DE4206389C2 - Kehrpflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kehrpflug, dessen Hauptholm um eine vertikale oder leicht geneigte Achse verschwenk­ bar ist und der im weiteren die im Oberbegriff des An­ spruchs 1 genannten Merkmale aufweist. Derartige Pflüge sind auf dem europäischen Markt relativ neu und führen unterschiedliche Bezeichnungen wie beispielsweise Schwenk­ pflug, Wechselpflug, Kehrpflug, Swing-Plow, Square-Plow, Switch-Plow. Es wurde hier die Bezeichnung Kehrpflug ge­ wählt.

Es sind Kehrpflüge bekannt, deren Pflugkörper tragender Hauptholm um eine vertikale oder leicht geneigte Achse verschwenkbar an einem Tragrahmen gelagert ist, wobei der Tragrahmen an die Dreipunkthebevorrichtung eines landwirt­ schaftlichen Zugfahrzeugs anbaubar ist.

Ein solcher Kehrpflug, der zusätzlich mit Auslegern zur Mitnahme von Nachlaufgeräten ausgerüstet ist, ist in dem DE 91 14 189 U1 beschrieben. Ein weiterer Kehrpflug wird durch die DE 41 39 389 A1 beschrieben, wobei hier Steinsiche­ rungen für die Pflugkörper vorgesehen sind. Ein vergleich­ barer Kehrpflug ist ebenfalls in der Zeitschrift "Profi- Magazin für Agrartechnik" im Heft Nr. 7, Juli 1991, auf den Seiten 18/19 beschrieben.

Alle diese Kehrpflüge weisen am hinteren Ende des Haupt­ holmes ein Nachlaufstützrad auf, über das sich der Haupt­ holm beim Pflügen zum Erdboden hin abstützt. Das Stützrad ist in seiner Stützhöhe einstellbar und seine Laufrich­ tung paßt sich selbsttätig der Fahrtrichtung an. Dies wird erreicht, indem eine Stützradhalterung um eine etwa vertikale Schwenkachse verschwenkbar am Hauptholm gela­ gert ist und die Drehachse des Stützrades dieser Schwenk­ achse nachgeordnet ist. Es ist erwünscht, daß das Stütz­ rad sich außerhalb der bereits gepflügten Fläche zum Erd­ boden abstützt, da weder eine Verdichtung der Furchensoh­ le noch ein Brechen der Furchenkante erfolgen soll. Alle aufgeführten Kehrpflüge weisen deswegen einen Hauptholm auf, der von der letzten Pflugkörperhalterung aus noch nach hinten verlängert ist, um das Stützrad im Abstand hinter dem letzten Pflugkörper am Hauptholm lagern zu kön­ nen. Dadurch ist eine erhebliche Masse in großem Abstand zum Tragrahmen angeordnet, die zur hohen Belastung des Tragrahmens und der Dreipunkthebevorrichtung sowie zur negativen Beeinflussung der Lenkbarkeit des Zugfahrzeugs führt, wenn der Kehrpflug aus der Pflugfurche ausgehoben bzw. ausgehoben transportiert wird. Diese Nachlaufstütz­ räder können keine Seitenkräfte aufnehmen, was unter be­ stimmten Bedingungen erwünscht sein kann.

Es ist nun aus der DE-PS 9 50 702 ein Anbau-Scheiben- Schwenkpflug mit einem schräg stehenden schwenkbaren Hinterrad (Stützrad) bekannt, welches sich beim Pflügen in der von der Pflugscheibe gepflügten Furche abstützt und hierbei über mechanisch arbeitende Riegelelemente mit Unterstützung der Gewichtskraft des Pfluges gegen Feder­ kraft arretiert wird. Bei Schwenkung der Pflugscheibe in ausgehobenem Zustand wird auch die Schrägstellung des Hin­ terrades über Seile und Seilführungen verändert. Hierbei wird das gesamte Hinterrad um eine etwa in Arbeits- oder Längsrichtung zeigende Achse verschwenkt. Ferner wird in der DE-PS 9 50 702 ein Scheibenpflug gewürdigt, bei dem ein Hinterrad (Stützrad) aus der Pflugmitte versetzt und ebenfalls schräg zur Senkrechten gestellt ist. Bei einer Schwenkung von einer Arbeitslage in eine andere muß das Hinterrad einen waagerecht liegenden Kreisbogen von minde­ stens 180 Grad um eine senkrechte Achse beschreiben. Die schräge Anordnung des Hinterrades zur Senkrechten deutet auch hier auf ein Furchenrad hin, welches hinter der letz­ ten Pflugscheibe läuft.

