DE4210130C2 - Lenkschloßvorrichtung mit kippbarem Lenkmechanismus - Google Patents
Lenkschloßvorrichtung mit kippbarem LenkmechanismusInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lenkschloßvorrichtung für Fahrzeuge
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Bei einer aus DE 34 48 221 C2 bekannten Lenkschloßvorrichtung
dieser Art ist das Sperrstabgehäuse starr mit der kippbaren
Lenksäule verbunden. Zwischen dem Sperrstabgehäuse und dem
Zündschloßgehäuse ist ein Kardangelenkmechanismus aus drei in
einandergesetzten Kardangelenken vorgesehen. Der Kardangelenk
mechanismus führt beim Kippen der Lenksäule einen Längenaus
gleich zwischen dem Sperrstabgehäuse und dem Zündschloßgehäuse
aus und läßt eine durch das Kippen der Lenksäule bedingte Aus
gleichs-Schwenkbewegung des Zündschloßgehäuses zu, um das
Schlüsselloch im Fahrgastraum in der vorgewählten Position zu
belassen. Der Kardangelenkmechanismus ist kompliziert und viel
teilig und bedingt hohe Herstellungskosten. Ferner ist er
schwierig zu zerlegen und zusammenzubauen.
Bei einer aus DE-C-36 26 925 bekannten Lenkschloßvorrichtung
ist zwischen dem Zündschloßgehäuse und dem Sperrstabgehäuse ein
Kardangelenkmechanismus entweder mit einer Kardanachse oder mit
zwei Kardanachsen und einer Schiebeführung vorgesehen, um bei
Kippbewegungen der Lenksäule das Zündschloß in der vorgewählten
Position im Fahrgastraum zu belassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkschloßvor
richtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die baulich
einfacher als die bekannten und leichter zu zerlegen und zusam
menzubauen ist.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 gelöst.
Wird bei dieser Ausbildung die Lenksäule gekippt, dann werden
das Sperrstabgehäuse und der Sperrstab relativ zur Lenksäule
verdreht. Das Schlüsselloch im Zündschloßgehäuse verbleibt an
der vorgewählten Position im Fahrgastraum. Die Verdrehung des
Sperrstabgehäuses und des Sperrstabs wird zwischen dem Stütz
teil der Lenksäule und dem Sperrstabgehäuse absorbiert.
Zweckmäßige Ausführungsformen gehen aus den Unteransprüchen
hervor.
Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes werden anhand der
Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt einer Lenkschloßvorrichtung,
Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung von Kompo
nenten der Lenkschloßvorrichtung,
Fig. 3 einen Schnitt in der Ebene S-S in Fig. 2,
Fig. 4+5 schematische Seitenansichten der Lenkschloßvorrich
tung,
Fig. 6 eine vergrößertes Detail A aus Fig. 5,
Fig. 7 einen Teilschnitt einer Detailvariante,
Fig. 8 einen Teilschnitt ähnlich dem von Fig. 7 zur Verdeut
lichung eines Montageschritts,
Fig. 9 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer al
ternativen Ausführungsform,
Fig. 10 einen Schnitt zur Ausführungsform von Fig. 9,
Fig. 11 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsal
ternative,
Fig. 12 einen Längsschnitt zu Fig. 11,
Fig. 13 eine perspektivische Explosionsdarstellung zu einer
Detailvariante, und
Fig. 14+15 einen vergrößerten Ausschnitt Y aus Fig. 11 in unter
schiedlichen Kippstellungen der Lenksäule.
Eine Lenkschloßvorrichtung gemäß Fig. 1 weist eine kippbare
Lenkwelle auf, an der ein (nicht gezeigtes) Lenkrad angebracht
ist, und weiterhin ein die Lenkwelle 1 aufnehmendes Säulenrohr
4, einen Sperrstab 19, eine Sperrstabgehäuse 14, ein das Sperr
stabgehäuse 14 an dem Säulenrohr 4 lagerndes, rahmenartiges
Stützglied 6, und ein Zündschloßgehäuse 31 mit einem darin an
geordneten Zündschlüsselzylinder 30. Das Säulenrohr 4 ist an
einem Abschnitt des
Fahrzeugkörpers zum gemeinsamen Kippen mit der Lenkwelle 1
gelagert.
