderseite der Fahr zeugkarosserie (die Komponente, die senkrecht zu dem unteren Querlenker 55R und auf die Vorderseite der Fahrzeugkarosse rie entlang der Papierfläche in Fig. 3 gerichtet ist) durch F_AR dargestellt ist, wird die Entfernung zwischen der Ver bindung B_R des unteren Querlenkers 55R mit der Fahrzeugkaros serie und der Verbindung A_R des rechten Dämpfers 51R mit dem unteren Querlenker 55R durch X_1R dargestellt und die Entfer nung zwischen der Verbindung C_R des unteren Querlenkers 55R mit der Radlagerung 22R und der Verbindung B_R durch X_2R dar gestellt. Das auf den unteren Querlenker 55R um die Verbind ung B_R unter der Kraft F_AR wirkende Moment kann durch F_AR× X_1R ausgedrückt werden. Demgemäß kann die Kraft, die auf die Radlagerung 22R bei der Verbindung C_R wirkt, durch F_AR× X_1R×_2R ausgedrückt werden und das auf die hintere Radlagerung 22R um den rechten momentanen Mittelpunkt O_R unter der Kraft F_AR wirkende Moment M_R durch die folgende Formel ausgedrückt werden:

M_R = (F_AR × X_1R/X_2R) × X_3R (1),

wobei X_3R die Entfernung zwischen dem rechten momentanen Mittelpunkt O_R und der Verbindung C_R darstellt.

Das durch die Formel (1) dargestellte Moment M_R wirkt, um das rechte Hinterrad 2R nach innen, d. h. nach links zu drehen bzw. zu lenken.

Auf ähnliche Weise wirkt eine Gegenkraft der Spulenfeder 56L des linken Dämpfers 51L auf den unteren Querlenker 55L bei der Verbindung A_L des linken Dämpfers 51L mit dem unteren Querlenker 55L. Wenn die Komponente der Gegenkraft auf die Vorderseite der Fahrzeugkarosserie (die Komponente, die senkrecht zu dem unteren Querlenker 55L und auf die Vorder seite der Fahrzeugkarosserie entlang der Papierfläche in Fig. 3 gerichtet ist) durch F_AL dargestellt ist, die Entfer nung zwischen der Verbindung B_L des unteren Querlenkers 55 mit der Fahrzeugkarosserie und der Verbindung A_L des rechten Dämpfers 51L mit dem unteren Querlenker 55L durch X_1L dar gestellt ist und die Entfernung zwischen der Verbindung C_L des unteren Querlenkers 55L mit der Radlagerung 22L und der Verbindung B_L durch X_2L dargestellt ist, kann das auf den unteren Querlenker 55L um die Verbindung B_L unter der Kraft F_AL wirkende Moment durch F_AL×_1L ausgedrückt werden. Demge mäß kann die Kraft, die auf die Radlagerung 22L bei der Verbindung C_L wirkt, durch F_AL×X_1L/X_2L ausgedrückt werden.

Somit kann das auf die hintere Radlagerung 22L um den linken momentanen Mittelpunkt O_L unter der Kraft F_AL wirkende Moment M_L durch die folgende Formel ausgedrückt werden:

M_L = (F_AL × X_1L/X_2L) × X_3L (2),

wobei X_3L die Entfernung zwischen dem linken momentanen Mit telpunkt O_L und der Verbindung C_L darstellt.

Das durch die Formel (2) dargestellte Moment M_L wirkt, um das linke Hinterrad 2L nach innen, d. h. nach rechts zu drehen bzw. zu lenken.

Da die linke und die rechte hintere Aufhängung symmetrisch zueinander sind, wenn das linke und das rechte Hinterrad 2L und 2R in der Geradeaus-Position sind, sind die nach innen gerichteten Momente M_L und M_R bezüglich der Kraft zueinander gleich und sind in entgegengesetzte Richtungen gerichtet, solange die Kräfte F_AL und F_AR gleich sind.

Wenn das linke und das rechte Hinterrad 2L und 2R nach links gelenkt werden unter Komprimieren der Feder 43 nach rechts, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, bewegen sich der linke und der rechte momentane Mittelpunkt entlang des linken bzw. des rechten unteren Querlenkers 55L bzw. 55R nach links. Auf der Seite des rechten Hinterrades 2R, welches das äußere Rad ist, nimmt die Entfernung zwischen der Verbindung C_R des unteren Querlenkers 55R mit der Radlagerung 22R und dem rechten momentanen Mittelpunkt (O_R→O_R′) zu (X_3R→X_3R′), und auf der Seite des linken hinteren Rades 2L, welches das innere Rad ist, nimmt die Entfernung zwischen der Verbindung C_L des unteren Querlenkers 55L mit der Radlagerung 22L und dem linken momentanen Mittelpunkt (O_L→O_L′) ab (X_3L →X_3L′ ).

