DE3534523C2 - Lenkradschloß - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkradschloß für ein Automobil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits verschiedene Arten von Lenkradschlössern vorgeschlagen und verwendet worden, die zur Verhinderung eines Diebstahls die Lenkwelle absperren und die eine ungewollte Sperrung der Lenkwelle verhindern, wenn der Schlüssel im Schließzylinder unabsichtlich oder zufällig in die Schließposition gerät oder aus dem Schließzylinder entfernt wird.

Aus der DE 23 39 956 C2 ist ein Lenkschloß für Kraftfahrzeuge bekannt, das einen Sperrbolzen zur Blockierung der Lenkspindel aufweist, und das einen Sperrschieber zur Blockierung der Zylinderkerndrehung des Schließzylinders enthält, welcher von Hand aus einer Blockier- in eine Freigabestellung bewegbar ist und mit einer Nockenscheibe am Zylinderkern zusammenwirkt. Der Sperrschieber ist senkrecht zur Drehachse des Zylinderkerns und der Nockenscheibe beweglich angeordnet.

Diese Einrichtung ist mechanisch aufwendig, insbesondere, weil vorgesehen ist, den Sperrschieber weit entfernt vom Schließzylinder betätigbar zu machen.

Aus der US 3 673 829 ist ein Lenkradschloß mit einem Gehäuse mit einem Schließzylinder bekannt, bei dem ein zylindrisches Teil verwendet ist, das einen Führungsbereich aufweist, der aus zwei nebeneinanderliegenden umfänglichen Führungsabschnitten zusammengesetzt ist. In dem Führungsbereich ist ein in zwei Richtungen beweglicher Schieber geführt. Wenn der dort in Fig. 5a dargestellte Schieber von der "Start"-Position über die ACC- Position entlang dem zweiten Führungsabschnitt verschoben wird, stößt er schließlich an den Anschlag 24a, so daß ein Weiterdrehen des zylindrischen Teils verhindert ist. Nur wenn dann der Schieber in Axialrichtung gedrückt wird, verläßt er den zweiten Führungsabschnitt und springt in den ersten Führungsabschnitt, der einen veränderlichen Radius aufweist. Das zylindrische Teil kann dann weiter gedreht werden, wobei der Schieber in der "Lock"-Position wieder den Radius des zweiten Führungsabschnitts erreicht. In dieser Stellung kann er dann aufgrund einer Feder in die umfängliche Verlängerung des zweiten Führungsabschnitts zurückspringen. Bei erneuter Vorwärtsdrehung des zylindrischen Teils wird dann der Schieber entlang dem äußeren Radius des zylindrischen Teils verlaufen, bis er von dem Anschlag 24a in den zweiten Führungsabschnitt hineinspringt. Die verschiedenen Phasen sind der Entgegenhaltung, insbesondere in Fig. 5a, b, c deutlich zu entnehmen. Diese Ausbildung des zylindrischen Teils weist folgenden Nachteil auf:

Einerseits ist es erforderlich, daß der Schieber sowohl in Axialrichtung durch das zylindrische Teil verschiebbar sein muß, und andererseits auch von einer radialen Ebene des zylindrischen Teils auf eine zweite Radialebene springen können muß, wobei er in Radialrichtung unter Federkraft steht. Des weiteren ist es erforderlich, daß er am Ende des Rückkehrweges in die "Lock"-Position in die Umfangslinie des zweiten Führungsabschnitts zurückspringen muß, so daß eine weitere Feder vorgesehen sein muß, die das Zurückspringen bewirkt. Des weiteren liegt ein wesentlicher Nachteil darin begründet, daß es vor dem Bewegen des Schlosses in Richtung "Start"-Position in jedem Fall erforderlich ist, das Lenkradschloß jeweils vollständig in die Ausgangsstellung (Lock) zurückzuführen, da anderenfalls der Schieber nicht von dem tiefer gelegenen Führungsabschnitt auf den höher gelegenen Führungsabschnitt zurückspringen kann. Dies kann durch Federkraft erst am Ende des Rückkehrweges erfolgen. Sofern die Ausgangsstellung daher nicht erreicht wurde, verbleibt der Schieber in dem Führungsabschnitt mit geringerer radialer Höhe, so daß bei Drehen in Vorwärtsrichtung der Schieber gegen die vordere Kante des ersten Führungsabschnitts anstößt. Erst nach vollständiger Zurückdrehung des zylindrischen Teils ist ein Überspringen des Schiebers auf die andere radiale Ebene möglich.

