DE4223084A1 - Verfahren zur elektronischen steuerung eines automatischen schaltgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes nach dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.

Bei Fahrzeugen mit Automatgetrieben beginnt in vielen Fällen mit Einlegen der Fahrposition und Motorleerlauf das Fahrzeug zu kriechen, weil der Motor an das Getriebe ein Moment abgibt, auch wenn kein Gaspedal betätigt ist.

Aus der DE 41 18 474 A1 ist eine Anti-Kriechsteuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe bekannt. Wenn Fahrzeuggeschwindigkeit und Öffnungswinkel des Motordrosselventils Null oder nahezu Null sind und die Bremse betätigt wird, wird die Drehmomentübertragung unterbrochen oder gemindert. Die Anti-Kriechsteuerung bleibt aktiviert, solange der Motor im Leerlauf läuft und das Fahrzeug angehalten bleibt, auch wenn das Bremssystem gelöst wird.

Als nachteilig bei vollständiger Drehmomentunterbrechung erweist sich, daß beim Anhalten des Fahrzeugs an einer Steigung dieses nur mit einer Bremse gegen unbeabsichtigtes Zurückrollen abgesichert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde zu vermeiden, daß das Fahrzeug an einer Steigung zurückrollt, wenn die Drehmomentminderung aktiviert ist. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Dabei ist es vorteilhaft, daß das verbleibende Schleppmoment die Einflüsse überkompensiert, ein geringes Kriechen bewirkt und dadurch dem Fahrer anzeigt, daß eine Fahrposition noch eingelegt ist. Die Höhe des hierfür notwendigen Schleppmoments ist abhängig von der Neigung des Fahrzeugs und im weiteren von der Fahrzeugbeladung.

Die Fahrzeugneigung wird durch einen Neigungssensor erfaßt, der ein Beschleunigungssensor sein kann. Eine Signalbewertung wird nur dann vorgenommen, wenn die Randbedingungen, Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung Null oder nahezu Null, gegeben sind, um sicherzustellen, daß das Fahrzeug sich nicht in einer Beschleunigungsphase befindet. Eine Kennlinie, aus der die Zuordnung der Fahrzeugneigung und der Fahrzeugbeladung zum resultierenden Kupplungsdruck sich ergibt, ist in einem elektronischen Steuergerät abgelegt.

In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, den Beladungszustand des Fahrzeugs in die Steuerung mit einzubeziehen. Die Beladung bewirkt gegenüber dem unbeladenen Fahrzeug eine Änderung der Achslast. Die Verteilung der Last ist unterschiedlich auf Vorder- und Hinterachse. Dadurch verändert sich die Neigung des Fahrzeugs und verursacht eine Signal-Verfälschung des Neigungssensors. Diese Fehlinformation bewirkt, daß ein höheres Schleppmoment eingestellt wird. Korrigiert wird die Fehlinformation durch ein Signal, das eine Funktion der Fahrzeugbeladung darstellt. Als Maß für den Beladungszustand des Fahrzeugs kann das Signal der Leuchtweitenregulierung der Fahrzeugscheinwerfer oder das Signal der Fahrzeug-Niveauregulierung verwendet werden. Ebenfalls verwendet werden können Sensoren, die den Abstand des Fahrzeugs von der Fahrbahn messen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1 als Blockschaltbild den Aufbau der Steuerungseinrichtung;

Fig. 2 den Ablaufplan für das Programm der Standabkopplung.