In dem in Fig. 4 gezeigten Zustand kann das auf die hintere Radlagerung 22R um den rechten momentanen Mittelpunkt O_R′ unter der Kraft F_AR wirkende Moment M_R′ durch die folgende Formel ausgedrückt werden:

M_R′ = (F_AR × X_1R/X_2R) × X_3R′ (3),

wobei X_3R′ die Entfernung zwischen dem rechten momentanen Mittelpunkt O_R′ und der Verbindung C_R darstellt.

Auf ähnliche Weise kann das auf die hintere Radlagerung 22L um den linken momentanen Mittelpunkt O_L′ unter der Kraft F_AL wirkende Moment M_L′ durch die folgende Formel ausgedrückt werden:

M_L′ = (F_AR × X_1L/X_2L) × X_3L′ (4),

wobei X_3L′ die Entfernung zwischen dem linken momentanen Mittelpunkt O_L′ und der Verbindung C_L darstellt.

Da die Entfernung X_3R′ größer ist als die Entfernung X_3R, ist das Moment M_R′, wenn die Hinterräder in dem gelenkten Zustand sind, größer als das Moment M_R, wenn die Hinterräder in der Geradeaus-Position sind. Andererseits ist, da die Entfernung X_3L′ kleiner ist als die Entfernung X_3L, das Moment M_L′, wenn die Hinterräder im gelenkten Zustand sind, kleiner als das Moment M_L, wenn die Hinterräder in der Geradeaus-Position sind. Da das Moment M_R gleich dem Moment M_L ist, ist das Moment M_R′ größer als das Moment M_L′. Wenn das Moment in Richtung des Drehens bzw. des Lenkens der Hinterräder als positiv definiert wird und das Moment in der Gegenrichtung als negativ definiert wird, ist die Summe der Momente M_R′ und M_L′ positiv.

Da die linke und die rechte Radlagerung 22L und 22R mittels der Verbindungsstangen 23L bzw. 23R und der Übertragungs stange 24 verbunden sind, wirkt, wenn die Summe der Momente M_R′ und M_L′ positiv ist, d. h., wenn das Moment M_R′, das dazu neigt, das hintere Rad nach links zu lenken, größer ist als das Moment M_L′, das dazu neigt, das hintere Rad nach rechts zu lenken, eine nach rechts gerichtete Kraft auf die Ver bindungsstange 24 und unterstützt den Hinterradlenkmechanis mus B beim Lenken der Hinterräder nach links, wodurch die zum Lenken der Hinterräder erforderliche Kraft reduziert wird.

Der Wert, der erhalten wird durch Teilen des Momentes M_R durch die Entfernung X_R zwischen dem rechten momentanen Mittelpunkt O_R und der Verbindung D_R der Radlagerung 22R mit der Verbindungsstange 23R entspricht der Größe der Kraft F_DR, die unter dem Moment M_R auf die Verbindungsstange 23R an der Verbindung D_R in Richtung senkrecht zu der Linie wirkt, die den rechten momentanen Mittelpunkt O_R und die Verbindung D_R verbindet. D. h., die Kraft F_DR wird durch die folgende Formel ausgedrückt:

F_DR = M_R/X_R (5).

Auf ähnliche Weise wird die Kraft F_DL, die unter dem Moment M_L auf die Verbindungsstange 23L an der Verbindung D_L in Richtung senkrecht zu der Linie wirkt, die den linken momen tanten Mittelpunkt O_L und die Verbindung D_L verbindet, durch die folgende Formel ausgedrückt:

F_DL = M_L/X_L (6),a

wobei X_L die Entfernung zwischen dem linken momentanen Mit telpunkt O_L und der Verbindung D_L der Radlagerung 22L mit der Verbindungsstange 23L darstellt.

Die Komponente der Kraft F_DR in axialer Richtung der Über tragungsstange 24 wirkt, um die Spulenfeder 43 des zentrie renden Federmechanismus 41 nach rechts zu drücken bzw. zu komprimieren, und die Komponente der Kraft F_DL in axialer Richtung der Übertragungsstange 24 wirkt, um die Spulenfeder 43 nach links zu komprimieren. In dem in Fig. 3 gezeigten Zustand gleichen sich die Kräfte F_DR und F_DL aus.