Dies hat sich in der Praxis als außerordentlich hinderlich erwiesen. Bei der Betätigung des Schlüssels kann es außerdem passieren, daß der Schieber zufällig betätigt wird, so daß der Schieber in den ersten Führungsabschnitt springt, wobei dann ein weiteres Vorwärtsdrehen des Schlüssel in die "Start"-Position nicht mehr möglich ist. Dadurch ist ebenfalls ein vollständiges Zurückdrehen des Schlüssels erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenkradschloß der in der US 3 673 829 angegebenen Art so zu verbessern, daß die Bedienung erleichtert ist und eine Betätigung des Lenkradschlosses auch aus Zwischenstellungen des Schließzylinders heraus möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. In den Unteransprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben.

Gemäß der Erfindung ist im wesentlichen vorgesehen, daß auf der einen Seite des die beiden Führungsabschnitte überbrückenden Verbindungsbereichs eine schräg verlaufende Wand vorgesehen ist, die bei Entlanglaufen des Vorsprungs des Schiebers dessen Verschiebung von einer ersten Axialstellung in eine zweite axiale Stellung bewirkt. Nur bei Betätigung des Lenkradschlosses in Richtung "Aus"-Stellung stößt der Ansatz des Schiebers gegen eine quer zur Längserstreckung der Führungsabschnitte gerichtete Wand, von der der Ansatz des Schiebers gelöst werden kann, indem er von Hand in Richtung auf den ersten Führungsabschnitt bewegt wird. Der erste Führungsabschnitt steht dem Schließzylinder vorzugsweise näher als der zweite Führungsabschnitt, so daß zur Überwindung der "Stop"-Stellung ein Ziehen des Schiebers erforderlich ist.

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Führungsbereiche führt zu einer Zwangsführung des Schiebers, in der es keine zufälligen Stellungen gibt. Der Schieber kann daher nicht durch zufälliges Berühren in eine nicht gewollte Stellung geraten. Das Lenkradschloß kann ferner aus jeder beliebigen Stellung in Richtung auf die "Ein"-Stellung betätigt werden, ohne daß ein vollständiges Zurückführen in die Ausgangsstellung erforderlich ist. Dies gewährleistet die schräg verlaufende Wand zwischen den zwei Führungsbereichen. die Lagerung des Schiebers ist ebenfalls vereinfacht, da nur eine Axialverschiebung, aber kein Versetzen in Radialrichtung erforderlich ist.

Das Sperrglied ist vorzugsweise mit einem vergrößerten Betätigungsende versehen, das nach außen aus dem Gehäuse der Lenkanordnung vorsteht und von außerhalb betätigbar ist und derart angeordnet ist, daß bei Herausziehen des Sperrschiebers zum Fahrzeugführer die vorläufige Sperrstellung des Schiebers in dem Übergangsbereich des Führungsbereichs freigegeben wird.

Die erfindungsgemäße Anordnung kann weiterhin eine Rastanordnung enthalten, um dem Fahrer ein Gefühl dafür zu geben, daß das Sperrglied über die Übergangszone gebracht ist.

Die Rasteinrichtung kann zwei gegeneinander beabstandete Nocken enthalten, die an dem Sperrglied angeformt sind sowie eine federbelastete Kugel, die an der Lenksäule des Fahrzeuges befestigt ist, um die Nocke oder Nocken in Kontakt mit der Kugel zu bringen, wenn der Rastmechanismus betätigt wird. Alternativ kann der Rastmechanismus eine nachgiebige einstückig mit dem Sperrglied verbundene Klinke sowie eine an einem festen Teil angeformte Nase enthalten, die derart angeordnet sind, daß diese während der Bewegung des Sperrgliedes mit der federnden Klinke zusammenwirken kann. Das feste Teil kann vorzugsweise ein zylindrischer Halter sein, in dem der Schließzylinder drehbar angeordnet ist.

