DE4219846A1

DE4219846A1 - Lenkschloß für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4219846A1
Application number: DE19924219846
Authority: DE
Inventors: Gerd Dipl Ing Buschmann
Original assignee: Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 1992-06-17
Filing date: 1992-06-17
Publication date: 1993-12-23
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: DE4219846C2

Description

Die Erfindung richtet sich auf ein Lenkschloß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art. Das Lenkschloß ist dazu bestimmt, in einem Stahlrohr montiert zu werden, welches in radialer Richtung an einem die Lenkrad-Säule des Kraftfahrzeugs umschließenden Mantelrohr radial aufgeschweißt ist.

Das Lenkschloß umfaßt einen Schließzylinder, der über eine Schlüsselab zugssicherung auf einen im Stahlrohr geführten Sperrbolzen einwirkt und ihn schlüsselabhängig zwischen einer Sperrlage und einer Freigabelage bewegt.

Der Schließzylinder besteht aus einem Zylindergehäuse und einem darin mit seinen Zuhaltungen aufgenommenen Zylinderkern. Der Zylinderkern ist drehfest mit einem Zündschalter verbunden und kann mittels eines eingesteckten Schlüssels aus einer sperrwirksamen Nullstellung in weitere zueinander winkelversetzte Drehstellungen überführt werden. Um die Drehrichtungen voneinander unterscheiden zu können, soll nachfolgend wegen der entsprechenden, am Elektro-Schalter vollzogenen Funktionen, eine von der Nullstellung weggerichtete Drehung als im "Einschaltsinne" erfolgend bezeichnet werden, während umgekehrt, eine auf die Nullstellung zugerichtete als im "Ausschaltsinne" ausgeführt gelten.

In der Sperrlage fährt der Sperrbolzen in eine drehfest mit der Lenkrad- Säule verbundene Sperraufnahme ein, wenn der Zylinderkern sich in der Nullstellung befindet und der Schlüssel abgezogen ist. In allen übrigen Drehstellungen und bei in Nullstellung noch steckendem Schlüssel ist der Sperrbolzen über die Schlüsselabzugssicherung gegenüber der Sperraufnahme außer Eingriff, was seine Freigabelage kennzeichnet. Für die Höhensteuerung des Sperrbolzens wirkt die Schlüsselabzugssicherung mit einer drehfesten Kurvenbahn am Zylinderkern. Der Schließzylinder verläuft somit parallel zum Hubweg des zwischen seiner Sperr- und Freigabelage überführbaren Sperrbolzens.

Es war bei den bekannten Lenkschlössern möglich, durch einen Prellschlag in der gefederten Schlüsselabzugssicherung Schwingungen zu erzeugen, die schließlich den Sperrbolzen aus seiner Sperrlage herausführen und die Lenkradsäule ohne Schlüsselbetätigung wieder freigeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches Aufbrechen des Lenkschlosses auf einfache und platzsparende Weise zuverlässig zu verhindern. Dies wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen von Anspruch 1 angeführten Maßnahmen erreicht, denen folgende besondere Bedeutung zukommt.

Das Eigentümliche der Erfindung besteht darin, ein Führungsglied mit einem zur Schlüsselabzugssicherung gehörenden Bolzenschieber zu versehen, welches normalerweise mit der Kurvenbahn am Zylinderkern gekuppelt ist, aber, beim Drehen des Zylinderkerns im Einschaltsinne, durch Auflauf auf eine die Kurvenbahn radial überragende äußere Stützfläche gegen eine radiale Federbelastung aus der Kurvenbahn entkuppelt wird. In axialer Ausrichtung mit dem in der Nullstellung befindlichen Führungs glied geht die Stützfläche über einen Steilabfall in eine radial vertiefte Mulde über, in welche beim Abziehen des Schlüssels das Führungsglied aufgrund seiner Federbelastung einfährt und dadurch mit der dort beginnen den Kurvenbahn wieder gekuppelt ist. In diesem Fall befindet sich der vom Führungsglied gesteuerte Bolzenschieber an seinem unteren Hubende, wo er den mit ihm verbundenen Sperrbolzen in dessen Sperrlage positioniert. In axialer Richtung gesehen, befindet sich jetzt das in der Mulde befindliche Führungsglied zwischen der Kurvenbahn einerseits und dem Steilabfall der Mulde andererseits, weshalb Axialbewegungen grundsätzlich ausgeschlossen sind. Prellschläge sind wirkungslos. Das Führungsglied ist in der Mulde gefangen. Die axiale Beweglichkeit des Bolzenschiebers ist blockiert. Das Führungsglied ist im Zylindergehäuse des Schließzylinders angeordnet und der Schließzylinder ist unzugänglich im Stahlrohr montiert. Das Führungsglied ist gegenüber Manipulationen gesichert. Der Sperrbolzen läßt sich nur durch Schlüsselbetätigen des Zylinderkerns aus seiner Sperrlage in die Freigabelage überführen. Ein Aufbrechen des Lenkschlosses ist verhindert.

Weitere Maßnahmen und Vorteile zu dieser Lösung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.

In den Zeichnungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel, teilweise schematisch, dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht auf das Lenkschloß in strichpunktiert angedeuteter Montagelage zu einem Lenksäulen-Mantelrohr,

Fig. 2 eine Querschnittansicht durch diesen Montagebereich das Mantelrohr mit dem unteren Teilstück des Lenkschlosses,

Fig. 3 die stirnseitige Draufsicht auf das mit einer Kappe versehene Lenkschloß von Fig. 1 mit verschiedenen zueinander winkelversetzten Drehstellungen eines zugehörigen Zylinderkerns,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine vormontierbare Baueinheit des Lenkschlosses von Fig. 1 bis 3 vor ihrem Einbau im Mantelrohr,

Fig. 5 die Innenansicht einer im Lenkschloß von Fig. 4 integrierten Schlüsselabzugssicherung mit einem strichpunktiert angedeuteten, damit zusammenwirkenden Bauteil am Zylinderkern,

Fig. 6 ebenfalls im Längsschnitt, den oberen Bereich des Lenkschlosses von Fig. 4, allerdings längs der abgewinkelten, in Fig. 7 mit VI-VI gekennzeichneten Schnittlinie,

Fig. 7, 8, 9 und 10 verschiedene Querschnittansichten durch das Lenk schloß von Fig. 4 längs der dortigen, höhenunterschiedlichen Schnittlinien VII-VII, VIII-VIII, IX-IX bzw. X-X,

Fig. 11 und 12 in Vergrößerung die geschnittene Seitenansicht bzw. Drauf sicht auf einen wichtigen Bauteil des Lenkschlosses von Fig. 4, nämlich einen Schaltring,

Fig. 13 in Vergrößerung die stirnseitige Ansicht auf den im Lenkschloß von Fig. 4 verwendeten Zylinderkern mit grafisch hervorgehobenen höhenunterschiedlichen Profilbereichen, die mit dem Schaltring von Fig. 1 und 12 zusammenwirken, und

Fig. 14 bis 18 schematische Draufsichten auf das Lenkschloß von Fig. 4 bei entfernter Stahlkappe in den vier in Fig. 3 veranschaulichten Drehstellungen, welche die Funktionsweise des Lenkschlosses bei einer Anlaßwiederholsperre verdeutlichen, wobei die nicht unmittelbar daran beteiligten Bauteile weggelassen worden sind.

