DE4215644A1 - Vorrichtung zum Hochbocken von Flugzeugen - Google Patents
Vorrichtung zum Hochbocken von FlugzeugenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine neuartige Vorrich
tung zum Hochbocken von Flugzeugen.
Nach dem Stand der Technik werden Flugzeuge durch einen He
besatz, bestehend aus mehreren Hebern, auf unterschiedliche
Höhen zu Wartungs- und Reparaturarbeiten angehoben.
Hierfür können beispielsweise Dreibockheber eingesetzt wer
den, wie sie in der DE-OS 38 16 381, der EP 03 41 579 und dem
deutschen Gebrauchsmuster 88 05 335.6 beschrieben sind. Die
Heber sind entsprechend ihrem Einsatzgebiet mit ein- und
mehrstufigen, einfach wirkenden Hydraulikzylindern verse
hen, deren einzelne Stufen ein Außengewinde zur Aufnahme
einer Sicherheitsmutter (Absturzsicherung) haben. Diese
Sicherheitsmuttern können von Hand, hydraulisch, elektrisch
oder pneumatisch nachgeführt werden.
Bisher erfolgte die Bedienung der Heber zur Anhebung von
Flugzeugen eventuell manuell, durch Zentralsteuerung unge
regelt oder durch lagegeregelte Steuerung. Bevor ein Flug
zeug angehoben werden kann, bedarf es immer einer Adaptierung
zwischen Heber und Flugzeug. Diese erfolgt bei allen Bedie
nungen manuell vom jeweiligen Heber aus.
Bei der manuell gesteuerten Anhebung von Flugzeugen erfolgt
die Bedienung von dem Heber aus. Dies bedeutet, daß zum Be
dienen für jeden Heber eine Person benötigt wird. Die Be
dienung der Sicherheitsmuttern bleibt grundsätzlich außer
Betracht, da die Nachführung bei jeder Ausführung sowohl
von Hand als auch automatisch erfolgen kann. Eine weitere
Person wird zur Kontrolle der Nivelliereinrichtung im Flug
zeug benötigt. Diese Person gibt Anweisung (über Funk) an
die einzelnen Bediener der Heber, damit beim Heben und Sen
ken ein angenäherter Gleichlauf erreicht wird. Der Perso
nal- und Zeitaufwand ist hierbei erheblich. Außerdem wird
weder eine ausreichende Genauigkeit bezüglich der gleich
mäßigen Abhebung des Flugzeuges erreicht, noch ist es mög
lich, auf eine bestimmmte Höhe zu fahren, ohne daß ein
zusätzlicher Meßaufwand betrieben werden muß. Bei der An
hebung von Flugzeugen mittels ungeregelter Zentralsteuerung
wird die Bedienfunktion nach der Adaptierung von den ein
zelnen Hebern auf ein Steuerzentralpult übertragen und die
Bedienung der einzelnen Heber erfolgt durch eine Person
manuell vom Zentralsteuer aus. Diese Ausführung bringt zwar
Personalersparnis, doch keine Reduzierung des Zeitaufwandes
für das Heben und Senken. Auch läßt sich ein exakter
Gleichlauf beim Anheben und Senken des Flugzeuges nicht er
reichen.
Aus der DE-OS 37 13 007 und dem deutschen Gebrauchsmuster G
87 08 513.5 ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher in dem
Flugzeug bzw. am Flugzeug ein sogenannter Lagegeber be
festigt ist. Dieser wertet die Längs- und Querachse des
Flugzeuges aus. Die Steuerverbindung zwischen Lagegeber und
Heber erfolgt über Kabel oder drahtlos über Funk.
Im Prinzip handelt es sich hierbei um eine reine Nivellier
einrichtung für Flugzeuge. Eine Beschreibung, wie nivel
liert aufgebockt und abgesenkt wird, fehlt.
Da jedes Flugzeug eine eigene Nivellieranzeige hat, ergibt
eine zweite Nivelliereinrichtung (Ladegeber) keinen Sinn, da
diese für Steuerungs- und Regelungsaufgaben nicht zu ver
wenden sind. Denn infolge des Totzeitverhaltens der Meß-
und Regelgeräte wird sich im automatischen Betrieb eine
gleichmäßige Anhebung des Flugzeuges, allenfalls mit einer
großen Regelabweichung, erreichen lassen.
