DE4214635A1 - Antriebsanordnung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Anordnungen, mit dem Grundgedanken, Luft bzw. Luftdruck-Differenzen als Mittel zur Kraftübertragung zu verwenden und Motor, Lader und Getriebe dabei so zu integrieren, daß sie sich in ihrer Wirkung ergänzen, sind bekannt.

So wird in DE-PS 36 11 171 eine Antriebsanordnung vorgeschla­ gen, die - durch Expansion eines Luftvolumens und den daraus resultierenden Wärmeentzug - thermisch stabil gehalten und somit erst ausreichend belastbar ist. Eine Drehmoment- Verstärkung kann, darauf aufbauend, z. B. mittels nachgeschal­ teter Planetenradsätze erreicht werden, evtl. mit Freilauf- Elementen kombiniert. Die Verstärkung ist allerdings nur stufenweise möglich.

In DE-PS 37 20 236 wird darüber hinaus eine Anordnung an­ gegeben, die bereits eine stufenlos stellbare Drehmoment- Verstärkung, und zwar mit Hilfe drehbar angeordneter Ver­ dichter, umfaßt. Drehbar gelagerte Verdichter ergeben aller­ dings auch große rotierende Massen und eine entsprechende Belastung der tragenden Lager; und unabhängig davon wäre noch weiterer bautechnischer Aufwand zur Führung der kompri­ mierten bzw. expandierten Luftvolumina zu betreiben, um die angestrebte Wirkung gegenüber dem ruhenden Getriebegehäuse ohne Einschränkung zu erzielen.

Beide Ausführungen benötigen zudem ein separates Umkehr­ getriebe und setzen herkömmliche Bremseinrichtungen für die Abtriebswelle voraus.

Einen völlig anderen Ansatz zu einer stufenlos stellbaren Drehmoment-Verstärkung enthält DE-PS 40 32 851, und zwar eine aerostatische Koppelung mehrerer Verdichter, womit bei geringem mechanischem Aufwand alle Antriebsfunktionen - einschließlich eines Retarders und eines Umkehrgetriebes - auf homogene Weise realisierbar sind, allerdings mit einem relativ großen strömungs- und regelungstechnischen Anteil.

Der Erfindung liegt dem gegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu konzipieren, deren Kraftübertragung eine stufenlos stellbare Drehmoment-Verstärkung bei einem Übersetzungsbereich bis mindestens zur Übersetzung 1 : 1 umfaßt, wobei nur ein Verdichter als Reaktionsorgan mitwirkt, dessen Gehäuse mit dem Getriebegehäuse fest verbunden ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit den in den kennzeich­ nenden Merkmalen des Anspruchs 1 angegebenen Mitteln gelöst, die thermische Regulierbarkeit der Anlage durch Verwendung von Über- und Unterdruck nach DE-PS 36 11 171 stets voraus­ gesetzt.

Zur Lösung der Aufgabe verwendet die Anordnung nach der Erfindung zunächst - wie DE-PS 37 20 236 - den Ansatz, ein Kräftepaar auf die Planetenräder eines mit Drehzahl-Unter­ setzung angetriebenen Sammelgetriebes zu übertragen, das der ursprünglichen Ausweichbewegung der Planetenräder unter Last entgegen wirkt, so daß eine Verstärkung des Abtriebs­ momentes - mit dem Radius des Planetenträgers als effektivem Kraftarm - erzielt werden kann. In DE-PS 37 20 236 wird dieses Kräftepaar aus der Reaktionskraft eines drehbar gelagerten Verdichters (bei radialer Abstützung an der Mittelachse des Getriebes) erzeugt.

Die Erfindung beruht dem gegenüber darauf, die Eigendrehung der umlaufenden Planetenräder des Sammelgetriebes in eine Drehzahl-Differenz zweier zentral gelagerter Räder umzusetzen und diese Differenz (und damit die Eigendrehung der Planeten­ räder) mit Hilfe eines speziellen Differentialgetriebes und eines Verdichters (V1) mit ruhendem Gehäuse (bei tangentialer Abstützung am Getriebegehäuse) pneumomechanisch reduzierbar zu halten.