Der Ansatz des Sperrgliedes kann vom Willen des Fahrers abhängig sich entweder im ersten Führungsabschnitt, wenn der Schließzylinder eine der Positionen "Schließ", "Schalter Aus" einnimmt oder im zweiten Führungsbereich befinden, bei dem der Schließzylinder sich in einer der Stellungen "Zündschalter Ein" oder "Start" befindet.

Der Übergangsbereich entspricht der ACC-Position.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer üblichen Lenkschloßanordnung an einer Lenksäule, die das Sperren der Lenkwelle zeigt,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht entlang einer Schnittlinie II-II von Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise quergeschnittene Längsansicht einer Lenkschloßanordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils der Lenkschloßanordnung der Erfindung,

Fig. 5 eine schematische Abwicklung des Führungsbereichs der äußeren Oberfläche des drehbaren Teils in eine Ebene,

Fig. 6 eine Vorderansicht entlang einer Richtung des Pfeils VI von Fig. 3, in der jedoch der Steuerknopf 50 weggelassen ist und

Fig. 7 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer alternativen Rastanordnung, die an dem Lenkradschloß nach der Erfindung verwendbar ist.

Im folgenden wird eine detaillierte Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung angegeben im Vergleich zu einer Ausführung nach dem Stand der Technik mit Teilen einer Automobillenkwelle, die zu sperren bzw. freizugeben ist.

In den Fig. 1 und 2 beziffert die Nr. 10 ein Lenkradschloß insgesamt, das an einer Lenksäule 12 eines nicht dargestellten Automobils angebracht ist.

Die Ziff. 14 bezeichnet eine übliche Lenkwelle sowie 16 eine übliche Lenksäule, die als Hohlrohr ausgebildet ist und zur Lenksäule koaxial verläuft. Ziff. 18 kennzeichnet eine Manschette, die auf der Welle 14 befestigt ist. In der Manschette 18 befindet sich eine Vertiefung 20.

Das Lenkradschloß 10 enthält ein Gehäuse 22, das mit seinem unteren Teil fest an der Lenksäulenanordnung 12 befestigt ist. Ein Schließzylinder 24 ist drehbar in einem stationären Hohlzylinderhalter 21 aufgenommen, der mit dem Gehäuse 22 an dessen oberen Teil fest verbunden ist. Eine feste Schalteinheit 26 ist in der Nähe des inneren Endes des Schließzylinders 24 angeordnet und fest mit dem Gehäuse 22 verbunden.

Ein drehbares Teil 28 (Zwischenglied) ist zwischen dem inneren Ende des Schließzylinders 24 und der inneren und vorderen Oberfläche der Schalteinheit 26 vorgesehen und drehbar im Innenraum des Gehäuses 22 angeordnet, um die Schalteinheit 26 zu steuern.

Durch manuelles Drehen eines mechanischen passenden Schlüssels K, der in die Schlüsselaufnahmeöffnung 24b des Schließzylinders 24 gesteckt wird und in einer Position nach Fig. 2 gehalten wird, kann der Schließzylinder wie gewünscht gedreht werden, wobei dessen Drehbewegung durch Zwischenschaltung des drehbaren Zwischengliedes 28 auf das Arbeitsteil der Schalteinheit 26 übertragen wird, die gemäß bekannter Arbeitsweise gesteuert wird.