Entsprechendes gilt auch für das Gebrauchsmuster 87 08 514.3.
Auch hier wird nämlich die Einhaltung der vorgegebenen Lage
des Flugzeuges mit einem speziellen Lagegeber erreicht.
Aus dem Gebrauchsmuster G 91 11 732.1 ist eine weitere Nivel
liervorrichtung bekannt. Hier wird die Regelung mittels
einer mechanischen Pendelanordnung erreicht. Es handelt
sich dabei um zwei um 90° versetzt schwingend angeordneter
Einzelpendel, welche über ein Potentiometer die entspre
chenden Ist-Werte an die Regeleinrichtung weitergeben.
Die beschriebenen Regeleinrichtungen zur Einhaltung der
waagerechten Lage des Flugzeuges beim Hochbocken haben er
hebliche Nachteile. Insbesondere kann der Regelvorgang erst
dann einsetzen, wenn die Störgröße sich bereits auf den
Prozeß ausgewirkt hat. Damit verbunden ist die Gefahr, daß
Instabilitäten im Regelsystem auftreten können. Derartige
Folgen lassen sich nur durch mehr oder weniger aufwendige
Systeme, z. B. Störgrößenaufschaltung oder kombinierte Re
gelsysteme ausgleichen. Ganz lassen sich die erwähnten
Nachteile auch so nicht ausschalten.
Die vorliegende Erfindung hat sich demgemäß die Aufgabe ge
stellt, eine Vorrichtung zum Hochbocken von Flugzeugen mit
Hilfe von wenigstens drei Hubelementen zur Verfügung zu
stellen, die mit üblichen Nivelliereinrichtungen ausgestat
tet und insbesondere unter den Tragflächen und den Bug des
Flugzeuges ansetzbar sind sowie die vorgenannten regelungs
technischen Nachteile herkömmlicher Anlagen nicht mehr auf
weist und darüber hinaus in der Lage ist, Höhen zu messen,
zu positionieren und im Gleichlauf zu heben.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine an jedem Hubelement
angeordnete Vorrichtung zur Ermittlung der Hubhöhe und eine
last- und temperaturunabhängige, im automatischen Betrieb
auf eine bestimmte Hubhöhe sowie Hebe- und Senkgeschwindig
keit programmierbare Steuereinheit.
Erfindungsgemäß werden demgemäß zur Lösung der Aufgaben
stellung eine Höhenmeßvorrichtung, eine Hydrauliksteuerung,
eine Elektroniksteuerung sowie ein Nivelliersystem mit ent
sprechender Schnittstelle eingesetzt.
Die einzelnen Hubelemente können beliebig ausgestaltet wer
den. Vorteilhafterweise kommen Dreibockheber zum Einsatz.
Diese bestehen aus einem Hebegestell, in welchem mittig,
vertikal stehend, ein ein- oder mehrstufiger Hydraulikzy
linder angeordnet ist. Dieser ist im oberen Bereich von
drei winkelsymmetrisch zueinander angeordneten Stützen und
im unteren Bereich an mit einer Zentralplatte verbundenen
Abstützvorrichtung lagefixiert.
Die einzelnen Heber sind schaltungstechnisch so aufgebaut,
daß sie mit Einzel- und Zentralbedienung ausgestattet sind.
Wird ein Heber mit dem Stecker des Zentralsteuerungskabels
adaptiert, wird die Einzelbedienung außer Funktion gesetzt.
Zum Adaptieren, Nivellieren und Heben des Flugzeuges werden
die Heber unter die Flugzeugadaptionspunkte gefahren. Die
Heber werden mit Einzelbedienung nacheinander ausgefahren
und der Adaptionspunkt des Hebers wird mit dem Adaptions
punkt des Flugzeuges zur Anlage gebracht. Danach werden die
Heber, die alle eine justierte Libelle haben, über die
hyraulischen Räder nivelliert.
Ist dies erfolgt, werden die Fußplatten des Hebers über die
Gewindespindeln bis auf den Boden gefahren, so daß diese am
Boden zur Anlage kommen. Ein handelsübliches Neigungssystem
wird in dem Flugzeug in der Nähe des bordeigenen Nivellier
systems angebracht und mit diesen abgeglichen. Das Kabel
des Neigungssystems wird am zentralen Schaltpult ange
schlossen.