Das Differentialgetriebe wandelt dabei gleiche ebenso wie unterschiedliche und zeitweise entgegengesetzt gerichtete Winkelgeschwindigkeiten der beiden Zentralräder in eine dazu proportionale, d. h. bis auf einen konstruktionsabhängigen Faktor durch die Differenz der Winkelgeschwindigkeiten eindeutig bestimmte Drehzahl der Ein-/Ausgangswelle des Verdichters (V1) um - und umgekehrt.

Zum Beispiel ist im Leerlauf (bei maximaler Eigendrehung der Planetenräder) die Verdichterdrehzahl maximal; und bei Stillstand der Verdichterwelle verschwindet die Eigendrehung der Planetenräder, und das Übersetzungsverhältnis ist (bei direkter Übertragung auf die Abtriebswelle) 1 : 1.

Die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses unter Last erfolgt jeweils stufenlos durch Drosselung der Fördermenge des Verdichters (V1), vorzugsweise mit Hilfe von Drossel­ ventilen.

Vorteile der Erfindung gegenüber den bekannten Ausführungen sind vor allem:

• - Eine stufenlos stellbare Drehmoment-Verstärkung aufgrund tangentialer Abstützung am Getriebegehäuse über einen Verdichter als Reaktionsorgan, dessen Gehäuse fest mit dem Getriebegehäuse verbunden ist,
• - bei einem hohen Anteil herkömmlicher Mechanik (ohne Bremsen, Kupplungen, Freilauf-Bauteile etc. ), kombiniert mit einem pneumatischen Teil, in dem lediglich ein drosselbarer För­ derstrom und ein Verhältnis zwischen Über- und Unterdruck zu regeln sind, und somit
• - einem vergleichsweise geringen Entwicklungsaufwand für eine Antriebsanordnung, die alle Vorteile und Folge-Vorteile eines stufenlosen Getriebes aufweist, das auch für hohe Lasten geeignet ist.

Funktionsumfang und Anwendungsbereich einer Antriebsanordnung nach der Erfindung lassen sich nach den kennzeichnenden Merk­ malen der Ansprüche 2-4 vorteilhaft erweitern:
Eine Erweiterung der Untersetzungskomponente durch weitere vorgeschaltete Sammelgetriebe nach Anspruch 2 vergrößert den effektiven Kraftarm, der von der Kurbelwelle ausgehend auf das Differentialgetriebe wirkt, und vergrößert damit den Übersetzungsbereich. Dies kann z. B. für die Anfahrphase des Fahrzeugs oder bei hohen Lasten im Vergleich zur Motor­ leistung genutzt werden. Die zugeschalteten Sammelgetriebe sind mit der Abtriebswelle gekoppelt, so daß sie bei der Übersetzung 1 : 1 wie eine Welle rotieren.

Ein pneumatisch wirkender Retarder mit ruckfreiem Übergang zum Rückwärtslauf der Abtriebswelle nach Anspruch 3 ergänzt die Antriebsfunktionen auf homogene Weise (vgl. dazu DE-PS 40 32 851). Der hierfür eingesetzte zweite Verdichter (V2) stellt darüber hinaus zusätzliche Ladeluft zur Verfügung, insbesondere bei gedrosselter Fördermenge des ersten Verdichters (V1).

Eine zusätzliche Verstärkung des Abtriebsmomentes läßt sich nach Anspruch 4 insbesondere für die Anfahrphase des Fahrzeugs gewinnen, wenn die Förderstrecken des ersten und des zweiten Verdichters über Luftkammern derart miteinander verbunden sind, daß der zweite die Druckenergie des ersten Verdichters aufnimmt und (in dieser Phase) als pneumatischer Motor in Antriebsrichtung wirkt. Sperrventile sorgen dabei für eine automatische Ausschaltung der aerostatischen Komponente im oberen Übersetzungsbereich.

Die Konstruktion und Ausgestaltung der Antriebsanordnung nach der Erfindung läßt sich den jeweiligen Anforderungen weitgehend anpassen, so daß eine Anwendung sowohl für relativ schwache Antriebsmomente als auch für hohe Lasten bzw. hohe Leistungsanforderungen möglich ist.