Das im ersten Ausführungsbeispiel von Fig. 1 bis 18 gezeigte Lenkschloß 10 umfaßt einen Schließzylinder, der aus einem zweiteiligen Zylindergehäu se 21, 22 und aus einem darin mit seinen nur strichpunktiert angedeuteten Zuhaltungen 12 aufgenommenen Zylinderkern 11 besteht. Der Zylinderkern 11 besitzt einen Schlüsselkanal 13 zur Aufnahme eines in Fig. 16 angedeu teten Schlüssels 14, mit welchem der Zylinderkern 11 aus der in Fig. 3 bezeichneten Nullstellung O in drei weitere im Betriebsfall des Lenk schlosses sich ergebende Drehstellungen I, II und III überführbar ist, deren Winkelversatz aus den in Fig. 3 erkennbaren Winkelbeträgen α, β, γ entnehmbar ist. Dazu gibt es noch eine im Montagefall des Schließzylinders einzustellende Montagestellung IV, die im Gegensinne um einen Drehwinkel δ von Fig. 3 gegenüber der Nullstellung O versetzt ist. Der Zylinderkern 11 ist mit einem besonders profilierten, aus Fig. 13 in Vergrößerung ersichtlichen Stirnende 15 versehen, vor dem sich ein dazu passender Schaltring 30 befindet, dessen Aussehen aus Fig. 11 und 12 zu ersehen ist und dessen Funktion im Zusammenhang mit Fig. 14 bis 18 noch eingehend beschrieben werden wird. Der Schaltring 30 und der Zylinderkern 11 mit seiner am oberen Stirnende 15 befindlichen kopfförmigen Verbreiterung sind im oberen Teil 21 des Zylindergehäuses gelagert, und zwar unter einer das Lenkschloß 10 stirnseitig abschließenden Stahlkappe 23, die einen Umfangsbund des Zylindergehäuses 21 umgreift. Durch eine Öffnung 28 der Kappe ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, der Zentralbereich des Zylinderkerns 11 mit seinem Schlüsselkanal 13 für den Schlüssel 14 zugänglich.

Die beiden Teile 21, 22 des Zylindergehäuses sind ineinander gesteckt und miteinander verstiftet, wobei zwischen ihnen ein Elektro-Schalter 20 in Position gehalten ist. Der die beweglichen Kontakte aufweisende Betätigungsteil des Elektro-Schalters 20 ist dann drehfest mit dem Zylinderkern 11 gekuppelt. Diesen beweglichen Kontakten sind im Elektro- Schalter weitere feststehende Kontakte zugeordnet, die in den vorerwähn ten Drehstellungen O bis III wirksam werden und verschiedene Betriebszu stände des Kraftfahrzeugs bestimmen. Um den Richtungssinn der Drehung eindeutig beschreiben zu können, soll, entsprechend der Funktion des Elektro-Schalters 20 eine von der Nullstellung O weggerichtete, durch den Pfeil 16 gekennzeichnete Drehung als im "Einschaltsinne" erfolgend bezeichnet werden, während umgekehrt, die auf die Nullstellung O zugerichtete Drehung, gemäß dem in Fig. 3 verdeutlichten Gegenpfeil 17, im "Ausschaltsinne" erfolgen soll. Nur in der Nullstellung O läßt sich der Schlüssel 14 in den Zylinderkern 11 einstecken bzw. wieder herausziehen, weil nur dann die Zuhaltungen 12 in die am besten aus Fig. 6 und 8 ersichtlichen diametralen Sperrnuten 24 im Gehäuseoberteil 21 aufgrund ihrer Zuhaltungs-Federungen einfahren können. Bei eingesteck tem Schlüssel 14 werden die Zuhaltungen 12 durch den ordnungsgemäßen Schlüssel 14 auf den Durchmesser des Zylinderkerns 11 sortiert. Dann kann der Zylinderkern 11 im Einschaltsinne 16 in die weiteren Drehstellun gen I bis III überführt werden.

Bei der hier vorliegenden Anwendung auf ein Kraftfahrzeug ist in der ersten Drehstellung I über den Elektro-Schalter 20 ein Radio einge schaltet. Beim Weiterdrehen 16 in die zweite Drehstellung II befindet sich das Fahrzeug in seiner Funktion "Fahrt", wo der Motor läuft, wenn vorausgehend in der äußersten Drehstellung III über den Elektro- Schalter 20 die "Zündung" des Motors erfolgt ist. Diese zweite Drehstel lung II soll nachfolgend "Zwischenstellung" und die dritte Drehstellung III als "Endstellung" bezeichnet werden. In diesen Drehstellungen I bis III liegen keine entsprechenden Sperrnuten 24 im Gehäuseoberteil 21 vor, weshalb ein Herausziehen des eingesteckten Schlüssels nicht möglich ist.

Ausweislich der Fig. 6 und 9 befindet sich im Zylindergehäuse-Oberteil 21 eine zweischenkelige Drehfeder 25, die unter Vorspannung in einer Gehäuseöffnung 26 montiert ist, sich dort mit ihrem einen Schenkel 25′ abstützt, während der andere Schenkel 25′′ mit einer drehfest mit dem Zylinderkern verbundenen, am besten aus Fig. 9 ersichtlichen Nase 18 zusammenwirkt, für welche der Gehäuseoberteil 21 eine entspre chende Ringaussparung 27 besitzt. Wie aus Fig. 9 in Verbindung mit Fig. 3 erkennbar ist, sorgt die Drehfeder 25 für eine selbständige Rück stellung des Zylinderkerns 11 aus der Endstellung III im Ausschaltsinn 17 in die Zwischenstellung II. In der ersten Drehstellung I und in der Nullstellung O ist diese Drehfeder 25 unwirksam. Der Elektro-Schalter 20 braucht keinen Platz für derartige Rückstellfedern aufzuweisen.

Beim Betrieb des Lenkschlosses 10 kommt es darauf an, eine Drehung im Einschaltsinn 16 aus der Zwischenstellung II erneut in die Endstellung III dann zu verhindern, wenn vorausgehend der Zylinderkern 11 bereits zum Zwecke des Anlassens der Maschine in die Endstellung III gebracht worden ist und, aufgrund der Wirkung der vorerwähnten Druckfeder 25, bereits in die Zwischenstellung II zurückgeführt worden ist. Diese Zielsetzung wird als "Anlaßwiederholsperre" bezeichnet. Dadurch soll eine Beschädigung des Anlassers und der damit zusammenwirkenden Bauteile des Kraftfahrzeugs verhindert werden. Das Lenkschloß 10 nach der Erfindung erreicht dies in raumsparender Weise durch eine Wechselwirkung zwischen dem Zylinderkern 11 und dem bereits erwähnten Schaltring 30 in Verbindung mit einem Riegel 41 und einem Rastglied 42, deren Aufbau- und Funktions-Prinzip am besten anhand der schemati schen Fig. 14 bis 18 zu entnehmen sind.

Fig. 14 zeigt die in der Nullstellung O sich ergebenden Verhältnisse. Der punktschraffiert verdeutlichte Schaltring 30 ist koaxial zum Zylinder kern 11 angeordnet und auf diesen drehgelagert. Dazu ist das obere Stirnende 15 des Zylinderkerns 11 in besonderer Weise profiliert. Hierzu gehört zunächst ein Radialvorsprung 19, der in diesem Ausführungsbeispiel mit dem Zylinderkern 11 einstückig ausgebildet ist und ein Konvexprofil aufweist. Der Radioalvorsprung 19 besitzt einen über den angrenzenden Umfang des Zylinderkerns 11 vorspringenden Anschlag 43, der in Richtung des in Fig. 14 eingezeichneten, die Einschalt-Drehrichtung 16 bestimmenden Pfeils weist. Der Schaltring 30 ist mit einem über seinen Umfang eben falls vorspringenden Außen-Nocken 39 versehen, der eine Steuerkante 33 bestimmt, welche im Sinne des Gegenpfeils 17, in Ausschalt- Drehrichtung orientiert ist. Zwischen dem Schaltring 30 und dem Zylinder kern 11 befindet sich eine noch näher zu beschreibende Drehbegrenzung 34 bis 36; 44 bis 45, deren in der Nullstellung O von Fig. 14 ersichtliche Position sich aus den vorausgehenden Betriebsverhältnissen gemäß der noch näher zu beschreibenden Fig. 18 ergeben hat. Die Drehbegrenzung besteht prinzipiell aus einem hier am Schaltring 30 vorgesehenen Eingriffs element 34, das in eine zum Zylinderkern 11 gehörende Drehnut 44 hineinragt. Aufgrund der erwähnten, vorausgehend abgelaufenen Vorgänge befindet sich das Eingriffselement 34 mit seiner, im Einschaltsinn 16 gesehen, vorderen Schulter 35 in Anlage mit einer vorderen Nutbegren zung 45, während die hintere Schulter 36 durch einen definierten Frei schnitt der Drehnut 44 von der entsprechenden hinteren Nutbegrenzung 46 entfernt ist. In der Nullstellung O kommt es auf eine bestimmte Position des Schaltrings 30 noch nicht an; so könnte beispielsweise der Schaltring 30 mit seiner am Außen-Nocken 39 befindlichen Steuerkante 33 auch in Berührung mit dem Anschlag 43 des Radialvorsprungs 19 stehen.