In dem in Fig. 4 gezeigten Zustand wird die Kraft F_DR′, die unter dem Moment M_R′ auf die Verbindungsstange 23R bei der Verbindung D_R in Richtung senkrecht zu der Linie wirkt, die die momentanen Mittelpunkt O_R′ und die Verbindung D_R verbin det, durch die folgende Formel ausgedrückt:

F_DR′ = M_R′/X_R′ (7),

wobei X_R′ die Entfernung zwischen dem momentanen Mittelpunkt O_R′ und der Verbindung D_R darstellt.

Die Kraft F_DL′, die unter dem Moment M_L′ auf die Verbindungs stange 23L bei der Verbindung D_L in Richtung senkrecht zu der Linie wirkt, die den momentanen Mittelpunkt O_L′ und die Verbindung D_L verbindet, wird durch die folgende Formel ausgedrückt:

F_DL′ = M_L′/X_L′ (8),

wobei X_L′ die Entfernung zwischen dem momentanen Mittelpunkt O_L′ und der Verbindung D_L darstellt.

Da X_R größer ist als X_R′ und M_R kleiner ist als M_R′, ist F_DR′ größer als F_DR. Da X_L weiterhin kleiner ist als X_L′ und M_L größer ist als M_L′, ist F_DL′ kleiner als F_DL. Demgemäß ist F_DL′ kleiner als F_DR′. Weiterhin, wie es aus Fig. 4 zu erse hen ist, ist die Komponente der Kraft F_DR′ in axialer Rich tung der Übertragungsstange 24 zur Komprimierung der Spulen feder 43 nach rechts größer als die Komponente der Kraft F_DL′ in axialer Richtung der Übertragungsstange 24 zur Komprimie rung der Spulenfeder 43 nach links. Somit wirkt eine Kraft, die den Hinterradlenkmechanismus B beim Lenken der Hinter räder nach links unterstützt, auf die Übertragungsstange 24.

Auf ähnliche Weise wirkt eine Kraft, die den Hinterradlenk mechanismus B beim Drehen der Hinterräder nach rechts unter stützt, auf die Übertragungsstange 24, wenn der Hinterrad lenkmechanismus B die Hinterräder nach rechts lenkt.

Tatsächlich drehen sich der linke und der rechte untere Querlenker 55L und 55R jeweils leicht um deren Verbindungen B_L bzw. B_R mit der Fahrzeugkarosserie. Da jedoch der Einfluß derartiger Bewegungen vernachlässigbar ist, ist er in der obigen Beschreibung nicht beschrieben.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf die Fig. 5 und 6 beschrieben, die den Fig. 3 und 4 ähnlich sind.

Die Ausführungsform unterscheidet sich von der vorhergehen den Ausführungsform hauptsächlich dadurch, daß die Elemente von der linken und der rechten hinteren Aufhängung so an geordnet sind, daß der momentane Mittelpunkt außerhalb der Verbindung des unteren Querlenkers mit der Radlagerung posi tioniert ist im Unterschied zu der vorhergehenden Ausfüh rungsform, bei der der momentane Mittelpunkt innen bezüglich der Verbindung des unteren Querlenkers mit der Radlagerung positioniert ist. Somit sind bei dieser Ausführungsform die Momente M_L und M_R, die um den linken bzw. den rechten momen tanen Mittelpunkt O_L und O_R unter den Kräften F_AL bzw. F_AR auf die hinteren Radlagerungen 22L bzw. 22R wirken, beide nach außen bezüglich der Fahrzeugkarosserie gerichtet und werden durch die folgenden Formeln ausgedrückt:

M_L = (F_AL × X_1L/X_2L) × X_3L (9)

M_R = (F_AR × X_1R/X_2R) × X_3R (10).

Da die linke und die rechte hintere Aufhängung zueinander symmetrisch sind, wenn das linke und das rechte Hinterrad 2L und 2R in der Geradeaus-Position sind, sind die nach außen gerichteten Momente M_L und M_R bezüglich der Kraft zueinander gleich und sind in entgegengesetzter Richtung gerichtet, solange die Kräfte F_AL und F_AR gleich zueinander sind.