Das Flugzeug kann nun vom zentralen Schaltpult aus manuell
oder automatisch nivelliert werden.
Erfindungswesentlich ist, daß für den nun folgenden Hub-
und Senkvorgang ein Neigungsmeßsystem nicht mehr benötigt
wird, da vorzugsweise eine speziell entwickelte Vorrichtung
zur Messung der Hubhöhe verwendet wird. Diese Vorrichtung
ist an jedem Hubelement angebracht. Hierfür ist an dem He
begestell ein spezielles Trägerteil angeordnet, in welchem
die Vorrichtung zur Messung der Hubhöhe gelägert ist.
Die Vorrichtung zur Messung der Hubhöhe ist vorzugsweise in
einem speziellen Gehäuse untergebracht, welches im Träger
teil vertikal verschiebbar gelagert ist.
In dem Gehäuse befindet sich ein bandförmiges Element, das
eine Aufwickelwelle mit einer Verdrehsicherung verbindet.
Diese ist ihrerseits mit dem Hubzylinder bzw. Hydraulikzy
linder des Dreibockhebers derart verbunden, daß sie in
Abhängigkeit von dessen Bewegung vertikal bewegbar ist. Zu
diesem Zweck ist die Verdrehsicherung in einem speziellen
Führungselement gelagert. Hierbei kann es sich beispiels
weise um einen Hohlzylinder handeln. Denkbar sind aber auch
andere Elemente, z. B. Führungsschienen.
Das bandförmige Element wird von der Aufwickelwelle zur
Verdrehsicherung formschlüssig über ein Umlenkritzel ge
führt. Am Umlenkritzel ist das Wegmeßsystem, in diesem
Fall ein Absolutwertgeber, angebracht. Mittels einer spe
ziellen Feder oder eines Momentenmotors läßt sich das
bandförmige Element spannen.
Als bandförmiges Element können beliebige Einrichtungen
verwendet werden. Vorzugsweise kommen Zahnriemen oder Ket
ten zum Einsatz.
Dadurch, daß über die Verdrehsicherung das bandförmige Ele
ment direkt mit dem beweglichen Hydraulikzylinder gekoppelt
ist, läßt sich eine Höhenmessung erreichen. Bei einer rei
nen Messung der Hubhöhe wird die Kennlinie des Momenten
motors beispielsweise so festgelegt, daß die Längendehnung,
z. B. des Zahnriemens, elimentiert wird. Durch eine derarti
ge Einrichtung läßt sich die exakte Höhe der Flugzeuganhe
bung vom Boden genau feststellen.
Die Vorrichtung zur Messung der Hubhöhe wird allerdings nicht
nur zur Feststellung der Hubhöhe verwendet. Ebenso läßt
sie sich als Ist-Wertgeber für die Steuerungs- und Rege
lungsaufgaben einsetzen. In diesem Fall genügt ein Momen
tenmotor mit einem konstanten Moment, da die Längendehnung
hierbei in die Steuerung fest einprogrammiert werden kann.
Die gewünschte Höhe wird am Zentralsteuerpult entweder
flugzeugbezogen (fest programmierte Soll-Höhen) oder war
tungs- bzw. reparaturbezogen (Werkstattausbau, Triebwerks
ausbau usw.) digital vorgewählt bzw. über einen Dekaten
schalter eingegeben.
Die Hub- und Senkgeschwindigkeit ist last- und temperatur
unabhängig und im automatischen Betrieb für eine bestimmte
Geschwindigkeit fest programmiert. Weiterhin besteht die
Möglichkeit, die Geschwindigkeit beim Heben und Senken stu
fenlos über einen Fahrschalter entsprechend der Fahrschal
terstellung zu fahren. Bei Mittenzentrierung ist die Ge
schwindigkeit 0, die Maximalgeschwindigkeit wird bei maxi
maler Auslenkung erreicht.
Der Vorteil der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen,
daß die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile der
Regelsysteme nicht mehr auftreten, denn es handelt sich
hier um eine reine Steuerung. Das waagerechte Anheben des
Flugzeuges ist nicht mehr von der Messung der waagerechten
Lage abhängig. Vielmehr wird eine bestimmte Hubgeschwindig
keit und Hubhöhe über ein Steuerpult vorgegeben. Es wird
also eine Steueranlage eingesetzt, welche nicht nur weniger
aufwendig als herkömmliche Regeleinrichtungen ist, sondern
auch nicht mehr die Probleme der Instabilitäten aufwirft.
Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die
Figuren näher erläutert. Hierbei wird in den einzelnen
Figuren folgendes dargestellt:
Fig. 1 Gesamtansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 Dreibockheber in der Seitenansicht mit Meßvorrich
tung in Ruhestellung,
Fig. 3 Dreibockheber in justierter Stellung,
Fig. 4 Dreibockheber mit ausgefahrenen Hydraulikzylindern,
Fig. 5 Aufwickelwelle der Meßvorrichtung,
Fig. 6 Umlenkritzel der Vorrichtung zur Messung der Hub
höhe,
Fig. 7 Hydraulikzylinder mit Sicherheitsmutter.
Zum Hochbocken des Flugzeuges werden erfindungsgemäß die
Hubelemente 31-33 unter den Bug 39 bzw. die Flügel 38 des
Flugzeuges geschoben. Die Hubelemente werden zunächst in
Einzelbedienung ausgefahren und genau am Adapter des
Flugzeuges adaptiert.
Die Dreibockheber haben drei Arbeitsstellungen.
Der Heber hat zum Verfahren drei Räder 3. Die
Räder 3 sind über Hydraulikzylinder 17 mit dem
Heber 5 verbunden. Hierdurch kann der Heber an
gehoben und nivelliert werden. In Fahrstellung
liegen die Fußplatten 13 und die Höhenmeßein
richtung 1 eingezogen in Endstellung.
Die Nivellierung des Hebers 15 erfolgt durch die
Hydraulikzylinder 17 über die Räder 3 und wird an
der Libelle 16 abgelesen.
Ist die Nivellierung abgeschlossen, so werden die
Fußplatten 13 durch die Handräder 12 auf den Bo
den gefahren. Der Heber ist nun noch abgestützt.
Nach Ablassen und Aufsetzen der Höhenmeßeinrich
tung 1 auf den Boden ist der Heber betriebsbe
reit. Unabhängig von der nivellierten Höhe wird
immer die tatsächliche Höhe gemessen. Von dieser
Ist-Höhe aus kann immer die Soll-Höhe manuell
oder automatisch angefahren werden.
Die Vorrichtung 36 liefert während des Anhebens des Flug
zeuges immer die exakte Höhe 41. Dies wird dadurch bewirkt,
daß die Verdrehsicherung 4 mit der Kolbenstange 42 des Hy
draulikzylinders fest verbunden ist.
Beim Anheben dieser Kolbenstange 42 wird das bandförmige
Element 5 mitgenommen, so daß es sich allmählich von der
Abwickelwelle 7 abwickelt. Die Länge des Bandes gibt mit
tels des Drehgebers 9 schließlich die Länge des Hubweges
wieder.
Zur Messung wird die Spanneinrichtung 8 eingeschaltet.
Hierbei kann es sich entweder um einen Elektro-, Hydraulik-
oder Pneumatikmotor handeln. Als Spanneinrichtung kann auch
ein Federelement verwendet werden. Für eine genaue Messung
und Regelung besteht die Möglichkeit, die Längendehnung des
bandförmigen Elementes 5 zur Anpassung des Bandzugdrehmo
ments zu eliminieren.
Mittels der Vorrichtung 36 läßt sich erfindungsgemäß die
Hubhöhe vorprogrammieren, so daß bei der gewünschten Höhe
der Hydraulikzylinder aufhört zu arbeiten. Die Programmie
rung und Steuerung wird mittels des zentralen Steuerpultes
40 durchgeführt.
In der gewünschten Zielposition wird erfindungsgemäß die
Kolbenstange 42 mit Hilfe der Sicherheitsmuttern 48 gesi
chert.
Tritt an einem Hydraulikzylinder ein Leck auf, wird das
Flugzeug mit Hilfe der Sicherheitsmutter in der vorgegebe
nen Lage gehalten.
Erfindungsgemäß werden ein- oder mehrstufige sowie einfach
oder doppelt wirkende Hydraulikzylinder eingesetzt.
In Fig. 7 ist ein einstufiger Teleskopzylinder darge
stellt. An diesem ist eine Sicherheitsmutter 48 vorgesehen,
welche unbeabsichtigtes Absenken des Flugzeuges verhindern
soll. Die Sicherheitsmutter 48 wird getrennt mit einem
elektrischen Antrieb 49 auf - und abgefahren.