Das Zwischenglied 28, das auf das innere Ende des Schließzylinders 24 aufgeschoben ist, ist mit einem Führungsbereich 28a versehen, das in verschieblichem Kontakt mit einer die Bewegung aufnehmenden Nocke 30a steht, der an einem vertikal hin- und herbewegbaren Schieber 30 gemäß Fig. 1 angeformt ist. Dieser Schieber 30 ist federnd durch eine Druckfeder 32 vorgespannt, die in dem Gehäuse 22 aufgenommen ist. Der Schieber 30 ist an seinem einen Ende an dem oberen Ende eines Sperrbolzens 34 angelenkt.

Wenn das Zwischenglied 28 seine besondere Winkelposition gemäß Fig. 1, der "Schließ"-Position, einnimmt, steht das untere Ende des Sperrbolzens 34 in Eingriff mit der Vertiefung 20 der Manschette 18, so daß die Lenkwelle 14 in abgesperrter Position zwecks Diebstahlverhinderung steht.

Gemäß Fig. 2 ist ein Schlüsselsensor in Form eines drehbaren Hebels 36 an der Stelle 38 angelenkt, und verläuft entlang dem Schließzylinder 24 in kleinem seitlichen Abstand davon und innerhalb des Innenraums eines ersten seitlichen hohlen Ansatzes 22a des Gehäuses 22. Ein zweiter seitlicher hohler Ansatz 22b dient als tragender Teilsockel der Schalteinheit 26.

Das erste und äußere Ende 36a des Hebels 36 ist vergrößert und seitlich abgebogen, so daß es mit einer Vertiefung 24a im Schließzylinder 24 in Eingriff bringbar ist. Das zweite und innere Ende 36b des Hebels 36 ist seitlich leicht gekrümmt, um mit dem Schieber 30 in Eingriff treten zu können.

Zwischen dem Hebel 36 und dem seitlichen Gehäuseansatz 22a befindet sich eine Druckfeder 40, durch die das erste Ende 36a des Hebels nach unten gem. Fig. 2 gedrückt wird. Wenn daher der Schlüssel K in die Schlüsselaufnahmeöffnung des Schließzylinders 24 eingesteckt wird, wie in Fig. 2 zu sehen ist, wird der Schlüsselsensor 36 in Uhrzeigerrichtung in der Weise gekippt, daß das zweite Hebelende 36b mit dem Schieber 30 in Eingriff kommt. Daher werden der Schieber 30 und der Schließbolzen 34 in einer Position gehalten, in der die Lenkwelle 14 nicht abgesperrt ist, wobei das untere Ende des Bolzens 34 nicht in Eingriff mit der Vertiefung 20 der Manschette 18 tritt. Daher bleibt die Lenkwelle 14 solange unabgesperrt, wie der Schlüssel sich im Schließzylinder 24 befindet. Wenn jedoch der Schlüssel aus dem Schließzylinder 24 herausgezogen wird, tritt das erste Ende 36a des Schlüsselsensors 36 in das Schlüsselloch des Zylinders 24 unter der Wirkung der Feder 40 ein, wodurch das zweite Ende 36b des Schlüsselsensors 36 vom Schieber 30 gelöst wird. In dieser Stellung kann der Sperrbolzen 34 in die Vertiefung 20 der Manschette 18 treten und schließlich dessen Sperren gemäß Fig. 1 hervorgerufen.

Die dargestellte Lenkschloßanordnung ist bekannt, hat jedoch den schwerwiegenden Nachteil, daß, wenn der Schlüssel zufällig oder unabsichtlich in die "Schließ"-Position gerät oder während der Fahrt des Autos völlig herausgezogen wird, der Sperrbolzen 34 gemäß Fig. 1 durch Federkraft nach unten gedrückt wird und schließlich in Eingriff mit der Vertiefung 20 der Manschette 18 gerät. In diesem Zustand kann der Fahrer das Lenkrad, welches naturgemäß fest mit der Lenkwelle 14 verbunden ist, nicht mehr betätigen, auch wenn das Fahrzeug fährt. Ein derartiger Zustand ist beim fahrenden Auto gefährlich und kann zu schwerwiegenden Unfällen führen.

In den Fig. 3 bis 6 wird die Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik im Detail dargestellt.