Wenn das linke und das rechte Hinterrad 2L und 2R nach links gelenkt werden, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, bewegen sich der linke und der rechte momentane Mittelpunkt nach links entlang des linken bzw. des rechten unteren Querlen kers 55L bzw. 55R. Auf der Seite des rechten hinteren Rades 2R, welches das äußere Rad ist, nimmt die Entfernung zwi schen der Verbindung C_R des unteren Querlenkers 55R mit der Radlagerung 22R und dem rechten momentanen Mittelpunkt (O_R→ O_R′) ab (X_3R→X_R3′), und auf der Seite des linken hinteren Rades 2L, welches das innere Rad ist, nimmt die Entfernung zwischen der Verbindung C_L des unteren Querlenkers 55L mit der Radlagerung 22L und dem linken momentanen Mittelpunkt (O_L →O_L′,) zu (X_3L→X_3L′,).

In dem in Fig. 6 gezeigten Zustand können die Momente M_L′, und M_R′, die auf die hinteren Radlagerungen 22L bzw. 22R um die momentanen Mittelpunkte O_L′ und O_R′ unter der Kraft F_AL bzw. F_AR wirken, durch die folgenden Formeln ausgedrückt werden:

M_L′ = (F_AR × X_1L/X_2L) × X_3L′ (11)

M_R′ = (F_AR × X_1R/X_2R) × X_3R′ (12).

Da die Entfernung X_3R′ kleiner ist als die Entfernung X_3R, ist das Moment M_R′, wenn die Hinterräder in dem gelenkten Zustand sind, kleiner als das Moment M_R, wenn die Hinterräder in der Geradeaus-Position sind. Andererseits, da die Entfernung X_3L′ größer ist als die Entfernung X_3L, ist das Moment M_L′, wenn die Hinterräder in dem gelenkten Zustand sind, größer als das Moment M_L, wenn die Hinterräder in der Geradeaus-Position sind. Da das Moment M_R gleich dem Moment M_L ist, ist das Moment M_R′ kleiner als das Moment M_L′. Wenn demgemäß das Moment in der Richtung des Lenkens der Hinterräder als posi tiv definiert wird und das Moment in der umgekehrten Rich tung als negativ definiert wird, ist die Summe der Momente M_R′ und M_L′ positiv. Wenn die Summe der Momente M_R′ und M_L′ positiv ist, wirkt eine nach rechts gerichtete Kraft auf die Übertragungsstange 24 und unterstützt den Hinterradlenkme chanismus B beim Drehen der Hinterräder nach links, wie in der vorherigen Ausführungsform.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf die Fig. 7 und 8 beschrieben, die den Fig. 3 und 4 ähnlich sind. In der linken und der rechten hinteren Aufhängung dieser Ausführungsform kreuzen sich der untere Querlenker (55L, 55R) und der untere Längslenker (53L, 53R), und der Dämpfer (51L, 51R) ist bezüglich des unteren Querlenkers so geneigt, daß die Verbindung (A_L, A_R) des Dämpfers mit dem unteren Querlenker an seinem unteren Ende hinter seiner Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie an seinem oberen Ende positioniert ist. Bei dieser Anordnung ist der momentane Mittelpunkt (O_L, O_R) an dem Schnittpunkt des unteren Querlenkers und des unteren Längslenkers und da der momentane Mittelpunkt innen bezüglich der Verbindung (C_L, C_R) des unteren Querlenkers mit der Radlagerung (22L, 22R) ist, wirkt ein nach außen gerichtetes Moment (M_L, M_R) auf jede Radlagerung, um den momentanen Mittelpunkt unter einer Rückwärtskomponente (F_AL, F_AR) der Kraft, die von dem Dämpfer auf den unteren Querlenker wirkt.

Wenn die Hinterräder 2L und 2R nach links gelenkt werden, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, nimmt auf der Seite des lin ken Hinterrades 2L, welches das innere Rad ist, die Entfer nung zwischen dem linken momentanen Mittelpunkt (O_L→O_L′) und der Verbindung C_L zu (X_3L→X_3L′), wodurch das nach außen wir kende Moment, das auf die linke Radlagerung 22L wirkt, zunimmt (M_L→M_L′). Auf der Seite des rechten Hinterrades 2R, welches das äußere Rad ist, nimmt die Entfernung zwischen dem rechten momentanen Mittelpunkt (O_R→O_R′) und der Verbin dung C_R ab (X_3R→X_3R′), wodurch das nach außen wirkende Moment, das auf die rechte Radlagerung 22R wirkt, abnimmt (M_R→M_R′). Demgemäß ist die Summe der Momente M_R′ und M_L′ positiv, wie in den vorstehenden Ausführungsformen, und eine Kraft, die den Hinterradlenkmechanismus beim Lenken der Hinterräder unterstützt, wirkt auf die Übertragungsstange 24.