Der Bedarf nach einem möglichst einfachen und zugleich hoch belastbaren stufenlosen Getriebe, das die Motorkraft optimal nutzt, besteht, seitdem es Verbrennungsmotoren gibt, und er steigt mit zunehmender Verkehrsdichte und den damit ver­ bundenen äußeren Einschränkungen weiter an - weiter in dem Maße, in dem die Motor-Drehzahl herkömmlicher Antriebssysteme laufend vom jeweils günstigsten Wert abweicht.

Die Erfindung ist in den beiliegenden Skizzen dargestellt. Anhand der Fig. 1a-3b wird die Funktionsweise dreier Ausfüh­ rungsbeispiele der Erfindung (mit unterschiedlichem Funktions­ umfang) nachstehend näher erläutert, und zwar zeigt:

Fig. 1a
- den schematischen Getriebeplan für eine Ausführung (1) mit einer einfachen Untersetzungsgruppe G11, einem Differen­ tialgetriebe G12 und dem Anschluß zu einem Verdichter V1,
- Antrieb: von der Kurbelwelle 110
- Abtrieb: zum Zentralrad 190 (nur vorwärts),

Fig. 1b
- die pneumatische Schaltung für eine Ausführung (1), mit dem Verdichter V1 und dem mechanischen Anschluß zum Differen­ tialgetriebe G12,
- Einlaß: von außen (E)
- Auslaß: zum Motor (M),

Fig. 2a
- den schematischen Getriebeplan für eine Ausführung (2), mit einer radial gestaffelten Untersetzungsgruppe G21, einem Differentialgetriebe G22 und den Anschlüssen zu den Verdichtern V1 und V2,
- Antrieb: von der Kurbelwelle 210
- Abtrieb: zur Welle 290 (vor- und rückwärts),

Fig. 2b
- die pneumatische Schaltung für eine Ausführung (2), mit den Verdichtern V1 und V2 und den Anschlüssen zum Differen­ tialgetriebe G22 bzw. zur Untersetzungsgruppe G21,
- Einlaß: von außen (E)
- Auslaß: zum Motor (M),

Fig. 3a
- den schematischen Getriebeplan für eine Ausführung (3), mit einer koaxial gestaffelten Untersetzungsgruppe G31, einem Differentialgetriebe G32 und den Anschlüssen zu den Verdichtern V1 und V2,
- Antrieb: von der Kurbelwelle 310
- Abtrieb: zur Welle 390 (vor- und rückwärts, z. T. mit aerostatischer Verstärkung),

Fig. 3b
- die pneumatische Schaltung für eine Ausführung (3), mit den Verdichtern V1 und V2 und den Anschlüssen zum Differen­ tialgetriebe G32 bzw. zur Untersetzungsgruppe G31,
- Einlaß: von außen (E) bzw. jeweils vom anderen Verdichter
- Auslaß: zum Motor (M) bzw. jeweils zum anderen Verdichter.

In dem Ausführungsbeispiel (1), in Fig. 1a und Fig. 1b schematisch dargestellt, erfolgt der Antrieb von der Kurbel­ welle 110 über das Zentralrad 111 eines Sammelgetriebes und wird dort auf die abgestuften Planetenräder 112/114 geleitet. Die Last greift am Abtriebsrad 190 an, das auf dem Planeten­ steg 113 sitzt. Die Bremswirkung, die sich daraus ergibt, führt zunächst zu einer Ausweichbewegung in Form einer Eigen­ drehung der Planetenräder 112/114.

Die zentral gelagerten Räder 115 (als Stirnrad) und 116 (als Hohlrad) kämmen mit den Planetenrädern 114 und wandeln damit die Eigendrehung der Planetenräder 112/114 in eine Drehzahl- Differenz auf der Hauptachse des Getriebes um. Andererseits sind sie über eine Hohlwelle mit dem Differentialgetriebe G12 gekoppelt, das im wesentlichen aus zwei scherenartig miteinander verbundenen Umlaufrädergetrieben besteht, wobei eines als Sammelgetriebe und eines als Verteilergetriebe aktiviert wird:
Die Antriebskraft wird vom Stirnrad 115 über das Zentralrad 121 in das Differentialgetriebe geleitet und führt dort zu­ nächst zu einer Ausweichbewegung der Planetenräder 122, die über das Hohlrad 124 mit der Ein-/Ausgangswelle des Verdich­ ters V1 gekoppelt sind. Die Drosselventile D11, D12 (sowie das Rückstrom- bzw. Bypassventil D13) sind zunächst offen. Durch Drosselung des Luftstromes mit Hilfe der Ventile D11, D12 wird diese Ausweichbewegung in der in DE-PS 36 11 171 beschriebenen Weise gebremst.