Wie in Fig. 3 zu sehen ist, enthält die verbesserte Schloßanordnung 42 ein stationäres Gehäuse 22′, das im wesentlichen die gleiche äußere Ausbildung wie das Gehäuse 22 beim Stand der Technik aufweist und ebenfalls fest mit der Lenksäule 16 gem. Fig. 1 verbunden ist. Die Ziff. 44 kennzeichnet eine feste und im wesentlichen zylindrische Halterung, die am Gehäuse 22′ fest angeordnet ist. Ein üblicher Schließzylinder 24′ weist eine ähnliche Konfiguration und Mechanik wie der Schließzylinder 24 auf und ist drehbar in der Halterung 44 angeordnet. Eine Schalteinheit 26, vorzugsweise ein den Motor betätigender Schalter, ist in einem stationären Ansatz 22b des Gehäuses 22′ aufgenommen, in gleicher Weise wie bei der vorhergehenden Anordnung.

Ein drehbarer Teil 46 dient als Führung, wie in der vorhergehenden Anordnung, und ist drehbar zusammen mit dem Schließzylinder 24′ und zwischen diesem und der Schaltereinheit 26 angeordnet, um die Schalteinheit in ähnlicher Weise wie vorhergehend drehbar zu steuern. Ein manuell bewegbares Sperrglied 48 in Form eines Schiebers ist im Gehäuse 22′ angeordnet, das auch in Fig. 4 in perspektivischer Ansicht dargestellt ist. Auf das äußere Ende des Sperrglieds 48 ist ein Kappenknopf 50 in der Weise aufgesetzt, daß der Fahrer das Sperrglied 48 durch Greifen des Knopfes mit den Fingerspitzen ziehen oder drücken kann.

Wie in Fig. 4 deutlich zu sehen ist, ist das Sperrglied 48 an einem Ende mit einem seitlichen Ansatz 52 versehen, der als Nocke in verschieblichem Kontakt und zusammenwirkend mit einem Führungsbereich steht, der im drehbaren Teil 46 ausgebildet ist.

Um den Führungsbereich ausreichend zu verstehen, ist dieser in Fig. 5 in einer abgewickelten Darstellung gezeigt. Der Führungsbereich enthält einen ersten Abschnitt 56 und einen zweiten Abschnitt 54, die leicht gegeneinander versetzt sind. Ein Übergangsbereich 58 überbrückt die beiden Abschnitte. Der erste Abschnitt dient dem Absperren, während der zweite Bereich dient, wie noch beschrieben wird.

Wie aus Fig. 6 zu sehen ist, trägt eine stationäre zylindrische Halterung 44 an der vorderen Oberfläche verschiedene Anzeigen, wie "Schließ", "Aus", "ACC", "Ein" und "Start" entsprechend den jeweiligen Winkelpositionen des Schließzylinders 24. Es ist leicht zu verstehen, was diese Symbole in der angegebenen Reihenfolge bedeuten: Lenkung gesperrt, Schalter Aus, Zubehörschalter Ein, Zündschalter Ein, Starter Ein.

Dem Abschnitt 54 sind die Stellungen "ACC", "Ein" und "Start" zum Zusammenwirken mit dem Ansatz 52 oder 52′ zugeordnet. Diese Positionen sind wirksam, wenn der Schließzylinder 24 oder 24′ die Stellungen "Zubehörschalter Ein", "Zündschalter Ein" und "Motorstart" einnimmt, während der Abschnitt 56 die Positionen "Aus" (insbesondere Zubehörschalter Aus) und "Schließ" enthält, die für das entsprechende Zusammenwirken mit dem Ansatz 52 vorgesehen sind, wobei diese Positionen eingenommen werden, wenn der Schließzylinder eine entsprechende Winkelposition "ACC" (insbesondere Zubehörschalter An), "Aus" (insbesondere Zubehörschalter Aus) und "Schließ" (insbesondere Lenkschloß) einnimmt. Auf diese Weise kann der Übergangsbereich 58 die ACC-Stellung beinhalten.