Bei eingestecktem Schlüssel 14 läßt sich nun der Zylinderkern 11 im Einschaltsinn 16 aus der Nullstellung O von Fig. 14 in seine aus Fig. 15 ersichtliche erste Drehstellung I überführen, deren Drehwinkel α bereits im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben worden ist. Die Drehung des Zylinderkerns 11 kann sich zunächst reibschlüssig auf den Schaltring 30 übertragen, weshalb dieser mehr oder weniger mitgenommen wird. Entweder jetzt schon, wie aus Fig. 15 ersichtlich, oder bei der Weiterdre hung 16, jedenfalls spätestens bei Erreichen der Zwischenstellung II von Fig. 16, kommt ein steiler Gegenrastabsatz 31 am Schaltring 30 mit dem bereits erwähnten Rastglied 42 in Berührung. Dadurch wird die weitere Mitnahme des Rastrings 30 zunächst gestoppt, wenn der Zylinderkern 11 im Einschaltsinn 16 weitergedreht wird. Dann bewegt sich der Anschlag 43 vom Radialvorsprung 19 auf die Steuerkante 33 des Ringnockens 39 zu. Bis dahin lag, wie noch aus Fig. 15 ersichtlich, eine freie Lücke 40 zwischen dem Zylinderanschlag 43 und der Nocken- Steuerkante 33 vor. Beim Weiterdrehen im Einschaltsinne 16 schließt sich aber die Lücke 40 und es kommt zu der aus Fig. 16 ersichtlichen Berührung in einer geschlossenen Fuge 40′, die nachfolgend kurz "Berüh rungsfuge" bezeichnet werden soll.

Wenn die Berührungsfuge 40′ vorliegt, nimmt der Zylinderkern 11 bei der Weiterdrehung 16 den Schaltring 30 mit. Damit erfüllt der Radialvor sprung 19 zugleich die Funktion einer "Mitnahmeschulter", während der Ringnocken 39 dabei als zugehörige "Gegenschulter" wirkt. In der in Fig. 16 gezeigten Zwischenstellung II hat der Zylinderkern 11 den Schaltring 30 bereits um ein weiteres Stück im Einschaltsinn 16 mitgenom men. Das an der Vorderflanke 31 anliegende Rastglied 42 ist, wie durch den Pfeil 47 in Fig. 15 veranschaulicht ist, in Richtung auf die dort verdeutlichte und auch in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnete Zylinderachse 50 hin federbelastet. Bei dieser Mitnahme überwindet daher das Rastglied 42 eine vom Gegenrastabsatz 31 bestimmte vordere Rasterhebung 38 und fährt in eine Rastvertiefung 37 ein, die von einer weiteren hinteren Rasterhebung 38′ mitbestimmt wird. Damit wird über das Rastglied 42 die auf diesem Wege erreichte Zwischenstellung II des Schaltrings 30 gesichert. Beim Schließen der Lücke 40 hat sich das vorbeschriebene Eingriffselement 34 am Schaltring 30 der Drehbegren zungen in eine gegenüber der ringseitigen Drehnut 44 winkelversetzte Position bewegt. Weil die Mitnahme zwischen dem Zylinderkern 11 und dem Schaltring 30 über die Berührungsfuge 40′ erfolgt, braucht allerdings die hintere Nutbegrenzung 46 noch nicht die Hinterschulter 36 des Eingriffselements 34 zu berühren.

Der bereits oben erwähnte Riegel 41 konnte in der ersten Drehstellung I von Fig. 15 noch unwirksam sein. Bei der Weiterdrehung 16 im Einschalt sinne kam aber der Riegel 41 mit seinem Riegelende 49 gegen eine hier radial profilierte Gleitbahn 51 im Umfangsbereich des Außen- Nockens 39 zu liegen. Der Riegel 41 ist im Sinne des in Fig. 16 veran schaulichten Pfeils 48 in Richtung auf die Zylinderachse 50 zu federbela stet, wodurch sein Riegelende 49 an der Bahn 51 gleitgeführt ist.

Beim Weiterdrehen aus der Zwischenstellung II von Fig. 16 in die Endstel lung III von Fig. 17 im Einschaltsinne 16 wird der Schaltring 30 ebenfalls über die beschriebene Berührungsfuge 40 vom Zylinderkern 11 mitgenom men. Dabei gleitet das Riegelende 49 über die geschlossene Berührungsfuge 40′ auf die radiale Außenfläche 52 des Radialvorsprungs 19, der somit eine die Gleitbahn 51 weiter fort führende Gleitführung 52 für den Riegel 41 erzeugt. Dabei ist der Riegel 41 gegen seine Federbelastung 48 radial weggedrückt und somit bestrebt, sich in Richtung auf die Zylinderachse 50 zu bewegen. In diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Gleitführung 52, ausgehend vom Zylinderanschlag 43, in der in Fig. 17 ebenfalls verdeutlichten Ausschalt-Drehrichtung 17, während die vorerwähnte Gleitbahn 41 am Schaltring 30 von dessen Nocken- Steuerkante 33 ausgeht und sich in Einschalt-Drehrichtung 16 fortsetzt. Bei der Drehung 16 aus der Zwischenstellung II von Fig. 16 wird das Rastglied 42, entgegen seiner Federbelastung 47, aus der Rastvertiefung 37 herausgehoben und überfährt die hintere Rasterhebung 38′ und kommt jenseits der dortigen Hinterflanke 32 zu liegen. Bei der Weiterdrehung 16 in Richtung auf die Endstellung III von Fig. 17 entfernt sich die Hinterflanke 32 zunehmend vom Rastglied 42. Das Rastglied 42 ist unwirksam.

Der Zylinderkern 11 wird nach Loslassen des Schlüssels 14 bereits von selbst, aufgrund der auf ihn wirkenden, eingangs beschriebenen Drehfeder 25, im Ausschaltsinne 17 von Fig. 17 zurückbewegt. Durch Reibungsschluß kann dabei der Schaltring 30 mitgenommen werden, denn sein zur Drehbegrenzung gehörendes Eingriffselement 34 befindet sich immer noch im Bereich der hinteren Nutbegrenzung 46 der Drehnut 44. Eine solche Rückmitnahme im Ausschaltsinne 17 des Schaltrings 30 stoppt aber in jedem Fall der Rastabsatz 32 noch bevor bei dieser Rückdrehung 17 der Riegel 41 in den Bereich des zylinderseitigen An schlags 43 gekommen ist. Der Zylinderkern 11 kann sich im Ausschaltsinne 17 gegenüber dem gestoppten Schaltring 30 weiterdrehen, bis die Drehfeder 25 den Zylinderkern wieder in die "Zwischenstellung" zurückgedreht hat, die in Fig. 18 gezeigt ist. Der Schlüssel 14 befindet sich in der gleichen Winkellage wie in Fig. 16, doch nimmt der Schaltring 30 eine demgegenüber winkelversetzte Position ein. Bei dieser Drehung im Ausschaltsinne 17 bewegt sich nämlich der zylinderseitige Anschlag 43 von der festgehaltenen Steuerkante 33 am Schaltring 30 weg, weshalb die Berührung beseitigt wird und dazwischen die bereits im Zusammenhang mit Fig. 15 beschriebene Lücke 40 wieder entsteht. Ausgehend von der Endstellung III von Fig. 17 gleitet dabei das Riegelende 49 an der zylinderseitigen Gleitbahn 51 entlang, schnappt aber aufgrund der wirkenden Federbelastung 47 hinter dem zylinderseitigen Anschlag 43 radial ein. Der Riegel 41 befindet sich nun radial abgesenkt in der Lücke 40. Der Riegel 41 besitzt einen in Einschalt-Drehrichtung 16 weisenden steilen Stoß 53, der sich vor den Anschlag 43 des konvexen Radialvorsprungs 19 legt und daher eine aus der Zwischenstellung II von Fig. 18 in die Endstellung III von Fig. 17 gerichtete Drehung im Einschaltsinne 16 grundsätzlich ausschließt. Eine Drehung 16 des Zylinder kerns 11 ist blockiert. Es liegt eine sogenannte "Anlaßwiederholsperre" vor.