Fährt die Kolbenstange 53 aufwärts, wird auch die Sicher
heitsmutter 48 passiv nach oben mitgenommen. Erreicht sie
beim Heben den oberen Endschalter 50, wird die Mutter ak
tivmotorisch nach unten gefahren, so daß sich eine Relativ
bewegung nach unten ergibt. Erreicht sie hierbei den unte
ren Endschalter 51, wird die Mutter 48 gestoppt, so daß sie
wieder passiv die Geschwindigkeit der Kolbenstange 53 an
nimmt.
Dieser Vorgang wiederholt sich so oft, bis die Kolbenstange
53 stehen bleibt. Dann wird die Mutter 48 nach einiger Zeit
wieder aktiv auf dem unteren Endschalter 51 anhalten. Erst
jetzt ist der Hubvorgang beendet.
Sinkt nun die Kolbenstange 53 durch ein Leck ab, wird die
Sicherheitsmutter 48 den Endschalter 51 verlassen und
aufsitzen, so daß ein weiteres Absinken nicht mehr möglich
ist. Hierbei wird der Endschalter 52 geschaltet.
Soll später die Kolbenstange hydraulisch abgesenkt werden,
so muß, sofern der Endschalter 52 geschaltet ist, die
Kolbenstange 53 so lange nach oben gefahren werden, bis
sich die Mutter 48 passiv wieder zwischen den beiden
Endschaltern 51 und 50 befindet.
Verläßt die Mutter 48 den Endschalter 51 bei dieser kurzen
Aufwärtsfahrt, muß sie aktivmotorisch verstellt werden, so
daß sie bei gleichzeitiger Abwärtsbewegung der Kolbenstange
53 den oberen Endschalter 50 erreichen kann.
Dort stoppt sie wieder und wird mit der Kolbenstange 53
so lange passiv nach unten gefahren, bis sie nochmals auf
den unteren Endschalter 51 kommt. Dieser Vorgang wird
wiederholt, bis die Kolbenstange 53 anhält. Der Senkvorgang
ist erst abgeschlossen, wenn die Mutter aktiv den unteren
Endschalter 51 erreicht hat.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es überraschend
möglich, bisher nicht bekannte Lösungen von Nachteilen des
Standes der Technik zu erreichen. Dies wird mit über
raschend geringem Aufwand bewerkstelligt.
Insbesondere läßt sich mit der vorliegenden Erfindung ein
weitgehend last- und temperaturunabhängiger Gleichlauf von
zwei oder mehr Hebern, insbesondere bei mehrstufigen, ein
fach wirkenden Teleskopzylindern erreicht.
Weiterhin können nunmehr unterschiedlich nivellierte Heber
höhen exakt ohne externe Rechenarbeit erfaßt werden. Durch
den Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Messung
der Hubhöhe lassen sich nunmehr hochgenaue Meßergebnisse
erzielen, welche nach dem bisherigen Stand der Technik für
nicht möglich gehalten wurden. Durch das Bandzugkonzept ist
es möglich geworden, alle Störgrößen, insbesondere der
Übertragungselemente (Zahnfehler, Teilungsfehler, Längen
änderung durch Dehnung usw.) über das Drehmoment oder durch
Programmierung zu eliminieren, um so eine genaue Wegmessung
zu erreichen.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist der
Einsatz eines Absolutwertgebers am Übertragungselement. Mit
diesem Gerät ist es möglich, z. B. nach einem Stromausfall
ohne Referenzpunktanfahren weiterzufahren.
Die Entwicklung der speziellen Höhenmeßvorrichtung war wei
terhin die Voraussetzung dafür, daß es nun möglich wird,
ein hydraulisches Hubsystem, bestehend aus einfach wirken
den, mehrstufigen Hydraulikzylindern unterschiedlicher
Größe im Gleichlauf zu fahren. Hierbei kann das System für
Steuerungs-, Regel- und Positionieraufgaben bis zu einigen
1000 KW eingesetzt werden. Von besonderer Wichtigkeit ist
hierbei die erreichbare Genauigkeit von weniger als 3 mm.
Viskositätsänderungen (bewirken Längenänderung) im Hydrau
likbetrieb sowie Druckunterschiede und Druckänderungen
(Kompressibilität bewirkt ebenfalls eine Längenänderung) in
den einzelnen Zylindern und Zylinderstufen haben auf die
Gleichlauf-, Positionier- und Meßgenauigkeit so gut wie
keinen Einfluß mehr.