Das innere Ende des Bereichs 54 ist mit einer im wesentlichen quer verlaufenden Anschlagfläche 54a versehen, während das innere Ende des Absperrbereiches 56 mit einer, abgeschrägten Fläche 56a versehen ist, um dem Ansatz 52 oder 52′ zu ermöglichen, diesen Bereich stoßfrei zu passieren. Die abgeschrägte Fläche 56a ist vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 45° relativ zur Längsebene des Führungsbereiches der Schließzone abgeschrägt.

Es ist vorteilhaft, die beiden Flächen 54a und 56a im Bereich der Übergangszone 58 vorzusehen. Es ist zu beachten, daß, wenn das drehbare Teil 46 und damit der Schließzylinder 24 die "Schließ"-Position einnimmt, wobei der Ansatz 52 oder 52′ des Sperrglieds 48 oder 48′ sich am vorderen Ende des ersten Führungsabschnittes 56 befindet, der einmal in diese Position gelangte Schlüssel aus dem Schließzylinder mit absoluter Sicherheit herausgezogen werden kann.

Es ist weiter zu bemerken, daß, wenn das drehbare Teil gegen den Uhrzeigersinn entgegengesetzt dem kleinen Pfeil A gemäß Fig. 5 gedreht wird in Richtung auf die "Start"-Position, sich der Ansatz 52 oder 52′ des Sperrschiebers 48 oder 48′ in Fig. 5 nach rechts bewegt und in Kontakt mit den abgeschrägten Flächen 56 kommt, wodurch dieser im wesentlichen frei passiert wird und den Ansatz 52 in den nicht gesperrten Führungsabschnitt 54 überträgt. So erreicht der Ansatz 52 schließlich das äußere Ende des Abschnitts 54, das der "Start"-Position entspricht.

Wenn das drehbare Teil 46 zusammen mit dem Schließzylinder in der umgekehrten Richtung aus der "Start"-Position zur "Schließ"-Position gedreht wird, wird der Ansatz 52 oder 52′ durch Anschlagen an die Anschlagfläche 54a vorläufig gestoppt. In diesem Stadium zieht der Fahrer das Sperrglied 48 zu sich hin. Dadurch wird der Ansatz 52 oder 52′ zwangsläufig nach unten in Fig. 5 in Richtung des kleinen Pfeils B verschoben, so daß der Nachfolgeansatz 52 von dem zusammenhängenden entsperrenden Führungsabschnitt A 54 zum sperrenden Führungsabschnitt 56 verschoben werden kann.

Es ist eine Rastfühleinrichtung vorgesehen, um dem Fahrer ein Rastgefühl während der Betätigung des Sperrgliedes 48 zu geben. Diese Einrichtung enthält zwei mit Abstand angeordnete erste und zweite Nocken 60 und 62, die am größeren Teil an der Innenseite an der Längskante des Sperrschiebers vorgesehen sind. Die Halterung 44 weist eine seitliche Sackbohrung 66 auf, in der eine nach außen wirkende Spiralfeder 68 angeordnet ist, die auf eine Stahlkugel 64 wirkt.

Mit dieser Einrichtung ist es möglich, das Sperrglied 48 zwischen einer Einstellung, die in Fig. 3 durch ausgezogene Linien dargestellt ist und einer "Aus"-Position, die dort durch gestrichelte Linien dargestellt ist, mit einer fühlbaren Rastung zu verschieben.

Anstelle der vorgenannten Rasteinrichtung kann eine leicht modifizierte Anordnung nach Fig. 7 verwendet werden.

In dieser modifizierten Ausführung ist eine federnde Klinke 70 einstückig an der inneren Längskante des Sperrschiebers 48′ angeordnet entsprechend dem Teil 48, das mit einer kleinen dreieckigen Nase 72 an der Zylinderhalterung 44 zusammenwirkt. Während der hin- und hergehenden Verschiebung des Sperrschiebers 48′ gleitet die Klinke 70 federnd und reibend über die dreieckige Nase, um dem Fahrer ein Rastgefühl ähnlich dem vorhergehenden zu liefern. In dieser Ausführungsform ist der Sperrschieber mit einem ähnlichen seitlichen Ansatz 52′ ausgebildet. Zusätzlich weist der Knopf 50′ eine feste zylindrische Gestalt auf, um ein leichteres Herausziehen des Sperrschiebers zu ermöglichen.