Ausgehend von der Zwischenstellung II von Fig. 18 läßt sich aber eine weite Drehung im Ausschaltsinne 17 ohne weiteres erreichen. Beim Drehen 17 des Zylinderkerns 11 wird die vorerwähnte Drehbegrenzung zwischen dem Zylinderkern 11 und dem Schaltring 30 wirksam; die bereits erwähnte und in Fig. 18 gezeigte vordere Nutbegrenzung 45 der freigeschnittenen Drehnut 44 stößt auf die vordere Schulter 35 des Eingriffselements 34 und nimmt bei der Ausschalt-Drehung 17 den Schaltring 30 mit. Das bis dahin den Rastabsatz 32 vom Schaltring 30 hintergreifende Rastglied 42 wird nun wieder, gegen seine Federbela stung 47, radial weggedrückt, überfährt die hintere Erhebung 38′, dann, bei der Weiterdrehung 17 auch die vordere Rasterhebung 38 und fällt jenseits des am Schaltring befindlichen, bereits beschriebenen Gegenrastab satzes 31 wieder radial ein.

Bei dieser Weiterdrehung im Ausschaltsinne 17 kommt schließlich der Riegel 41 an der die Lücke 40 begrenzenden Steuerkante 33 des Schalt rings 30 zu liegen, wo aber jetzt die bei der im Einschalt-Drehsinn 16 beschriebene Blockade nicht stattfindet. Der Riegel 41 besitzt näm lich eine der Steuerkante 33 zugekehrte Auflaufschräge 54, die dem vorbeschriebenen Riegel-Stoß 53 abgekehrt ist. Der über die Drehbegren zung 35, 45 vom Zylinderkern 11 mitgenommene Schaltring 30 fährt mit seiner Steuerkante 33 gegen die Auflaufschräge 54 und hebt den Riegel 41 zunehmend aus der Lücke 40 heraus, bis sein Riegelende 49 wieder auf die Gleitbahn 51 fährt, die sich vor der Steuerkante 33 befindet. Bei der weiteren Rückdrehung 17 wird schließlich, über die erste Drehstellung I von Fig. 15, wieder die Nullstellung O von Fig. 14 erreicht. Der Bewegungszyklus hat sich geschlossen. Die vordere Rasterhebung 38, die von dem beschriebenen Gegenrastabsatz 31 begrenzt wird, besitzt eine größere Radialhöhe als der Rastabsatz 32 an der hinteren Rasterhebung 38′.

Wie bereits erwähnt wurde, sind im vorliegenden Fall der Riegel 41 und das Rastglied 42 ortsfest im Bereich des oberen Stirnendes 15 vom Zylinderkern 11 angeordnet und bestehen aus den beiden Schenkeln 55, 56 einer einstückigen, winkelförmigen Blattfeder 57. Der eine Winkel schenkel 56 wird beidendig an ortsfesten Lagerstellen 58, 59 festgehalten, wobei die eine Lagerstelle 59 im Scheitelbereich zwischen den beiden Schenkeln 55, 56 angreift. Das Rastglied 42 entsteht aus einer mittigen Verkröpfung dieses Schenkels 56 und seine Federbelastung 47 ergibt sich aus einer Deformation der Blattfeder. Der Riegel 41 wird durch eine Verkröpfung am freien Ende des anderen Winkelschenkels 55 dieser Blattfeder 57 erzeugt. Seine Federbelastung 48 ergibt sich aus der Biegeelastizität dieses nur einseitig an der Lagerstelle 59 festgehaltenen Winkelschenkels 55. Die Blattfeder 55, 56 läßt sich im Höhenbereich des in Fig. 4 erkennbaren Schaltrings 30 am oberen Stirnende 15 des Zylinderkerns 11 unterbringen, wie aus Fig. 7 zu erkennen ist. Die Blattfeder 57 befindet sich dort unterhalb der Stahlkappe 23.

In Fig. 7 ist auch die konkrete Ausgestaltung der vorbeschriebenen winkelförmigen Blattfeder 87 im Zylindergehäuse-Oberteil 21 gezeigt mit ihren beiden Lagerstellen 58, 59. Der Radialvorsprung 19 befindet sich in der dortigen Nullstellung O noch in Berührung zusammen mit dem Ringnocken 39. Die Wirksamkeit der vorbeschriebenen Anlaßwiederhol sperre beginnt, wenn der vorbeschriebene Anschlag 43 den in Fig. 7 gezeigten Winkelbetrag α+β durchlaufen hat, der, ausweislich der Fig. 3, dem Drehweg zwischen der Nullstellung O und der Zwischenstellung II entspricht.

Die körperliche Ausbildung des Schaltrings 30 ist in den Fig. 11 bis 12 zu ersehen. In diesem Fall ist das zur Drehbegrenzung dienende Eingriffselement 34 an der Innenfläche des Außen-Nockens 39 mit ange formt. Das Eingriffselement 34 besteht hier aus einem Segment, welches gegenüber der Ebene des Ringkörpers etwas tiefer gesetzt ist, was auch hinsichtlich des Nockens 39 gemäß Fig. 11 gilt. Im oberen Bereich besitzt der Schaltring 30 eine trichterförmige Schräge 60, in welche die aus Fig. 4 ersichtliche Stahlkappe 23 mit ihrem Öffnungsrand 28 eingreifen kann.

Die körperliche Ausführung des zum Schaltring von Fig. 11 und 12 gehörenden Zylinderkerns 11 am oberen Stirnende 15 ist in Fig. 13 gezeigt. Die Drehnut 44 besteht hier aus einem Segmentausschnitt, dessen Segmentkanten 45, 46 die vorbeschriebenen vorderen und hinteren Nutbegrenzungen der Drehnut 44 bilden. In Fig. 13 sind die verschiedenen Höhenbereiche des Zylinder-Stirnendes 15 durch unterschiedliche Schraffur hervorgehoben. Die gepunktete, vom Segmentausschnitt 44 unterbrochene Ringfläche 61 liegt in einer mittleren Höhenebene und dient als Auflage fläche für die in Fig. 11 erkennbare Unterseite 62. Über diese Ringfläche 61 erhebt sich ein Kreiskörper 63, der im Montagefall in die aus Fig. 11 und 12 ersichtliche Kreisöffnung 64 des Schaltrings 30 eingreift und dadurch den Schaltring 30 auf den Zylinderkern 11 drehlagert. Der Schlüsselkanal 13 mündet in dem axial vorspringenden Kreiskörper 63 vorderseitig aus. Die axiale Höhe des Kreiskörpers 63 endet aber vor der beschriebenen trichterförmigen Schräge 60 des Schaltrings 30, weshalb die Stahlkappe 23 mit ihrer Kappenöffnung 28 in der bereits erwähnten, aus Fig. 4 ersichtlichen Weise eingreifen kann. An seinem Stirnende 15 ist der Zylinderkern 11 seinerseits noch mit einer Positionsra ste 65 versehen, der auch im Zeichnungsschema von Fig. 14 erkennbar ist und, ausweislich der Fig. 15, mit dem dortigen Rastglied 42 zusammen wirkt und daher diese erste Drehstellung 1 bestimmt. In der Nullstellung befindet sich das Rastglied 42 im Bereich einer geschweiften Randausneh mung 66 von Fig. 13. Im Falle der Zwischenstellung 11 befindet sich das Rastglied 42 in einem Randausschnitt 67, der sich bis in den Bereich der Endstellung III von Fig. 17 erstrecken kann. In die punktschraffierte Ringfläche 61 ist schließlich auch, wie Fig. 13 zeigt, der Radialvorsprung 19 integriert, dessen Anschlag 43 gegen den vorbeschriebenen Randaus schnitt 67 hin steil abfällt, um mit der dort im Montagefall befindlichen Steuerkante 33 am Außen-Nocken 39 des Schaltrings 30 in der aus Fig. 14 bis 18 geschilderten Weise zusammenwirken zu können.