Die kippbare Lenkwelle 1 weist einen daran angeschweißten
Wulst 3 auf, welcher einen ausgesparten Sperrabschnitt 2 zum
Sperren der Drehung der Lenkwelle 1 umfaßt. Das Säulenrohr 4
umfaßt ein Montageloch 5, welches dem ausgesparten
Sperrabschnitt 2 gegenüberliegt. Der Rahmen 6 ist auf das
Säulenrohr 4 aufgesetzt, indem ein Ansatz 7 in das Montage
loch 5 eingreift, und ist an einem Halter 12 durch Schrauben
13 befestigt. Der Halter 12 ist an das Säulenrohr 4 ange
schweißt, um das Stabgehäuse 14 und den Sperrstab 19 zu stüt
zen. Der Rahmen 6 umfaßt einen Abschnitt 8 mit kleinem Durch
messer, einen Abschnitt 9 mit mittlerem Durchmesser und einen
Abschnitt 10 mit großem Durchmesser in Stufenförmiger Anord
nung, welche koaxial zu dem Ansatz 7 angeordnet sind. Der Ab
schnitt 8 mit kleinem Durchmesser weist ein Durchgangsloch 6A
auf, um den Sperrstab 19 darin verschiebbar zu halten. Der
Abschnitt 9 mit mittlerem Durchmesser und der Abschnitt 10
mit großem Durchmesser bilden einen Sockelabschnitt 11 über
dem Abschnitt 8, um einen Endabschnitt des Stabgehäuses 14
aufzunehmen.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist das Stabgehäuse 14 aus einem hoh
len quadratischen Glied hergestellt und einteilig mit dem
Zündschlüsselzylinder-Gehäuse 31 ausgebildet und erstreckt
sich senkrecht zu dem Gehäuse 31. An einem Endabschnitt des
Stabgehäuses 14 ist ein Stöpselabschnitt 15 ausgebildet, der
Abschnitte mit kleinem und großem Durchmesser in stufenförmi
ger Anordnung umfaßt, welche verschiebbar in Eingriff stehen
mit dem Sockelabschnitt 11 des Rahmens 6. Der Abschnitt
großen Durchmessers des Stöpselabschnitts 15 besteht aus
einer Scheibe mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung läng
lichen ausgesparten Abschnitten oder Nuten 16 in ihrer Außen
fläche. Der Abschnitt 10 großen Durchmessers des Sockelab
schnitts 11 weist eine Mehrzahl von Löchern 18 in seiner Um
fangsfläche auf zur Aufnahme von Pflockstiften 17. Die
Pflockstifte 17 sind von der Art, daß sie vollständig in die
Löcher 18 eingesetzt werden, nachdem der Stöpselabschnitt 15
des Stabgehäuses 14 in den Sockelabschnitt 11 eingesetzt ist,
so daß nach innen vorragende Abschnitte der Pflockstifte 17,
wie in Fig. 1 gezeigt, mit den Nuten 16 in Eingriff stehen,
um eine Drehung des Stabgehäuses 14 in seiner Umfangsrichtung
relativ zu dem Säulenrohr 4 zuzulassen innerhalb eines Be
reichs, der durch die Längen der Nuten 16 definiert ist.
Der Sperrstab 19 besteht aus einem quadratischen Glied und
ist in Längsrichtung verschiebbar in dem Stabgehäuse 14 ange
ordnet. Der Sperrstab 19 umfaßt einen ersten und einen zwei
ten Stab 20 und 21, die voneinander getrennt sind. Der erste
Stab 20 wird in dem Abschnitt kleinen Durchmessers des Rah
mens 6 gehalten und einer seiner Endabschnitte ist wahlweise
mit dem ausgesparten Sperrabschnitt 2 in Eingriff zu bringen.
Der zweite Stab 21 ist mit einem Betätigungsstab 33 des Zünd
schlüsselzylinders 30 verbunden. Der erste und der zweite
Stab 20 und 21 sind miteinander verbunden, indem sie in
kreisförmige Hakenabschnitte 22 und 23 eingreifen. Diese Hakenab
schnitte 22 und 23, wie in Fig. 2 gezeigt, umfassen eine
Nute 22a bzw. 23a. Wenn die Lenkwelle gekippt wird, drehen
sich die Hakenabschnitte 22 und 23, wie in Fig. 3 gezeigt,
relativ zueinander in Umfangsrichtung innerhalb eines vorge
wählten beschränkten Bereichs, während die Nuten 22a und 23a
miteinander in Kontakt stehen.