Nachfolgend wird die Betätigung der Lenkschloßanordnung gemäß der Erfindung im Hinblick auf Fig. 5 erläutert. Zur Erleichterung der Beschreibung wird mit einem Zustand begonnen, in dem der Schließzylinder 24 oder 24′ die "Schließ"-Position einnimmt. In diesem Stadium befindet sich der Folgeansatz 52 oder 52′ des Sperrgliedes 48 oder 48′ am vorderen Ende des Sperrabschnitts 56 gemäß Fig. 5. Der Knopf oder die Kappe 50 oder 50′ des Sperrschiebers nimmt dabei die "Ein"-Position an.

Wenn durch Betätigung des Motorschlüssels der Schließzylinder und damit das drehbare Teil 46 gegen die "Start"-Position gedreht wird, gleitet der Ansatz des Steuerschiebers 48 oder 48′ in dem Sperrabschnitt 56 in Richtung des Verbindungsbereiches 58 und gerät in Verbindung mit der abgeschrägten Fläche 56a, das dazu führt, daß der Ansatz 52 oder 52′ in den entsprechenden Abschnitt 54 gelangt. Weitere Drehung des Schließzylinders in der gleichen Richtung führt den Nachfolgeansatz 52 zum vorderen Ende des entsperrenden Abschnittes 54. Aufgrund der abgeschrägten Fläche 56a ist die Drehung des Schließzylinders in Richtung auf die "Start"-Position unabhängig von jeder Stellung möglich, die der Schließzylinder vor dieser Drehung eingenommen hat.

Wenn auf der anderen Seite der Schließzylinder 24′ in die umgekehrte Richtung von der Zündung-"Ein"-Position zum Abstellen des Motors gedreht wird, gleitet der Ansatz 52 in der entsprechenden Vertiefung 54 gegen den Übergangsbereich 58 und gerät an den Anschlag mit der Anschlagfläche 54a, so daß eine weitere Drehung des Schließzylinders 24 verhindert ist. In dieser Stellung stoppt der Motor. Wenn danach der Knopf 50, 50′ des Sperrschiebers herausgezogen wird, wird der Ansatz 52 mit einem Rastgefühl in den sperrenden Führungsabschnitt 56 verschoben. Eine weitere Drehung des Schließzylinders gegen die "Schließ"-Position ist damit möglich, und wenn der Schließzylinder schließlich in die Schließposition kommt, kann der Schlüssel aus dem Schließzylinder herausgezogen werden. Wenn der Ansatz 52 oder 52′ des Sperrschiebers 48 einmal in den Schloßführungsbereich 56 verschoben ist aufgrund Ziehens des Knopfes 50 oder 50′, bleibt der Schieber in der verschobenen oder "Ein"-Position aufgrund der Funktion des Rastmechanismus. Wenn der Knopf also gezogen ist, wird eine weitere Drehung des Schließzylinders zur "Schloß"-Position ohne Betätigung des Knopfes möglich. Die Ausbildung des Führungsbereiches als Vertiefung 54, 56 kann auch bei gleicher Funktion umgekehrt angeordnet sein, so daß es möglich ist, den Bereich, in dem das Schloß abgesperrt ist, durch Drücken des Rastschiebers 48 zu erreichen.

Durch Vorsehen der abgeschrägten Fläche 56a in dem Führungsbereich des drehbaren Teils 46 ist das Drehen des Schließzylinders in Richtung auf die Startposition daher unnmittelbar aus jeder anderen Position möglich, die der Schließzylinder 24′ vor der Drehung hatte.