Wie aus den Fig. 1 bis 10 zu erkennen ist, ist das Lenkschloß 10 dazu bestimmt, um über eine am besten in Fig. 5 erkennbare Schlüsselabzugssi cherung 80 einen Sperrbolzen 90 drehstellungsabhängig zu steuern. Wie aus Fig. 4 zu entnehmen ist, ist der Sperrbolzen 90 im unteren Teil 22 des Zylindergehäuses im Sinne des Pfeils 91 hubbeweglich ge führt. Die noch näher zu beschreibende besondere Schlüsselabzugssicherung 80 sorgt dafür, daß in der Nullstellung O des Zylinderkerns 11 bei abgezogenem Schlüssel 14 der Sperrbolzen 90 in eine von mehreren Sperraufnahmen 92 einfahren kann, die sich ausweislich der Fig. 2 im Umfangsbereich einer Lenkradsäule 93 befinden. Dann liegt die in der Fig. 4 strichpunktiert verdeutlichte ausgefahrene Sperrlage 90′ des Sperrbolzens vor. In allen übrigen Drehstellungen I bis III und bei in der Nullstellung O noch steckendem Schlüssel befindet sich aber der Sperrbolzen in der ausgezogen in Fig. 2 und 4 gezeigten Position 90, wo er in den unteren Teil 22 des Zylindergehäuses eingezogen ist und sich gegenüber der Sperraufnahme 92 außer Eingriff befindet. Es liegt dann seine "Freigabelage" vor.

Wie bereits eingangs erwähnt wurde, liegt das Lenkschloß 10 als komplette Baueinheit vor, die außer dem Zylinderkern 11, den Zuhaltungen 12, dem Zylindergehäuse 21, 22 und dem Elektro-Schalter 20 auch die Schlüsselabzugssicherung 80 und den an ihr befindlichen Sperrbolzen 90 umfaßt. Diese Baueinheit ist in Fig. 1 ausgezogen gezeichnet. Strich punktiert ist dort ein Stahlrohr 94 veranschaulicht, das, wie am besten aus Fig. 2 zu ersehen ist, quer zu einem die Lenksäule 93 umgebenden Mantelrohr 95 verläuft und dort festgeschweißt ist. Ausweislich des Schubpfeils 91 in Fig. 1 ist die Hubbewegung des Sperrbolzens zwischen seiner Sperr- und Freigabelage 90′, 90 in Richtung der Zylinderachse 50 orientiert. In Abhängigkeit von seinen Drehstellungen O bis 111 kann der Zylinderkern 11 den Sperrbolzen 90 über die Schlüsselabzugssicherung 80 durch eine Kurvenbahn 100 steuern, die Bestandteil eines Steuerrings 101 ist. Der Steuerring 101 ist mit dem Zylinderkern 11 über eine Bajonett-Verbindung gekuppelt und mittels eines Spiralspannstifts 102 mit dem Zylinderkern 11 drehfest.

Zur Montage der Baueinheit von Fig. 1 im Stahlrohr 94 kann ein Druck knopfbetätiger 103 im Umfangsbereich des Gehäuseoberteils 21 vorgesehen sein, dessen Ausbildung und Federbelastung am besten aus Fig. 8 ersicht lich ist. Damit läßt sich die Baueinheit schnappwirksam im Stahlrohr 94 einbauen, wo eine dem Druckknopf 103 entsprechende, nicht näher gezeigte Aussparung vorgesehen ist. Das Eindrücken des Druckknopfs 103 ist nur in einer bestimmten Drehstellung des Zylinderkerns 11 möglich, wofür im Umfangsbereich des Zylinderkerns 11 eine in Fig. 8 erkennbare Ausnehmung 104 vorgesehen ist. In dieser Drehposition des Zylinderkerns 11 ist die Ausnehmung 104 mit dem Druckknopf 103 ausgerichtet und kann lediglich durch Einstecken des Schlüssels im Zylinderkern 11 und entsprechendes Drehen erreicht werden. Auch für den Ein- und Ausbau des Zylinderkerns 11 mit seinen Zuhaltungen 12 im Gehäuseoberteil 21 ist eine bestimmte, mit dem zugeordneten Schlüssel 14 vollziehbare Drehposition des Zylinderkerns 11 erforderlich, die in der Fig. 3 mit IV bezeichnet ist und als "Montagestellung" bezeich net werden soll. Diese Montagestellung IV ist bei der bestimmungsgemäßen, vorbeschriebenen Drehbewegung 16, 17 nicht ohne weiteres erreichbar. Es ist eine entgegengerichtete Drehung um den aus Fig. 3 ersichtlichen Winkel δ erforderlich. Der übliche Drehbereich des Zylinderkerns 11 ist auf den Winkelbereich α, β, γ der vorbeschriebenen Drehstellungen O bis 111 beschränkt ist. Die im Stahlrohr 94 über den Druckknopf 103 montierte Baueinheit von Fig. 1 wird über eine Gewindeschraube gesichert, die in eine aus Fig. 1 und 8 ersichtliche Gewindebohrung 105 eingedreht wird. Diese Gewindeschraube sorgt für eine klapperfreie Verbindung der Baueinheit mit dem Stahlrohr 94.

Die Schlüsselabzugssicherung 80 besitzt als erstes, am Schlüssel 14 angreifendes Glied ihrer Gliederkette einen radial im Zylinderkern geführ ten Gleitstein 81. Sein Innenende 82 stützt sich, wie aus Fig. 6 am besten zu erkennen ist, an dem im Schlüsselkanal 13 befindlichen Schlüssel 14 ab. Das radial nach auswärts gerichtete Außenende 83 des Gleitsteins 81 wirkt mit einer im Zylindergehäuse 21 längsverschieblich gelagerten, axialen Hubstange 84 zusammen, die über einen Teleskopausschub 85 mit dem äußeren Abschnitt 86 eines Bolzenschiebers 86, 87 verbunden ist. Dieser äußere Axialabschnitt 86 ist parallel zum Zylinderverlauf des Gehäuses 81 gegenüber dem anderen, inneren Axialabschnitt 87 versetzt, der seinerseits über einen Teleskopausschub 97 mit dem Sperrbol zen 90 verbunden ist, was auch aus Fig. 4 zu entnehmen ist. Der Bolzen schieber 86, 87 ist von einer starken Druckfeder 88 belastet und bestrebt, den mit ihr verbundenen Sperrbolzen im Sinne des bereits mehrfach erwähnten Schubpfeils 91 in die strichpunktierte Sperrlage 90′ von Fig. 4 zu überführen. Diese Druckfeder 88 greift einendig an der Versatz stelle der beiden Bolzenschieber-Abschnitte 86, 87 an und ist anderendig im Zylindergehäuse 21 abgestützt.