Obwohl die vorliegende Erfindung bezüglich eines Hinterrad lenkmechanismus B beschrieben worden ist, der einen zentrie renden Federmechanismus hat, kann die vorliegende Erfindung auch auf einen Hinterradlenkmechanismus angewendet werden, der keine zentrierende Feder hat.

Claims

1. Hinteres Aufhängungssystem zum Lagern von lenkbaren Hinterrädern (2L, 2R) eines Fahrzeugs, mit einer linken und einer rechten hinteren Radlagerung (22L, 22R), die jeweils das linke und das rechte Hinterrad (2L, 2R) zur Drehung lagert, und einer Übertragungsstange (24), die die linke und die rechte hintere Radlagerung (22L, 22R) derart verbindet, daß die hinteren Radlagerungen (22L, 22R) in Antwort auf eine Verschiebung der Übertragungs stange (24) in einer Querrichtung zu der Fahrzeugkaros serie gedreht bzw. gelenkt werden, wobei das hintere Aufhängungssystem eine linke und eine rechte hintere Aufhängung hat, von denen jede erste und zweite Glieder (55L, 55R, 53L, 53R), die zur Drehung an ihren äußeren Enden mit der hinteren Radlagerung (22L, 22R) in unter schiedlichen Positionen und an ihren inneren Enden mit der Fahrzeugkarosserie in unterschiedlichen Positionen verbunden sind, und einen Dämpfer (51L, 51R) aufweist, der an seinem oberen Ende mit der Fahrzeugkarosserie und an seinem unteren Ende mit den ersten Gliedern (55L, 55R) verbunden ist.

2. Hinteres Aufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei die Dämpfer (51L, 51R) der linken und der rechten hinteren Aufhängung gegenüber den entsprechenden ersten Gliedern (55L, 55R) geneigt sind, so daß sie eine Kraft auf die ersten Glieder (55L, 55R) übertragen, um Momente (M_L, M_R) um momentane Drehmittlpunkte (O_L, O_R) der jeweiligen hinteren Radlagerungen (22L, 22R) zu erzeugen, wobei die Momente (M_L, M_R) im wesentlichen gleich zueinander sind und in entgegengesetzter Richtung gerichtet sind, wenn die Hinterräder (2L, 2R) in der Geradeaus-Position ge halten sind, und wobei die ersten und zweiten Verbindun gen (55L, 55R, 53L, 53R) so angeordnet sind, daß die Summe der Momente (M_L, M_R) positiv wirken, wenn die Hin terräder (2L, 2R) gelenkt werden, wenn ein Moment in der Lenkrichtung der Hinterräder (2L, 2R) als positiv defi niert wird und ein Moment in der entgegengesetzten Rich tung als negativ definiert wird.

3. Hinteres Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung das erste Glied (55L, 55R) im wesentlichen in Querrich tung zu der Fahrzeugkarosserie erstreckt, der Dämpfer (51L, 51R) nach hinten geneigt ist, so daß sein unteres Ende vor seinem oberen Ende positioniert ist, und das äußere Ende (C_L, C_R) des ersten Gliedes (55L, 55R), bei dem das erste Glied (55L, 55R) mit der Radlagerung (22L, 22R) verbunden ist, außerhalb des momentanen Mittelpunk tes (O_L, O_R) positioniert ist, wodurch ein nach innen gerichtetes Moment um den momentanen Mittelpunkt (O_L, O_R) unter der Kraft (F_AL, F_AR) erzeugt wird, das von dem Dämpfer (51L, 51R) auf das erste Glied (55L, 55R) über tragen wird, und wobei in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung die Glieder (55L, 55R, 53L, 53R) so angeordnet sind, daß der momentane Mittelpunkt (O_L, O_R) sich nach links bewegt, wenn die Hinterräder (2L, 2R) nach links gelenkt werden, und nach rechts bewegt wird, wenn die Hinterräder (2L, 2R) nach rechts gelenkt wer den, wodurch die Entfernung (X_3L, X_3R) zwischen dem äuße ren Ende (C_L, C_R) des ersten Gliedes (55L, 55R) und dem momentanen Mittelpunkt (O_L, O_R) zunimmt unter Zunahme des nach innen gerichteten Momentes in der hinteren Aufhän gung für das äußere Rad (2R in Fig. 4) und abnimmt unter Verminderung des nach innen gerichteten Momentes in der hinteren Aufhängung für das innere Rad (2L in Fig. 4), wenn die Hinterräder (2L, 2R) gelenkt werden.