Mit einem Ende des zweiten Stabes 21 ist durch einen Stift 26
ein Aufhänger 24 verbunden, welcher an seinem Ende einen Ha
ken 25 umfaßt. Zwischen dem Haken 25 und einer Endkappe 27
des Stabgehäuses 14 ist eine Feder 28 angeordnet, um den
Sperrstab 19 in der Längsrichtung vorzuspannen, so daß der
Endabschnitt des Sperrstabes (das heißt, das untere Ende des
ersten Stabes 20) in den ausgesparten Sperrabschnitt 2 ein
greift.
In einem Endabschnitt des Zündschlüsselzylinder-Gehäuses 31
ist ein Zündschalter 32 angeordnet, welcher durch den Betäti
gungsstab 33 betätigt wird in Reaktion auf die manuelle Zünd
schlüsselbetätigung durch einen Fahrer. Ein Endabschnitt des
Betätigungsstabes 33 ist so ausgeschnitten, daß er einen fla
chen Nocken 34 bildet, der wahlweise mit dem Haken 25 kontak
tierbar ist. Der Betätigungsstab 33 ist über den Kontakt des
Nockens 34 mit dem Haken 25 wahlweise mit dem Sperrstab 19
verbunden, um einen Sperrlösemechanismus 29 zu bilden. In der
AUS-Stellung des Zündschlüssels oder wenn ein Fahrer einen
(nicht gezeigten) Zündschlüssel, der in ein in einem Ende des
Zündschlüsselzylinders 30 ausgebildetes Schlüsselloch 35 ein
gesetzt ist, dreht, um den Betätigungsstab 33 zu drehen und
damit den Zündschalter 32 auszuschalten und einen Motor abzu
stellen, liegen die flachen Oberflächen des Nockens 34 und
des Hakens 25 einander gegenüber, so daß sich der Betäti
gungsstab 33 von dem Sperrstab 19 löst und damit eine Lenk
schloßposition herstellt, in welcher die Federkraft der Feder
28 das Ende des Sperrstabes 19 so drückt, daß es in den aus
gesparten Sperrabschnitt 2 des Wulstes 3 eingefügt wird, um
die Lenkwellenoperation zu sperren. Wenn alternativ der Betä
tigungsstab 33 gedreht wird, um den Zündschalter 32 einzu
schalten, kontaktiert die flache Fläche des Nockens 34 den
Haken 25, um den Hänger 24 zusammen mit Sperrstab 19 gegen
die Federkraft der Feder 28 zu der Endkappe 27 hin zu ver
schieben, was den Eingriff des Endes des Sperrstabes 19 in
den ausgesparten Sperrabschnitt 2 löst. Dies führt zu einem
entriegelten Lenkschloßzustand.
Der Lenkschloßzylinder 30 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, über
das Stabgehäuse 14 parallel zu dem Säulenrohr 4 angeordnet
über die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Stab
20 und 21, wobei der Stöpselabschnitt 15 des Stabgehäuses 14
den Sockelabschnitt 11 des Rahmens 6 kontaktiert, wobei die
Pflockstifte 17 in diesen eingefügt sind. Eine Positionskappe
36 mit dem Schlüsselloch 35 in ihrem Mittelabschnitt ist an
einem Ende des Zündschlüsselzylinder-Gehäuses 31 vorgesehen.
Die Positionskappe 36 ist in einem Montageloch 38, das in
einem Armaturenbrett 37 ausgebildet ist, auf herkömmliche Art
durch eine Schließplatte 39 so befestigt, daß sie an einer
vorgewählten Position zu dem Fahrgastabteil offenliegt. Die
Schließplatte 39 besteht aus einem elastischen Material, um
zuzulassen, daß sich die Positionskappe 38 ein wenig in der
Radialrichtung bewegt.