Am Unterabschnitt 87 des Bolzenschiebers befindet sich eine Radialbohrung 107, in welcher ein Führungsstift 110 längsverschieblich aufgenommen ist. In eine Querbohrung des Führungsstifts 110 greift das freie Ende eines Federdrahts 106 ein, der den Führungsstift 110 in Richtung der vorerwähnten Zylinderachse 50 radial nach innen federbelastet. Der Federdraht 106 ist in einer entsprechenden Aussparung des Bolzenschieber- Abschnitts 87 aufgenommen, welche die aus Fig. 4 ersichtliche Biegebewe gung des Federdrahts 106 zuläßt. In diese Aussparung ist das dem Füh rungsstift 110 gegenüberliegende Ende des Federdrahts 106 im Bolzenschie ber-Unterabschnitt 87 festgelegt. Vor Einstecken eines Schlüssels 14 im Zylinderkern 11 wird der Bolzenschieber 86, 87 von seiner Druckfeder 88 im Ausschubsinne 91 herausgedrückt. Sollte dabei der Sperrbolzen nicht mit der Sperraufnahme 92 der in Fig. 2 gezeigten Lenksäule 93 ausgerichtet sein, so fällt er auf die dazwischenliegende Rippe radial auf, wobei der erwähnte Teleskopausschub 97 zwischen dem Sperrbolzen 90 und dem Bolzenschieber-Unterabschnitt 87 zusammengescho ben wird. Der Teleskopausschub 97 ist aber über eine Ausschubfeder 96 belastet, deren Wirksamkeit durch beidseitige Endanschläge zwischen den beiden Bauteilen 87, 90 begrenzt ist. Ist durch Drehen der Lenksäule 93 der bereits in seine Ausschubposition herausgefahrene Sperrbolzen mit einer der lenksäulenseitigen Sperraufnahmen 92 in Ausrichtung, so drückt die Ausschubfeder 96 den Sperrbolzen dort in seine Sperrlage 90′ ein.

In dieser die schlüssellose Nullstellung O kennzeichnenden Ausgangslage befindet sich der Bolzenschieber 86, 87 an seinem nicht näher gezeigten unteren Hubende seiner Axialbewegung. Der im Bolzenschieber- Unterabschnitt 87 längsverschieblich gelagerte Führungsstift wird ebenfalls abwärts bewegt und gelangt dabei an sein in Fig. 4 und 5 strichpunktiert veranschaulichtes unteres Hubende 110′. Er ist aufgrund seiner Federbela stung 111 radial nach innen gedrückt und mit der bereits erwähnten Kurvenbahn 100 im Steuerring 101 in Eingriff. Dabei befindet sich die Hubstange 84 der Schlüsselabzugssicherung 80 mit ihrer oberen Stirnfläche 98 unterhalb vom Außenende 83 des Gleitsteins 81. Wenn ein Schlüssel 14 in den Zylinderkanal 13 eingesteckt wird, fährt daher das Gleitstein-Außenende 83 über die Stirnfläche 98 der Hubstange 84. Beim Drehen des Schlüssels 14 im Einschaltsinne 16 nimmt der Zylinderkern 11 den Gleitstein 81 mit. Wie aus der Schnittansicht von Fig. 7 zu erkennen ist, erstreckt sich die Hubstange 84 über einen dort angedeuteten Anfangsdrehbereich 109, dessen Bedeutung nachfolgend noch näher erläutert werden wird.

Beim Drehen im Einschaltsinne 16 wird der Führungsstift aus seinem unteren Hubende 110′ über die ansteigende Kurvenbahn 100 angehoben. In Fig. 5 ist strichpunktiert zu dem an seinem unteren Hubende 110′ befindlichen Führungsstift eine ebene Abwicklung des mit der Kurvenbahn 100 versehenen Steuerrings 101 angedeutet. Bei der vorbeschriebenen Drehung im Einschaltsinn 16 bewegt sich der Steuerring 101 relativ zum an seinem unteren Hubende 110′ noch befindlichen Führungsstift und läßt ihn auf die Kurvenbahn 100 zunehmend bis zu seinem oberen Hubende 110 auflaufen, was in Fig. 5 durch den Bewegungspfeil 112 verdeutlicht ist. Bei dieser bereits im Zusammenhang mit Fig. 7 erläuter ten Anfangsdrehung 109 wird die Stirnfläche 98 der Hubstange 84 vom Gleitstein 81 übergriffen. Der auf die Kurvenbahn 100 auflaufende Führungsstift nimmt zwar den Bolzenschieber 86, 87 axial nach oben mit, doch wird dieser Anfangshub noch nicht auf die daran angeschlossene Hubstange 84 übertragen. Solange der Gleitstein 81 die Stirnfläche 98 der Hubstange 84 axial übergreift, kompensiert der zwischen dem Bolzenschieber-Oberabschnitt 86 und der Hubstange 84 befindliche Teles kopausschub 85 diese Hubbewegung. Erst nach dem Herausdrehen aus diesem Winkelbereich 109 gibt der Gleitstein 81 die Hubstange 84 frei. Die Hubstange 84 kann sich dann mittels einer in ihrem Teleskopaus schub 85 integrierten Feder 113 im Ausmaß der dort vorgesehenen Endanschläge zwischen diesen beiden Bauteilen 84, 86 ausschieben.

Der Führungsstift 110′ wirkt als Führungsglied, der beim Anheben den Bolzenschieber 86, 87 gegen dessen Druckfeder 88 in sein in Fig. 4 ausgezogen gezeichnetes oberes Hubende 110 überführt. Bereits in der Zwischenstellung II des Zylinderkerns 11 hat der Führungsstift 110 die volle Höhe der Kurvenbahn 100 durchlaufen und den Bolzenschieber 86, 87 zusammen mit der Hubstange 84 in das aus Fig. 4 und 5 ersichtli che obere Hubende überführt. Über die festen Endanschläge im Bereich seines Teleskopausschubs 97 ist dann auch der Sperrbolzen in die aus Fig. 4 und 5 ersichtliche obere Freigabelage 90 gebracht.

Wenn der Führungsstift an seinem oberen Hubende 110 ankommt, ist er mit seinem Stiftende auf eine vom Umfangsbereich des Zylinderkerns 11 gebildete äußere Stützfläche 108 aufgelaufen. Die Stützfläche 108 befindet sich oberhalb des Steuerrings 101, dessen Kurvenbahn 100 dort ausmündet. Beim Übergang in sein oberes Hubende 110 wird der Führungsstift 110 von der Kurvenbahn 100 entkuppelt und liegt unter der Wirkung seiner Federbelastung 111 unter Spannung an der Stützfläche 108 radial an. Die Stützfläche 108 erstreckt sich über den Winkelbereich α, β, γ aller Drehstellungen III, II, I bis zur Nullstellung O hin. Solange der Schlüssel 11 steckt, bleibt der Führungsstift an seinem oberen Hubende 110 und stützt sich beim Rückdrehen des Zylinderkerns 11 im Ausschaltsinne 17 auch in der Nullstellung O immer noch an der Stützfläche 108 ab. Bei Annäherung in den bereits mehrfach erwähnten Anfangsdrehbereich 109 von Fig. 7 fährt nämlich der mitgedrehte Gleit stein 81 mit seinem Außenende 83 in eine in der verbreiterten Hubstange 84 vorgesehene horizontale Kerbe 99, wie aus Fig. 6 zu erkennen ist und hält die Hubstange 84 an ihrem oberen Hubende fest. Über die Endanschläge seines Teleskopausschubs 85 wird damit zugleich der Bolzenschieber 86, 87 bei steckendem Schlüssel in seiner oberen Hubposition gemäß Fig. 4 festgehalten, und zwar auch in der dort gezeigten Nullstellung O. Die Schlüsselabzugssicherung 80 sorgt dafür, daß auch dann der Sperrbolzen in seiner aus Fig. 4 erkennbaren oberen Freigabelage 90 verbleibt. Die den Bolzenschieber 86, 87 belastende Druckfeder 88 bleibt zusammengedrückt.