Bezugszeichenliste:

10 Lenkschloß
12 Lenksäulenanordnung
14 Lenkwelle
16 Lenksäule
18 Manschette
20 Vertiefung
21 Hohlzylinderhalter
22 Gehäuse
22′ Gehäuse
22a Ansatz
22b Ansatz
24 Schließzylinder
24′ Schließzylinder
24a Öffnung
24b Vertiefung
26 Schalteinheit
28 Zwischenglied
28a Führungsbereich
30 Schieber
30a Nachfolger
32 Feder
34 Sperrbolzen
36 Hebel
36a Ende
36b Ende
38 Anlenkung
40 Feder
42 Schloß
44 Halterung
46 drehbares Teil
48 Sperrglied
50 Knopf
52 Ansatz
52′ Ansatz
54 zweiter Abschnitt
54a Anschlagfläche
56 erster Abschnitt
56a abgeschrägte Fläche
58 Übergangsbereich
60 Nocke
62 Nocke
64 Kugel
66 Sackbohrung
68 Feder
70 Klinke

Claims (6)

1. Lenkradschloß mit einem Gehäuse (22′), in dem ein Schließzylinder (24′) angeordnet ist, mit einem im wesentlichen zylindrischen Teil (46), das koaxial mit dem Schließzylinder (24′) drehbar im Gehäuse gelagert ist, das einen in dem Außenumfang eingelassenen Führungsbereich enthält zur Steuerung eines Sperrgliedes (48),
wobei der Führungsbereich einen ersten Führungsabschnitt (56), einen zweiten Führungsabschnitt (54), der axial und in Umfangsrichtung von dem ersten Führungsabschnitt (56) beabstandet verläuft, und einen Übergangsbereich (58) aufweist, der die ersten und zweiten Führungsabschnitte (54, 56) miteinander verbindet,
wobei das Sperrglied (48) verschieblich in dem Gehäuse angeordnet ist und ein erstes Ende mit einem Ansatz (52) aufweist, der in die Führungsabschnitte (54, 56) eingreift und ein zweites Ende (50), das nach außen aus dem Gehäuse vorsteht,
dadurch gekennzeichnet, daß im Übergangsbereich eine zu den Führungsabschnitten im Winkel verlaufende Fläche (56a), die die Führungsabschnitte (54, 56) an der einen Seite, und eine weitere senkrecht zu den Führungsabschnitten verlaufende Fläche (54a), die die Führungsabschnitte (54, 56) an der anderen Seite miteinander verbindet, vorgesehen ist, und daß das Sperrglied über die im Winkel verlaufende Fläche (56a) von dem ersten Führungsabschnitt (56) in den zweiten Führungsabschnitt (54) frei gleiten kann, und daß das Sperrglied von dem zweiten Führungsabschnitt (54) nur durch manuelle Betätigung des Sperrgliedes in den ersten Führungsabschnitt (56) überführbar ist.

2. Lenkradschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (22′) eine zylindrische Halterung (44) aufweist, wobei der Schließzylinder (24′) drehbar in der zylindrischen Halterung (44) gelagert ist.

3. Lenkradschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem eine Rasteinrichtung (60, 62, 64, 66, 68, 70, 72) enthält, die sich zwischen Halterung (44) und dem Sperrglied (48) befindet.

4. Lenkradschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließzylinder (24′) und das zylindrische Teil (46) zwischen START, Ein, Aus und Schließ-Positionen drehbar sind, und daß sich der Ansatz (52) des Sperrgliedes (48) in dem ersten Führungsabschnitt (56), in den Schließ- und Aus-Stellungen des zylindrischen Teils (46) befinden kann und sich in dem zweiten Führungsabschnitt (54) in den Ein- und START-Stellungen des zylindrischen Teils (46) befinden kann.

5. Lenkradschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbereich (58) einer ACC-Stellung entspricht.

6. Lenkradschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Führungsabschnitt (56) in Axialrichtung des Schließzylinders sich näher an der Vorderseite des Gehäuses (22) als der zweite Führungsabschnitt (54) befindet.