Wenn in Betrieb die Lenkwelle 1, wie in Fig. 4 gezeigt, in
eine für einen Fahrer interessante Position um das Kippzen
trum P innerhalb der oberen und unteren Kippbereichsgrenzen
gekippt wird, werden das Stabgehäuse 14 und der Sperrstab 19
verdreht, da die Positionskappe 36 an dem Ende des Zünd
schlüsselzylinders 30 in dem Montageloch 38 des Armaturen
brettes 37 festgehalten wird. Das Stabgehäuse 14 dreht sich
jedoch bei der Verbindung zwischen dem Stöpselabschnitt 15
und dem Sockelabschnitt 11 des Rahmens 6 innerhalb des Be
reichs, der durch die Längen der Nuten 16 definiert ist, mit
denen die Pflockstifte 17 in Eingriff stehen, der Sperrstab
19 dreht sich ebenfalls, wobei der erste und der zweite Stab
20 und 21 sich relativ zueinander drehen, während die Haken
abschnitte 22 und 23 miteinander in Eingriff stehen. Dies
führt dazu, daß die an dem Stabgehäuse 14 und dem Sperrstab
19 erzeugte Torsion absorbiert wird. Also dreht sich der
Zündschlüsselzylinder 30, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt,
an seinem Endabschnitt, der durch das Montageloch 38 des Ar
maturenbrettes 37 hindurchgeht, so, daß das Schlüsselloch 35
an einer vorgewählten Position in einem Fahrgastabteil gehal
ten wird.
In den Fig. 7 und 8 ist eine zweite Ausführungsform ge
zeigt, welche eine Abwandlung der Verbindungsstruktur des
Sockelabschnitts 11 und des Stöpselabschnitts 15 ist, wie sie
in der ersten Ausführungsform gezeigt sind. Der Stöpselab
schnitt 15 umfaßt eine Mehrzahl von Sperrstiften 41, welche
in Umfangsrichtung mit regelmäßigen Abständen angeordnet
sind, nach außen vorragend durch Löcher, die in einem Endab
schnitt des Stöpsels 15 gebildet sind. Die Sperrstifte 41
sind durch Blattfedern 40 gelagert. Enden der Blattfedern 40
sind gefalzt und jeweils in eine Nute 44 eingesetzt, welche
in einer Endfläche des Stöpsels 15 ausgebildet ist. Der
Sockelabschnitt 11 umfaßt eine Mehrzahl von in Umfangsrich
tung verlängerten Löchern 42 zur Aufnahme der jeweiligen
Sperrstifte 41 und eine spitz zulaufende Fläche 43, die durch
Abschrägen einer inneren Umfangskante gebildet ist. Ein
Sperrstab 19 umfaßt ähnlich wie in der obigen ersten Ausfüh
rungsform einen ersten und einen zweiten Stab 20 und 21. Der
erste Stab 20 umfaßt einen Hakenabschnitt 22 an seinem Ende
mit einer Länge l₁. Der zweite Stab 21 umfaßt einen Hakenab
schnitt 23 an seinem Ende, der dem ersten Stab gegenüberliegt
und eine Länge l₂ aufweist, die größer ist als l₁ um einen
vorgewählten Wert, der etwas größer ist als der Durchmesser
der Sperrstifte 41. Daher wird ein ausgesparter Abschnitt
oder eine Nute 19a definiert zwischen einer oberen Endfläche
des Hakens 22 und einem Schulterabschnitt des zweiten Stabes
21, um zuzulassen, daß die Sperrstifte 41, wie in Fig. 8 ge
zeigt, gegen Federkräfte der Blattfedern 40 in diese Nute 19a
eintreten.
Fig. 7 zeigt einen Zustand, in dem der Sperrstab 19 nach un
ten versetzt ist, in der Zeichnung betrachtet, um seinen
Endabschnitt in den ausgesparten Sperrabschnitt 2 einzusetzen
und damit zu verhindern, daß die Lenkwelle 1 sich dreht, wo
bei die Nute 19a gegen die Sperrstifte 41 versetzt ist.
Fig. 8 zeigt einen Zustand, in dem der Sperrstab 19a gegen
die Federkraft der Feder 28 nach oben verschoben ist, um den
gesperrten Zustand der Lenkwelle 1 zu entriegeln, wobei die
Nute 19a mit den Sperrstiften 41 zusammenfällt.
Bei dem Verbinden des Stöpselabschnitts 15 mit dem Sockelab
schnitt 11 bewirkt das Einsetzen des Stöpselabschnitts 15 in
den Sockelabschnitt 11, wobei der Sperrstab 19 nach oben ver
schoben ist, um den gesperrten Zustand der Lenkwelle zu
lösen, daß die äußeren Enden der Sperrstifte 41 entlang der
abgeschrägten Fläche 43 einwärts gedrückt werden gegen die
Federkräfte der Blattfedern 40, wodurch die inneren Enden der
Sperrstifte 41 in die Nute 19a eingefügt werden. Nach dem
übergehen über die abgeschrägte Fläche 43 werden die Verrie
gelungsstifte dann durch Reaktionskräfte der Blattfedern 40
zwangsweise in die verlängerten Löcher 42 eingesetzt, was den
Stöpselabschnitt 15 mit dem Sockelabschnitt 11 in Eingriff
bringt.