Beim Abziehen des Schlüssels 14 im Sinne des in Fig. 6 verdeutlichten Abzugspfeils 114 ist der Schlüsselkanal 13 frei und der Gleitstein 81 kann mit seinem Innenende 82 eindringen. Dies geschieht aufgrund der am Gleitstein-Innenende 82 über geeignete Schrägflächen von der profilierten Kerbe 99 erzeugten radialen Komponenten der axialen in Schubpfeil-Richtung 91 weisenden Kraft der Druckfeder 88. Ist die Hubstange 84 vom Gleitstein 81 frei, so wird sie durch die Druckfeder 88 über die wirksamen Endanschläge ihres Teleskopausschubs 85 nach unten gezogen. Diejenige Stelle der Stützfläche 108, an der in der Nullstellung O der Führungsstift 110 aufgrund seiner Federbelastung 11 sich entkupplungswirksam abstützt, ist in axialer Richtung zum Steuerring 101 hin von einem Steilabfall 116 begrenzt, der zu einer damit ausgerichteten, am besten aus Fig. 10 ersichtlichen Mulde 115 gehört. In dieser Mulde 115 beginnt auch die Kurvenbahn 100, wie aus Fig. 10 zu erkennen ist. Bei diesem Abwärtsschub 91 des Bolzenschie bers 86, 87 wird auch der Führungsstift abwärts bewegt und fällt über die Steilflanke 116 in die Mulde 115 ein. Aufgrund seiner Federbela stung 106 wird dann der Führungsstift 110′ zur Zylinderachse hin gedrückt und ist mit der dort beginnenden Kurvenbahn 100 wieder gekuppelt. Durch diesen Kupplungseingriff 110′ in der Kurvenbahn 100 in der Nullstel lung O ist das untere Hubende des Bolzenschiebers 86, 87 bestimmt. Der über den Teleskopausschub 97 mit seinen Endanschlägen und seiner Feder 96 daran angeschlossene Sperrbolzen wird in seine Sperrlage 90′ freigegeben.

Bedeutsam ist, daß nach Schlüsselabzug 114 von Fig. 6 der Führungsstift in seiner Position 110′ von Fig. 4 in der Mulde 115 gefangen ist. In Ausschubrichtung 91 stützt er sich an der die Mulde 115 radial überragen den Kurvenbahn 100 ab. Am gegenüberliegenden Ende läuft die Kurvenbahn 100, wie strichpunktiert in Fig. 4 angedeutet, auf die radiale Höhe der erwähnten äußeren Stützfläche 108 aus. In der Nullstellung von Fig. 4 wird der eingefallene Führungsstift 110′, nach oben zu, von der Steilfläche 116 übergriffen. Übt man dann Prellschläge auf den in seiner Sperrlage 90′ befindlichen Sperrbolzen aus, um die Gliederkette der Schlüsselabzugssicherung 80 entsprechend den Federeigenschaften ihrer Druckfeder 88 in Resonanzschwingungen zu versetzen, die den Sperrbolzen aus der Sperrnut heben, so ist dies durch den vorbeschriebenen Eingriff des Führungsstifts 110′ in der Mulde 115 grundsätzlich ausgeschlos sen. Der Bolzenschieber 86, 87 ist blockiert und läßt keine axialen Schwingungen zu. Es liegt eine zuverlässige "Prellschlagsicherung" vor. Das erfindungsgemäße Lenkschloß 10 zeichnet sich daher durch eine hohe Aufbruchsicherheit aus.

Bezugszeichenliste

10 Lenkschloß
11 Zylinderkern
12 Zuhaltung
13 Schlüsselkanal in 11
14 Schlüssel
15 oberes Zylinderstirnende von 11
16 Pfeil im Einschaltsinne
17 Gegenpfeil im Ausschaltsinne
18 Nase für 25′′ (Fig. 9)
19 Radialvorsprung an 11, Konvexprofil
20 Elektro-Schalter
21 Zylindergehäuse, Gehäuseoberteil
22 Zylindergehäuse, Gehäuseunterteil
23 Stahlkappe
24 Sperrnut in 11
25 Drehfeder
25′, 25′′ Schenkel von 25
26 Gehäuseöffnung für 25
27 Ringaussparung in 21 für 18
28 Kappenöffnung von 23
30 Schaltring
31 Gegenrastabsatz bei 38
32 Rastabsatz von 38′
33 Steuerkante an 30
34 Drehbegrenzung, Eingriffselement, Segmentvorsprung
35 vordere Schulter von 34
36 hintere Schulter von 34
37 Rastvertiefung in 30
38 vordere Rasterhebung von 30
38′ hintere Rasterhabung von 30
39 Ring-Nocken von 30, Außen-Nocken
40 Lücke zwischen 33, 43
40′ Berührungsfuge zwischen 33, 43
41 Riegel
42 Rastglied
43 Anschlag von 19
44 Drehbegrenzung, Drehnut
45 vordere Nutbegrenzung von 44
46 hintere Nutbegrenzung von 44
47 Pfeil der Rastgliedfederung, Federbelastung von 42
48 Pfeil der Riegelfederung, Federbelastung von 41
49 Riegelende von 41
50 Zylinderachse von 11 bzw. 21
51 Gleitbahn bei 39
52 Gleitführung bei 19, radiale Außenfläche
53 Stoß bei 41
54 Auflaufschräge von 41
55 freier Schenkel von 57
56 gebundener Schenkel von 57
57 winkelförmige Blattfeder
58 Lagerstelle für 56
59 Lagerstelle für 56 und 55
60 trichterförmige Schräge von 30 (Fig. 11)
61 Ringfläche von 15
62 Unterseite von 30
63 vorspringender Kreiskörper bei 15 (Fig. 13)
64 Kreisöffnung von 30 (Fig. 11, 12)
65 Positionsraste bei 15 (Fig. 13)
66 Randaussparung von 15 (Fig. 13)
67 Randausschnitt von 15 (Fig. 13)
80 Schlüsselabzugssicherung
81 Gleitstein von 80
82 Innenende von 81
83 Außenende von 81
84 Hubstange von 80
85 Teleskopausschub zwischen 84, 86
86 Bolzenschieber, Oberabschnitt
87 Bolzenschieber, Unterabschnitt
88 Druckfeder für 86, 87
89 Versatzstelle zwischen 86, 87
90 Sperrbolzen (Freigabelage)
90′ Sperrlage von 90
91 Ausschubpfeil von 90
92 Sperraufnahme für 90 in 93
93 Lenksäule
94 Stahlrohr
95 Mantelrohr für 93
96 Ausschub-Federbelastung in 97
97 Teleskopausschub zwischen 87, 90
98 Stirnfläche von 84, äußere Axialschulter
99 Kerbe in 84, innere Axialschulter
100 Kurvenbahn in 101
101 Steuerring
102 Spiralspannstift zwischen 101, 11
103 Druckknopf-Montage
104 Ausnehmung für 103
105 Gewindebohrung in 21
106 Federdraht für 100
107 Radialbohrung für 110
108 Stützfläche für 110 bei 11
109 Anfangsdrehbereich für 81 (Fig. 7)
110 Führungsstift (oberes Hubende)
110′ unteres Hubende von 110
111 Federbelastung von 110
112 Bewegungs-Pfeil von 101 (Fig. 5)
113 Teleskop-Feder bei 85
114 Schlüsselabzugs-Pfeil (Fig. 6)
115 Mulde bei 101
116 Steilabfall bei 115
O Nullstellung von 11
I erste Drehstellung von 11
II Zwischenstellung von 11
III Endstellung von 11
IV Montagestellung von 11
α Drehwinkel zwischen O und I
β Drehwinkel zwischen I und II
γ Drehwinkel zwischen II und III
δ Drehwinkel zwischen O und IV (Fig. 3)