Fig. 1 zeigt ein Automatgetriebe 10, das mit einem Motor 9 durch eine Antriebswelle 11 verbunden ist. Das Getriebe 10 besitzt nicht dargestellte Kupplungen, deren Momentenübertragung durch nicht dargestellte, elektrisch hydraulische Stellglieder bestimmt wird. Angesteuert werden diese Stellglieder durch ein elektronisches Steuergerät 6, das neben einem Mikroprozessor 7 zur Signalverarbeitung auch über einen Speicher 8 verfügt, in dem die Zuordnungsvorschrift Fahrzeugbeladung, Fahrzeugneigung zu Kupplungsdruck abgelegt ist. Eingangsgröße für das elektronische Steuergerät 6 ist ein Signal von einem Fahrbereichschalter 1, das Signal v von einem Drehzahlsensor 2, welches für die Fahrzeuggeschwindigkeit steht, das Signal DKI von einem Motordrosselklappenventil 3, das Signal von einem Neigungssensor 4, das Signal einer Fahrzeug-Leuchtweitenregulierung oder Fahrzeug- Niveauregulierung oder die Signale von Abstandssensoren 5.

Fig. 2 zeigt das Ablaufschema des Programms Standabkopplung. Mit Einlegen einer Fahrstufe wird das Programm aktiviert. Schritt S1 prüft, ob der aktuelle Drosselklappenwert DKI kleiner als ein vorgegebener Grenzwert DKI-GRENZ ist. Schritt S2 prüft, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner einem Grenzwert v-GRENZ ist. Beide Grenzwerte liegen bei Null oder nahezu Null. Bei folgenden Fahrzuständen sind die Abfragen von S1 und S2 positiv erfüllt: Abbremsen oder Ausrollen des Fahrzeugs kurz vor dem Stillstand, z. B., um vor einer Ampel anzuhalten. Fahrzeug festgebremst, z. B. bei einem Ampelstopp. Sind die Abfragen von S1 und S2 positiv erfüllt, so wird die Schleppmomentregelung als Schritt S3 ausgeführt. Ist eine der beiden Bedingungen nicht erfüllt, unterbleibt bei Schritt S4 eine Schleppmomentregelung. Dadurch werden alle anderen Fahrzustände erfaßt, z. B. Beschleunigen oder Anfahrvorgang, Abbremsen, Schubbetrieb bei Bergabfahrten. Bei diesen Fahrzuständen ist eine Schleppmomentregelung nicht sinnvoll.

Beendet wird die Schleppmomentregelung, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder mit Verlassen der Fahrstufe. Das Programm bleibt aktiviert, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrosselklappenwert größer dem Grenzwert sind.

Bezugszeichen

 1 Fahrpositionsschalter
 2 Geschwindigkeitssensor
 3 Motordrosselklappensensor
 4 Neigungssensor
 5 Signal Leuchtweitenregulierung, Niveauregulierung oder    Abstandssensoren
 6 elektronisches Steuergerät
 7 Mikroprozessor
 8 Speicher
 9 Motor
10 Getriebe
11 Antriebswelle Getriebe
S1 Schritt
S2 Schritt
S3 Schritt
S4 Schritt

Claims (6)

1. Verfahren zur elektronischen Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes (10) in einem Fahrzeug mit Kupplungen, die durch einen Mikroprozessor (7) gesteuert werden, einem Fahrpositionsschalter (1), einem Sensor (2), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, einem Sensor (3), der den Motordrosselklappenwert erfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (4) die Neigung der Fahrbahn oder des Fahrzeugs erfaßt, der Mikroprozessor (7) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null oder nahezu Null und einem Motordrosselklappenwert von Null oder nahezu Null eine im Kraftfluß liegende Kupplung in der Art regelt, daß das übertragene Moment die aus der Neigung resultierenden Einflüsse ausgleicht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzlicher Parameter in die Steuerung das Fahrzeuggewicht und die Beladung mit eingeht.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteilung der Beladung erfaßt und zur Korrektur der Neigung des Fahrzeugs verwendet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beladungsabhängige Einstellung einer Fahrzeugbeleuchtung (5) als Maß für den Beladungszustand verwendet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß aus einer Niveauregulierung des Fahrzeugs ein Signal (5) für den Beladungszustand gewonnen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung des Fahrzeugs zur Fahrbahn mit Abstandssensoren (5) bestimmt wird.