Es leuchtet ein, daß die Verbindungsoperation des Stöpselab
schnitts 15 und des Sockelabschnitts 14 leicht bewirkt wird.
Zusätzlich werden, wenn ein Stabgehäuse 14 zum Beispiel zur
Reparatur aus einem Säulenrohr 4 entfernt wird, die Sperr
stifte 41 einwärts gedrückt, um gegen die Federkräfte der
Blattfedern 40 in die Nute 19a eingefügt zu werden, bis die
äußeren Enden der Verriegelungsstifte 41 in die Innenseite
des Sockelabschnitts 11 vollständig eintreten, wie durch eine
gestrichelte Linie in Fig. 8 gezeigt. Aus diesem Zustand
löst das Zurückziehen des Stöpselabschnitts 15 nach oben
leicht die Verbindung zwischen dem Stöpselabschnitt 15 und
dem Sockelabschnitt 11.
Wie oben beschrieben, sind die Verriegelungsstifte 41, wenn
der Sperrstab 19 nach unten verschoben ist, um in den ausge
sparten Sperrabschnitt 2 einzugreifen und damit die Lenkwelle
1 zu sperren, gegen die Nute 19a versetzt, wie in Fig. 7 ge
zeigt, und daher werden die Sperrstifte 41 daran gehindert,
einwärts gedrückt zu werden, was verhindert, daß das Stabge
häuse 14 aus dem Säulenrohr 4 verdrängt wird.
In den Fig. 9 und 10 ist eine dritte Ausführungsform ge
zeigt, welche eine Abwandlung der Verbindungsstruktur des
ersten und des zweiten Stabes 20 und 21 des Sperrstabes 19
darstellt. Der erste Stab 20 weist an seinem Ende einen
Hakenabschnitt 22 auf. Dieser Hakenabschnitt 22 ist mit einem
Zapfen versehen, welcher eine große Scheibe und eine kleine
Scheibe umfaßt, welche mit einem gegebenen Abstand zwischen
ihnen durch einen Schaft aneinandergefügt sind. Der zweite
Stab 21 weist einen Eingriffsabschnitt 23 auf, welcher eine
im Schnitt T-förmige Nute 21A umfaßt, die ein Profil zum Auf
nehmen des Hakenabschnitts 22 aufweist. Dementsprechend wird
die Torsion des Sperrstabes 19, die durch Kippen der Lenk
welle 1 verursacht wird, absorbiert durch eine relative Dre
hung des ersten und des zweiten Stabes 20 und 21, wobei der
Zapfen 22 sich in der Nute 21A dreht.
In Fig. 11 ist eine vierte Ausführungsform gezeigt, welche
eine Abwandlung der ersten Ausführungsform ist. Diese Ausfüh
rungsform umfaßt einen Sperrmechanismus 50, welcher eine
Zahnstange 52 und ein mit dieser kämmendes Ritzel 54 umfaßt.
Die Zahnstange 52 ist an einen Säulenhalter 51 angeschweißt,
der an einen Abschnitt B eines Fahrzeugkörpers angefügt ist.
Ein Kipphebel C ist dafür vorgesehen, durch Schwenken in
einer durch einen Pfeil gezeigten Richtung eine Säule 4 ma
nuell nach oben und nach unten zu kippen. Der Sperrmechanis
mus 50 dient dazu, zuzulassen, daß sich ein Stabgehäuse 14
dreht, wenn die Säule 4 gekippt wird, aber verhindert, daß
sich das Stabgehäuse 14 unabhängig von der Säule dreht, wenn
eine äußere Kraft darauf wirkt.
In den Fig. 12 und 13 ist der Aufbau des Sperrmechanismus
12 gezeigt. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich auf gleiche
Teile wie in der oben erwähnten ersten Ausführungsform, und
daher wird ihre Erläuterung im einzelnen weggelassen. Das
Stabgehäuse 14 umfaßt einen einteilig ausgebildeten Verlänge
rungsabschnitt oder ein L-förmiges Armteil 53, welches senk
recht zu dem Stabgehäuse 14 vorragt. Das Ritzel 54 ist an
einem Ende des Armteiles 53 ausgebildet. Die Zahnstange 52
ist an eine Seitenfläche des Säulenhalters 51 angefügt.