Claims

1. Lenkschloß (10) für Kraftfahrzeuge mit einem Schließzylinder, bestehend aus einem Zylindergehäuse (21, 22) und aus einem darin mit seinen Zuhaltungen (12) aufgenommenen Zylinderkern (11),
der drehfest mit einem Elektro-Schalter (20) verbunden und mittels eines eingesteckten Schlüssels (14) aus einer sperrwirksamen Nullstellung (O) in weitere, zueinander winkelversetzte Drehstellun gen (I bis III) drehbar ist, nämlich, bezogen auf den Elektro- Schalter (20), entweder in einem von der Nullstellung (O) weg gerichteten Einschaltsinne (16), oder in einem auf die Nullstellung (O) zu gerichteten Ausschaltsinne (17),
mit einer Schlüsselabzugssicherung (80), deren erstes Glied (81) am Schlüssel (14) angreift und mit deren letztem Glied (87) ein Sperrbolzen (90) verbunden ist, der in Nullstellung (O) des Zylinderkerns (11) zwar bei abgezogenem Schlüssel (14) in eine mit der Lenksäule (93) des Kraftfahrzeugs drehfeste Sperraufnahme (92) einfährt (Sperrlage 90′), aber sowohl bei in Nullstellung (O) noch steckendem Schlüssel (14) als auch in allen übrigen Drehstellungen (I bis III) außer Eingriff ist (Freigabelage 90),
und mit einer drehfesten Kurvenbahn (100) am Zylinderkern (11), die den Sperrbolzen zwischen seiner Sperr- und Freigabelage (90, 90′) überführt (91),
dadurch gekennzeichnet,
daß das mit dem Sperrbolzen (90) verbundene letzte Glied der Schlüsselabzugssicherung ein im Zylindergehäuse (21, 22) hubbeweg lich geführter Bolzenschieber (86, 87) ist, der ein radialbewegliches, zur Zylinderachse (50) hin federbelastetes (11′) Führungsglied (110) trägt,
bei abgezogenen Schlüssel (14) das Führungsglied (110) aufgrund seiner Federbelastung (111) in die drehfest mit dem Zylinderkern (11) verbundene Kurvenbahn (100) eingreift und den Bolzenschieber (86, 87) in seinem unteren Hubende positioniert und beim Drehen im Einschaltsinne (16) über die axial ansteigende Kurvenbahn (100) anhebt, bis der Bolzenschieber (86, 87) sein oberes Hubende erreicht hat, wo die Kurvenbahn (100) an einer sie radial überragen den äußeren Stützfläche (108) ausläuft, am oberen Hubende (110) das Führungsglied auf die Stützfläche (108) aufläuft und dabei, gegen seine Federbelastung (111), aus der Kurvenbahn (100) entkuppelt wird,
die Stützfläche (108) drehfest mit dem Zylinderkern (11) ist und sich in Höhe des oberen Hubendes (110) über den Winkelbereich α, β, γ aller Drehstellungen (I bis III) bis zur Nullstellung (O) hin erstreckt, an welcher sich beim Rückdrehen (17) in die Nullstel lung (O) das Führungsglied (11) solange entkupplungswirksam abstützt, als der Schlüssel (14) steckt und der Bolzenschieber (86, 87) über das erste Glied (81) der Schlüsselabzugssicherung (80) immer noch an seinem oberen Hubende gegen eine Rückstell kraft (88) gehalten wird und damit der Sperrbolzen sich in seiner Freigabelage (90) befindet,
beim Abziehen (114) des Schlüssels (14) in der Nullstellung (O) das erste Glied (81) der Schlüsselabzugssicherung (80) den Bolzen schieber (86, 87) freigibt, die Rückstellkraft (88) den Bolzenschieber (86, 87) absenkt und damit den Sperrbolzen in seine Sperrlage (90′) überführt, wobei sein Führungsglied (110) von der Stützfläche (108) über einen Steilabfall (116) in eine damit ausgerichtete, radial vertiefte Mulde (115) gelangt, in welche das Führungsglied (110) aufgrund seiner Federbelastung (111) radial einfährt und mit der dort beginnenden Kurvenbahn (100) zwar wieder gekuppelt ist und dadurch das untere Hubende des Bolzenschiebers (86, 87) bestimmt, aber dabei den Steilabfall (116) in der Mulde (115) prellschlaggesichert axial hintergreift, (vergl. Fig. 4, 5).

2. Lenkschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Glied der Schlüsselabzugssicherung (80) aus einem radial im Zylinderkern (11) geführten Gleitstein (81) besteht, der innenendig (82) sich an dem im Schlüsselkanal (13) steckenden Schlüssel (14) abstützt und außenendig (83) auf den rückstellkraft-belasteten Bolzenschieber (86, 87) einwirkt, (vergl. Fig. 6).

3. Lenkschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzenschieber (86, 87) über einen Teleskopausschub (85) mit einer ihn axial verlängernden Hubstange (84) gekuppelt ist, der Teleskopausschub (85) zwar von beidseitigen Endanschlägen begrenzt, aber im Ausschubsinne federbelastet (113) ist, wobei die Hubstange (84) mit dem Außenende (83) des Gleitsteins (81) zusammenwirkt (vergl. Fig. 5).

4. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubstange (84) zwei wahlweise nutzbare, zueinander axial versetzte Axialschultern besitzt, wie eine äußere Stirnfläche (98) und eine innere Kerbe (99), die, von der Nullstellung (O) ausgehend, sich über einen Anfangs drehbereich (109) erstrecken und, sowohl der Rückstellkraft (88) des Bolzenschiebers als auch der Federbelastung (113) des Teleskopausschubs (85) entgegenwirkend, das Außenende (83) des Gleitsteins (81) beim Drehen im Einschaltsinne die äußere Stirnfläche (98) und beim Drehen im Ausschaltsinne (17) die innere Kerbe (99) hintergreift (vergl. Fig. 6, 7).

5. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzenschieber (86, 87) aus zwei zueinander in Umfangsrichtung seitlich versetzten Axialab schnitten (Unterabschnitt 87; Oberabschnitt 86) besteht, von denen der Unterabschnitt (87) mit dem Sperrbolzen (90) verbunden (97) ist und der Oberabschnitt (86) mit der Hubstange (84) den Teleskopausschub (85) bildet.

6. Lenkschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Rückstellkraft des Bolzenschiebers (86, 87) erzeugende Druckfe der (88) sich an der Versatzstelle (89) zwischen den beiden Axialab schnitten und dem Zylindergehäuse (21) abstützt.

7. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen im unteren Teil (22) des Zylindergehäuses längsverschieblich (91) zwischen seiner Sperr- und Freigabelage (90′, 90) geführt und seinerseits über einen weiteren Teleskopausschub (97) mit dem Unterende (87) des Bolzenschiebers verbunden ist, wobei der Teleskopausschub (97) zwar im Ausschubsinne federbelastet (96), aber von beidseitigen Endanschlägen begrenzt ist.

8. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied aus einem in einer Radialbohrung (107) des Bolzenschiebers (87) längsverschiebli chen Führungsstift (110) besteht, der mit dem einen freien Ende eines Federdrahts (106) verbunden ist und der Federdraht (106) in eine Aussparung des Bolzenschiebers (87) angeordnet ist, in welcher das andere Federdraht-Ende festgehalten ist und einen die Biegebewegung des Federdrahtes (106) gestattenden Freiraum besitzt.

9. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn (100) in einen Steuer ring (101) integriert ist, der über eine Bajonettverbindung mit dem Zylinderkern (11) drehfest verbunden ist.

10. Lenkschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die in Eingriff gebrachte Bajonettverbindung über einen axialen Spann stift (102) gesichert ist.

11. Lenkschloß nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulde (115) und deren Steilabfall (116) in den Steuerring (101) integriert sind.