Die Antriebskraft vom Rad 121 und die entstehende Reaktions­ kraft des Verdichters V1 werden dabei auf dem Doppelsteg 123 gesammelt und auf diese Weise auf die Ausgangsseite des Differentialgetriebes geführt, wo die resultierende Kraft durch die Planetenräder 126 auf die Zentralräder 125 und 127 verteilt wird. Das innen-verzahnte Rad 125 ist mit dem Getriebegehäuse fest verbunden, so daß das Stirnrad 127 eine gegenüber dem Steg 123 erhöhte Drehzahl (zurück) erhält und diese über die gemeinsame Hohlwelle auf das Hohlrad 116 über­ trägt.

Der Doppelsteg 123 des Differentialgetriebes läuft im übrigen frei, so daß die Kräfte der Eingangsseite und der Ausgangs­ seite des Differentialgetriebes ein tangential gerichtetes Kräftepaar auf die Planetenräder 114 übertragen können, das deren Eigendrehung entgegen wirkt, wobei dessen Komponenten, skalar summiert, bei entsprechender Last größer sein können als die Antriebskraft des Motors am Rad 111. Der Verdichter V1 dient dabei als variables Stützglied zwischen dem (unter­ setzten) Antrieb und dem Getriebegehäuse.

Die Brückenfunktion des Doppelsteges 123 ermöglicht es einer­ seits, daß die Abstützwirkung während des Umlaufs der Plane­ tenräder erhalten bleibt; andererseits kann damit eine Gesamt­ übersetzung 1 : 1 erreicht werden.

Im Leerlauf ist die Eigendrehung der Planetenräder 112/114 maximal. In dem Maße, in dem sie durch Drosselung des Förder­ stroms in V1 reduziert wird, erhöht sich die Drehzahl der Abtriebswelle. Aber damit vermindert sich auch der Unter­ setzungsgrad: Der Anteil der über die Ausgangsseite des Differentialgetriebes auf die Planetenräder 112/114 zurück übertragenen Antriebskomponente wird größer, und die Verstärkung des Abtriebsmomentes wird - analog zu der in DE-PS 37 20 236 beschriebenen Überlagerung - entsprechend geringer.

Bei der Übersetzung 1 : 1 ist die Eigendrehung der Planeten­ räder 112/114 Null, und Antriebs- und Abtriebsmoment sind gleich groß. In diesem Fall rotiert das Sammelgetriebe G11 wie eine kompakte Welle, die Stirnräder 121 und 127 des Differentialgetriebes G12 rollen mit derselben Winkelgeschwin­ digkeit (über die Planetenräder 122 und 126) an den ruhenden Hohlrädern 124 und 125 ab, und die Förderleistung des Ver­ dichters V1 verschwindet.

Fig. 2a und 2b skizzieren ein Ausführungsbeispiel (2), mit einer erweiterten Untersetzungsgruppe G21 und einem zweiten Verdichter V2.

Hierbei sind zwei Sammelgetriebe, jeweils mit abgestuften Planetenrädern, auf einem Planetenträger 213 in Reihe geschal­ tet, wobei der Kraftfluß von der Kurbelwelle 210 über die Räder

211-212-214-215-216-217

und eine Hohlwelle zum Differentialgetriebe G22 führt und dort - analog zur Ausführung (1) - über die Glieder

221-222-223-226-227

auf den Steg 213 zurück und damit auf die Abtriebswelle 290 gelangt.

Der Planetenträger 213 nimmt dabei eine Komponente des zurück übertragenen Kräftepaares direkt auf, das durch die Reaktions­ kraft des Verdichters V1 bei Drosselung seines Förderstromes mittels der Ventile D21, D22 entsteht, während insbesondere die Ventile D23, D24 offen sind.