Wenn in Betrieb die Säule 4 nach oben gekippt wird, wie in
Fig. 14 gezeigt, oder nach unten gekippt wird, wie in Fig.
15 gezeigt, dreht sich aufgrund des Eingriffs des Ritzels 54
in die Zahnstange 52 das Stabgehäuse 14 an einer Verbindung
zwischen einem Stöpselabschnitt 15 und einem Sockelabschnitt
11 eines Rahmens 6 innerhalb eines Bereichs, der durch die
Längen von in Umfangsrichtung länglichen Nuten 16 definiert
wird, in welche Pflockstifte 17 eingesetzt sind. Der Sperr
stab 19 wird verdreht, wobei sich der erste und der zweite
Stab 20 und 21 an deren Eingriffsabschnitten von Haken 22 und
23 relativ zueinander drehen, um die Torsion des Stabgehäuses
14 und des Sperrstabes 19 zu absorbieren. Dies läßt zu, daß
ein Zündschlüsselzylinder 30 sich schwenkt bezüglich eines
Endabschnitts, der durch ein Montageloch 38 eines Armaturen
brettes 37 hindurchgeht.
Selbst wenn äußere Kraft auf das Stabgehäuse 14 wirkt, um
eine Rotationskraft zu erzeugen, während die Lenkwelle 1 und
die Säule 4 unter einem vorgewählten Kippwinkel fixiert sind,
wird die Rotationskraft dem Teil des Fahrzeugkörpers B er
teilt, da der Eingriff zwischen dem Ritzel 54 und der Zahn
stange 52 verhindert, daß sich das Stabgehäuse 14 dreht. Da
her wird, selbst wenn das Ende des Zündschlüsselzylinders 30
aus dem Montageloch 38 verdrängt wird und eine bestimmte äu
ßere Kraft auf den Zündschlüsselzylinder 30 in einer Dreh
richtung des Stabgehäuses 14 wirkt, diese Kraft absorbiert
durch Drehung des Stöpselabschnitts 15 relativ zu dem Sockel
abschnitt 11 gemäß der Bewegung der Pflockstifte 17 in der
länglichen Nute 16, was verhindert, daß die Verbindung zwi
schen dem Stöpselabschnitt 15 und dem Sockelabschnitt 11 un
terbrochen wird. Dies führt zu einer stark verbesserten Dieb
stahlsicherungscharakteristik.
Wie oben erwähnt, umfaßt der Sperrstab 19 die getrennten zwei
Stäbe, nämlich den ersten und den zweiten Stab 20 und 21. Die
Querschnittsformen des zweiten Stabes 20 und des Loches 6A
des Rahmens 6 sind quadratisch. Der Sperrstab 19 kann jedoch
auch völlig die Form eines Kreises annehmen, und die Quer
schnittsform des Loches 6A kann ebenfalls kreisförmig sein.
Bei diesen Anordnungen können die Verbindungsabschnitte 22
und 23, wie oben erwähnt, weggelassen werden, da das Kippen
der Lenkwelle 1 bewirkt, daß sich der Sperrstab 19 relativ zu
dem Lenkstab 1 dreht, wobei sich ein oberer Endabschnitt des
Sperrstabes 19 in dem ausgesparten Sperrabschnitt 2 dreht. Es
leuchtet jedoch ein, daß aus folgenden Gründen der quadrati
sche zweite Stab 20 und das Loch 6A dem runden Sperrstab 19
und dem runden Loch 6A vorzuziehen sind. Wenn eine Torsion
von der Säule 4 auf den Rahmen 6 ausgeübt wird, wird sie auf
genommen durch eine Fläche oder einen Kontaktbereich zwischen
einer Außenfläche des Sperrstabes 19 und einer Innenwand des
Loches 6a. Im Fall des runden Sperrstabes 19 und des Loches
6a wird die Torsion aufgenommen durch eine Kontaktlinie zwi
schen dem Verriegelungsstab 19 und dem Loch 6A.