Claims (15)
1. Vorrichtung zum Hochbocken vorzugsweise von Flugzeugen
mit Hilfe von Hubelementen (31-33), die mit üblichen
Nivelliereinrichtungen (37) ausgestattet und die insbe
sondere unter den Tragflächen (38) und dem Bug (39) des
Flugzeuges ansetzbar sind,
gekennzeichnet durch
- 1) eine an jedem Hubelement (31-33) angeordnete Vor richtung (35, 36) zur Ermittlung der Hubhöhe (41) und
- 2) eine last- und temperaturunabhängige , im automati schen Betrieb auf eine bestimmte Hubhöhe (41) sowie Hebe- und Senkgeschwindigkeit programmierbare Steuereinheit (40).
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Hubelement (31-33) ein Dreibockheber ist, bestehend
aus einem Hebegestell (15),
in welchem mittig, vertikal stehend ein Hydraulikzylin der (42), der im oberen Bereich von drei winkelsymme trisch zueinander angeordneten Stützen (43) und im un teren Bereich an mit einer Zentralplatte (44) verbundenen Abstützvorrichtungen (12-14) lagefixiert ist und
in welchem ein mit dem Hebegestell (15) fest verbunde nes Trägerteil (1) zur Lagerung der Vorrichtung (35, 36) zur Messung der Hubhöhe (42)
angeordnet ist.
in welchem mittig, vertikal stehend ein Hydraulikzylin der (42), der im oberen Bereich von drei winkelsymme trisch zueinander angeordneten Stützen (43) und im un teren Bereich an mit einer Zentralplatte (44) verbundenen Abstützvorrichtungen (12-14) lagefixiert ist und
in welchem ein mit dem Hebegestell (15) fest verbunde nes Trägerteil (1) zur Lagerung der Vorrichtung (35, 36) zur Messung der Hubhöhe (42)
angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Hydraulikzylinder einfach oder doppelt wirkend
sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1-3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Hydraulikzylinder ein- oder mehrstufig sind.
5. Vorrichtung gemäß Anspruch 1-4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Abstützvorrichtung (12-14) aus einem Handrad (12),
einem Abstützrohr (14) und einer Fußplatte (13) be
steht.
6. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Vorrichtung (35, 36) zur Ermittlung der Hubhöhe
(41) in einem Gehäuse (2) angeordnet ist.
7. Vorrichtung gemäß Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Gehäuse (2) im Trägerteil (1) vertikal verschieb
bar gelagert ist.
8. Vorrichtung gemäß Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
an dem Gehäuse (2) ein Spannhebel (11) angeordnet ist,
durch welchen es in einer vorgegebenen Lage fixierbar
ist.
9. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2-7,
dadurch gekennzeichnet, daß
in dem Gehäuse (2) ein bandförmiges Element (5) an
geordnet ist, das eine Aufwickelwelle (7) mit einer
Verdrehsicherung (4) verbindet, welche ihrerseits mit
dem Hydraulikzylinder (42) derart verbunden ist, daß
sie in Abhängigkeit von dessen Bewegung vertikal be
wegbar ist.
10. Vorrichtung gemäß Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
daß die Verdrehsicherung (4) in einem Führungselement
(45) vertikal beweglich angeordnet ist.
11. Vorrichtung gemäß Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Führungselement (45) ein Hohlzylinder ist.
12. Vorrichtung gemäß Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
das bandförmige Element (5) von der Aufwickelwelle (7)
zur Verdrehsicherung (4) formschlüssig über ein Umlenk
ritzel (6) geführt ist.
13. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7-12,
dadurch gekennzeichnet, daß
das bandförmige Element (5) mittels eines Elektro-,
Hydraulik- oder Pneumatikmotors oder eines Federelem
tes (8) spannbar ist.
14. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7-11,
dadurch gekennzeichnet, daß
am Umlenkritzel (6) ein Wegmeßsystem vorzugsweise
drehsteif befestigt ist.
15. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7-12,
dadurch gekennzeichnet, daß
das bandförmige Element (Zahnriemen, Kette etc.) mit
dem Umlenkritzel (6), das den Absolutwertgeber an
treibt, formschlüssig im Eingriff steht.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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