Die Drosselventile D23, D24 dienen dazu, bei Bedarf den Förderstrom des Verdichters V2 zu drosseln und so ein Verzöge­ rungsmoment auf die Hohlwelle mit dem Hohlrad 217 zu über­ tragen, während nunmehr die Ventile D21, D22 offen sind. Die daraus resultierende Bremswirkung auf den Steg 213 führt zwingend zu einer Reduzierung der Abtriebsdrehzahl, und bei ausreichend starker Verringerung der Winkelgeschwindigkeit von 217 folgt daraus eine Umkehr der Drehrichtung des Steges 213 und damit der Abtriebswelle 290.

Die Drosselventile D25, D26 dienen lediglich als Ausgleichs- bzw. Rückstromventile analog zu D13 in der Ausführung (1).

In einem Ausführungsbeispiel (3), schematisch dargestellt in Fig. 3a und 3b, enthält die Untersetzungsgruppe G31 zwei koaxial gelagerte und in Reihe geschaltete Sammelgetriebe mit abgestuften Planetenrädern sowie ein Differentialgetriebe G32, das beispielsweise dem Differentialgetriebe G22 der Ausführung (2) entspricht. Darüber hinaus ist in der Ausfüh­ rung (3) eine aerostatische Koppelung der Verdichter V1 und V2 vorgesehen - wie in DE-PS 40 32 851 beschrieben, hier jedoch wesentlich einfacher und auch nur für einen Teil des Übersetzungsbereiches und folglich auch ohne die Einschränkung durch den aerostatisch bedingten Kompressions- bzw. Expan­ sionsschlupf nahe der Übersetzung 1 : 1.

Die Antriebskraft wird von der Kurbelwelle 310 über die Glieder

311-312-313-321-322-324-325-331

auf das Differentialgetriebe G32 übertragen und erhält so einen verlängerten antriebsseitigen Kraftarm gegenüber dem variablen Stützglied 334 in G32.

Die Untersetzungsgruppe G31 ist durch das Hohlrad 315 und den abgesetzten Planetenträger 323/326 mit der Abtriebswelle 390 verbunden, so daß bei der Übersetzung 1 : 1 auch hier alle Elemente von G31 wie eine einzige Quelle rotieren.

Verzögerung und Rückwärtslauf der Abtriebswelle 390 werden - analog zur Ausführung (2) - durch Drosselung des Verdichters V2, gekoppelt mit dem Stirnrad 325, erreicht.

Werden beim Start des Fahrzeugs zunächst nur die Drossel­ ventile D35, D36 aktiviert, so ergibt die Ausweichbewegung des Verdichters V1 unter Last, d. h. gegenüber dem Doppelsteg 333, einerseits einen Förderstrom, der auf die für den Druck­ aufbau wirksame Querschnittsfläche des Verdichters V2 gelenkt wird, und andererseits saugt der Verdichter V1 damit Luft an, die zumindest teilweise dem Förderstrom von V2 entzogen wird.

Die Stärke des aerostatisch bedingten Momentes, das von V1 auf den Verdichtermotor V2 und somit auf die Hohlwelle zwischen 325 und 331 zurück gelangt, hängt von der Drosselung der Ventile D35 und D36 ab. (Die Abstimmung zwischen Über- und Unterdruck ergibt wie in allen anderen Fällen die erfor­ derliche thermische Stabilität nach DE-PS 36 11 171.) Sperrventile S1 und S2 verhindern in dieser Phase einen unerwünschten Rückstrom.

Bei weiterer Beschleunigung des Fahrzeugs, d. h. bei weiterer Drosselung der Fördermenge von V1 und gleichzeitiger Erhöhung der Drehzahl von 325 und damit der Fördermenge von V2, erfolgt die Drosselung von V1 wieder mittels der Ventile D31, D32 wie in der Ausführung (2), und die Sperrventile S1 und S2 geben den Luftstrom für den Verdichter V2 automatisch frei. Drosselventile D33, D34 dienen dazu, den Verdichter V2 über das Stirnrad 323 für die genannte Retarderfunktion und den Rückwärtslauf der Abtriebswelle einzusetzen.