Claims (11)
1. Lenkschloßvorrichtung für Fahrzeuge, mit einer eine Lenkwel
le (1) enthaltenden, kippbaren Lenksäule (4), mit einem in ei
nem Endabschnitt ein in einer vorgewählten Position im Fahr
gastraum liegendes Schlüsselloch (35) aufweisenden Zündschloß
gehäuse (31), mit einem im Zündschloßgehäuse (31) angeordneten,
mittels eines Zündschlüssels betätigbaren Betätigungsstab (33),
mit einem bei Betätigung des Betätigungsstabes wahlweise mit
der Lenkwelle (1) in und außer Sperr-Eingriff bringbaren Sperr
stab (19), der in einem Sperrstabgehäuse (14) angeordnet ist,
das die Lenksäule (4) mit dem Zündschloßgehäuse (31) verbindet,
und mit einer zwischen der Lenksäule (4) und dem Zündschloßge
häuse (31) vorgesehenen Gelenkverbindung, die bei einer Kipp
verstellung der Lenksäule dem Zündschloßgehäuse eine Schwenkbe
wegung relativ zur Lenksäule ermöglicht, bei der der das
Schlüsselloch aufweisende Endabschnitt des Zündschloßgehäuses
in der vorgewählten Position haltbar ist, dadurch gekennzeich
net, daß das Sperrstabgehäuse (14) mit dem Zündschloßgehäuse
(31) starr und mit einem das Sperrstabgehäuse (14) mit der
Lenksäule (4) verbindenden Stützteil (6) in Umfangsrichtung des
Sperrstabgehäuses (14) drehbar verbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Zündschloßgehäuse (31) mittels des Sperrstabgehäuses (14) par
allel zur Lenksäule (4) abgestützt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stützteil (6) einen Sockelabschnitt (11) aufweist, der drehbar
einen Endabschnitt des Sperrstabgehäuses (14) aufnimmt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sockelabschnitt (11) eine Scheibe (15) am Endabschnitt des
Sperrstabgehäuses (14) aufnimmt, in deren Umfangsfläche in Um
fangsrichtung längliche Nuten (16) vorgesehen sind, und daß der
Sockelabschnitt (11) in Umfangsrichtung Löcher (18) für Stifte
(17) aufweist, die in die Nuten der Scheibe (15) eingreifen und
die Drehbewegung der Scheibe relativ zum Sockelabschnitt (11)
auf einen Bereich begrenzen, der durch die Umfangslängen der
Nuten (16) bestimmt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
im Sockelabschnitt (11) drehbar aufgenommene Endabschnitt des
Sperrstabgehäuses (14) nach außen ragende Stifte (41) aufweist,
und daß der Sockelabschnitt (11) in Umfangsrichtung längliche
Öffnungen (42) für die Stifte (41) aufweist, die die Drehbewe
gung des Sperrstabgehäuses (14) relativ zum Sockelabschnitt
(11) auf einen Bereich begrenzen, der durch die Umfangslängen
der Öffnungen (42) definiert ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sperrstab (19) aus einem ersten und einem zweiten Stab (20, 21)
besteht, die an ihren zueinander weisenden Enden miteinander in
Eingriff stehende Hakenabschnitte (22, 23) oder einen verdick
ten Zapfen und eine Nut (21A) zum Eingreifen des Zapfens auf
weisen, wobei die Hakenabschnitte (22, 23) bzw. der Zapfen und
die Nut (21A) relativ zueinander drehbar sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
erste Stab (20) im Stützteil (6) und der zweite Stab (21) im
Sperrstabgehäuse (14) angeordnet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
erste und der zweite Stab (20, 21) quadratische Glieder sind.
9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stifte (41) durch Federn (40) in die längli
chen Öffnungen (42) des Sockelabschnitts (11) des Stützteils
(6) zum Eingriff bringbar sind, und daß die Hakenabschnitte
(22, 23) eine Umfangsnut (19a) definieren, in der die gegen die
Kraft der Federn (40) von außen in die Öffnungen (42) hinge
drückten Stifte (41) aufnehmbar sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen
Sperrmechanismus (50) zum Zwangsdrehen des Sperrstabgehäuses
(14) relativ zur Lenksäule (4) bei einer Kippbewegung der gelö
sten Lenksäule (4) und zum Blockieren einer Drehbewegung des
Sperrstabgehäuses (14) bei gegen Kippen festgelegter Lenksäule
(4).
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
der Sperrmechanismus (50) eine an einem Abschnitt eines Fahr
zeugkörpers (B) befestigte Zahnstange (52) und ein mit der
Zahnstange (52) kämmendes, am Sperrstabgehäuse (14) angebrach
tes Ritzel (54) aufweist.
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