4. Hinteres Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung das erste Glied (55L, 55R) im wesentlichen in Querrich tung zu der Fahrzeugkarosserie erstreckt, der Dämpfer (51L, 51R) nach hinten geneigt ist, so daß sein unteres Ende vor seinem oberen Ende positioniert ist, und das äußere Ende (C_L, C_R) des ersten Gliedes (55L, 55R), bei dem das erste Glied (55L, 55R) mit der Radlagerung (22L, 22R) verbunden ist, innerhalb bzw. innen bezüglich des momentanen Mittelpunktes (O_L, O_R) positioniert ist, wo durch ein nach außen gerichtetes Moment um den momenta nen Mittelpunkt (O_L, O_R) unter der Kraft (F_AL, F_AR) er zeugt wird, die von dem Dämpfer (51L, 51R) auf das erste Glied (55L, 55R) übertragen wird, und wobei in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung die Glieder (55L, 55R, 53L, 53R) so angeordnet sind, daß der momentane Mittlpunkt (O_L, O_R) sich nach links bewegt, wenn die Hinterräder (2L, 2R) nach links gelenkt werden, und nach rechts bewegt, wenn die hinteren Räder (2L, 2R) nach rechts gelenkt werden, wodurch die Entfernung (X_3L, X_3R) zwischen dem äußeren Ende (C_L, C_R) des ersten Gliedes (55L, 55R) und dem momentanen Mittelpunkt (O_L, O_R) für das äußere Rad (2R in Fig. 6) abnimmt, um das nach außen gerichtete Moment in der hinteren Aufhängung zu reduzieren, und für das innere Rad (2L in Fig. 6) zu nimmt, um das nach außen gerichtete Moment in der hinte ren Aufhängung zu erhöhen, wenn die Hinterräder (2L, 2R) gelenkt werden.

5. Hinteres Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem sich in jeder von linker und rechter hinterer Auf hängung das erste Glied (55L, 55R) im wesentlichen in Querrichtung zu der Fahrzeugkarosserie erstreckt, der Dämpfer (51L, 51R) nach vorne geneigt ist, so daß sein unteres Ende (A_L, A_R) hinter seinem oberen Ende positio niert ist, und das äußere Ende (C_L, C_R) des ersten Glie des (55L, 55R), bei dem das erste Glied (55L, 55R) mit der Radlagerung (22L, 22R) verbunden ist, außerhalb des momentanen Mittelpunktes (O_L, O_R) positioniert ist, wo durch ein nach außen gerichtetes Moment um den momenta nen Mittelpunkt (O_L, O_R) unter der Kraft (F_AL, F_AR) er zeugt wird, die von dem Dämpfer (51L, 51R) auf das erste Glied (55L, 55R) übertragen wird, und wobei in jeder von linker und rechter hinterer Aufhängung die Glieder (55L, 55R, 53L, 53R) so angeordnet sind, daß sich der momenta ne Mittelpunkt (O_L, O_R) nach rechts bewegt, wenn die Hinterräder (2L, 2R) nach links gelenkt werden, und nach links bewegt, wenn die Hinterräder (2L, 2R) nach rechts gelenkt werden, wodurch die Entfernung (X_3L, X_3R) zwischen dem äußeren Ende (C_L, C_R) des ersten Gliedes (55L, 55R) und dem momentanen Mittelpunkt (O_L, O_R) für das äußere Rad (2R in Fig. 8) abnimmt, um das nach außen gerichte te Moment in der hinteren Aufhängung zu reduzieren, und für das innere Rad (2L in Fig. 8) zunimmt, um das nach außen gerichtete Moment in der hinteren Aufhängung zu erhöhen, wenn die Hinterräder (2L, 2R) gelenkt werden.

6. Hinteres Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Übertragungsstange (24) mit einem zen trierenden Federmechanismus (41) versehen ist, der die Übertragungsstange (24) in die neutrale Position zwingt, wo er die Hinterräder (2L, 2R) in der Geradeaus-Position hält.

7. Hinteres Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Kraft (F_AL, F_AR), die von dem Dämpfer (51L, 51R) auf das erste Glied (55L, 55R) übertragen wird, eine Gegenkraft einer Feder (56L, 56R) des Dämp fers (51L, 51R) ist.