Im Rahmen der Erfindung sind weitere Ausführungen möglich. Zum Beispiel läßt sich die Untersetzungsgruppe durch vor­ geschaltete Sammelgetriebe - auch ohne abgestufte Planeten­ räder oder ohne Hohlräder - im Prinzip beliebig erweitern. Als Stützglieder für das Differentialgetriebe sind z. B. auch zwei gegenläufig drehende Wellen eines fest mit dem Getriebe­ gehäuse verbundenen Verdichters geeignet, deren Drehzahl reziprok zur Drosselung des Verdichters gehalten ist.

Die Koppelung der einzelnen Getriebeglieder ist ebenfalls variierbar, und anstelle von Stirn- und Hohlrädern können z. B. Kegel- und Tellerräder verwendet werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (5)

1. Antriebsanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Verbrennungsmotor, mit mindestens einem, über Glieder eines Umlaufrädergetriebes in die Kraftübertragung integrierten Verdichter der Verdränger-Bauart, der mit Hilfe von Ventilen, vorzugsweise Drosselventilen, steuer- bzw. regelbar ist und dabei

• - ansaugseitig (durch Expansion eines Luftvolumens) zur Kühlung der Anlage,
• - motorseitig zur Aufladung des Motors und
• - abtriebsseitig (durch pneumomechanische Rückwirkung) zur Erhöhung der Drehzahl am Getriebeausgang

dient, ferner mit Steuer- und Regelorganen zur Einstellung und Erhaltung vorbestimmbarer Betriebszustände, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe folgende Komponenten enthält:

• G1) eine Untersetzungsgruppe, bestehend aus mindestens einem Sammelgetriebe, vorzugsweise mit abgestuften Planeten­ rädern, mit motorseitigem Eingang und dem Planetenträger als Ausgang zur Abtriebswelle des Getriebes und
• G2) ein Differentialgetriebe, in dem zwei scherenartig kombi­ nierte Umlaufrädergetriebe zusammenwirken, derart,
  • - daß je ein Zentralrad mit Planetenrädern des Sammel­ getriebes bzw. dessen Steg gekoppelt ist, wobei eine Eigendrehung dieser Planetenräder zu einer Drehzahl­ Differenz der beiden zentral gelagerten Räder pro­ portional gehalten ist,
  • - daß zwei weitere Getriebeglieder, vorzugsweise die Planetenstege des Umlaufrädergetriebe-Paares, in einem konstanten Drehzahlverhältnis zueinander stehen, im einfachsten Fall drehfest miteinander verbunden sind, und
  • - daß die übrigen Getriebeglieder sich tangential am Gehäuse abstützen, davon mindestens eines über einen fest mit dem Getriebegehäuse verbundenen Verdichter (V1), dessen Ein-/Ausgangswelle die Antriebskraft mit stufenlos regelbarer Drehzahl zurück übertragen kann, wobei eine Drosselung der Verdichter-Drehzahl die variablen Drehzahl-Differenzen zwischen den einzelnen Gliedern des Differentialgetriebes paarweise reduziert.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgruppe (G1) mehrere, in Reihe geschaltete Sammelgetriebe enthält, von denen je ein Glied fest oder drehfest mit der Abtriebswelle gekoppelt ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer stufenlos regelbarer Verdichter (V2) der Verdränger-Bauart in die Kraftübertragung integriert ist, gekoppelt mit einer Getriebewelle,

• - die mechanisch so geführt ist, daß ihre Drehzahl stets größer/gleich der Drehzahl der Abtriebswelle ist,
• - die bei einer Drosselung des Verdichters (V2) ein Verzöge­ rungsmoment auf die Abtriebswelle überträgt und
• - die bei ausreichender Reduzierung ihrer Drehzahl die Dreh­ richtung der Abtriebswelle umkehrt.

4. Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdichter (V1) und (V2) in einem Teil des Übersetzungsbereiches - über ein expan­ diertes und/oder komprimiertes Luftvolumen - aerostatisch gekoppelt sind, wobei ein zusätzlicher Teil der unter Last erzeugten Reaktionskraft von (V1) auf den Verdichter (V2) und von diesem, das Abtriebsmoment verstärkend, auf den Getriebeausgang übertragbar ist.