Auch den vorstehend aufgeführten Anbau-Scheiben-Schwenk­ pflügen haftet der Nachteil an, daß das Hinterrad weit hinter der letzten Pflugscheibe angeordnet ist. Es ist auch hier eine erhebliche Masse in großem Abstand zum An­ baurahmen und der Anbauvorrichtung des Zugfahrzeuges vor­ handen, die dessen Lenkverhalten in ausgehobenem Zustand negativ beeinflußt. Ferner lassen Stützräder, die als Furchenlaufrad ausgebildet sind, keine optimale bzw. gar keine Bodenanpassung bzw. Arbeitstiefenregelung zu, da Furchenräder nur in Abhängigkeit von der Arbeitstiefe der letzten Pflugscheibe bzw. vom letzten Pflugkörper reagie­ ren. Sehr lang gebaute Pflüge benötigen entsprechend ihrer Länge auch eine große Vorgewendefläche am Feldende.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Kehrpflug zu schaf­ fen, dessen Hauptholm sich bei Links- und bei Rechtsabla­ ge von Furchenbalken außerhalb der bereits gepflügten Flä­ che über ein Stützrad zum Erdboden hin abstützt, dessen Schwerpunktlage zum Zugfahrzeug durch Verringerung und Anordnung von Bauteilen (Massenanordnung) näher zum Trag­ rahmen verbessert werden soll, der außerdem bei der Pflug­ arbeit gegenüber herkömmlichen Kehrpflügen weniger Vor­ gewendefläche benötigt und dessen Stützrad verbesserte Führungseigenschaften hat.

Zur Lösung dieser Aufgabe zeichnet sich der Kehrpflug der obengenannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale aus. Hinsichtlich wei­ terer Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 8 ver­ wiesen.

Der erfindungsgemäße Kehrpflug weist grundsätzliche Ge­ staltungsmerkmale auf, die bereits in dem DE 91 14 189 U1 und der DE 41 39 389 A1 beschrieben sind. Dies betrifft einen an ein Zugfahrzeug anbaubaren Tragrahmen, einen durch die Kraft eines Schwenkantriebes verschwenkbaren, am Tragrahmen gelagerten Hauptholm sowie die Pflugkörper mit doppelseitigem Streichblech zur wahlweisen Rechts- oder Linksablage von Furchenbalken. Die Pflugkörper und die sie halternden Grindel können durch Steinsicherungen vor Schäden geschützt werden und der Kehrpflug kann auch mit Auslegern zur Mitnahme von Nachlaufgeräten ausgerü­ stet sein.

Der Erfindung entsprechend ragt neben dem Ende des Haupt­ holms eine Stützradhalterung etwa vertikal nach unten, an der das Stützrad um seine Drehachse drehbeweglich gela­ gert ist. Die Stützradhalterung selbst ist um eine etwa vertikale Schwenkachse verschwenkbar am Hauptholm gela­ gert, wobei diese Schwenkachse eine Längssymmetrieachse des Hauptholmes und die Drehachse des Stützrades schnei­ det. Damit ist das Stützrad nicht mehr nachlaufend ausge­ führt. Schwenkbewegungen der Stützradhalterung mit dem Stützrad um die Schwenkachse werden durch eine Verstell­ vorrichtung verursacht, sie werden also erzwungen und die Laufrichtung des Stützrades paßt sich nicht mehr selbsttä­ tig der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs an. Das Stützrad stützt sich bei der Pflugarbeit im Abstand neben der ge­ nannten Schwenkachse zum Erdboden hin ab. Speziell ist es so, daß das Stützrad rechts neben der Schwenkachse läuft, wenn der Hauptholm entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse am Tragrahmen verschwenkt ist und links neben der Schwenkach­ se läuft, wenn der Hauptholm im Uhrzeigersinn um die Ach­ se am Tragrahmen verschwenkt ist. Das Stützrad wird bei einem Wechsel der Schrägstellung des Hauptholmes hinter seinem Ende vorbei von einer Seite des Hauptholmes an die andere verschwenkt. Die Drehrichtung des Stützrades wech­ selt entsprechend der vorgewählten Arbeitsstellung des Hauptholmes. Der Abstand des Stützrades von der etwa ver­ tikalen Schwenkachse, um die es schwenkbeweglich gehal­ tert ist, ist so bemessen, daß ein ausreichend großer Ab­ stand von der jeweils außen liegenden Pflugfurchenkante vorhanden ist, wodurch verhindert wird, daß die Furchen­ kante durch Wirkung des Stützrades einbricht. Der erfor­ derliche Abstand des Stützrades wird erfindungsgemäß auf dem kürzest möglichen Weg, nämlich quer zur Fahrtrich­ tung, gewonnen. Dies ist möglich, da die Laufrichtung des Stützrades zwangsweise der vorgewählten Arbeitsstellung des Hauptholmes angepaßt wird und somit die Drehachse des Stützrades die Schwenkachse, um die seine Halterung schwenkbeweglich ist, schneiden kann. Ein nachlaufendes, sich selbsttätig der Fahrtrichtung anpassendes Stützrad kann so nicht angeordnet werden, da keine Symmetrie zur Längssymmetrieachse des Hauptholmes erreichbar wäre. Hier kann der erforderliche Abstand des Stützrades zur äußeren Pflugfurchenkante nur in Verlängerung des Hauptholmes ge­ wonnen werden, was die beschriebenen Nachteile zur Folge hat.

Die kürzere Baulänge des Kehrpfluges nach der Erfindung bringt nicht nur die geringere Belastung der Dreipunkt­ hebevorrichtung des Zugfahrzeugs sowie der Bauteile des Kehrpfluges selbst als Vorteile gegenüber bekannten Kehr­ pflügen mit sich, sondern gestattet auch die Pflugarbeit bei einer weniger großen Vorgewendefläche. Zusätzlich ist vorteilhaft, daß bei einer zwangsweisen Einstellung der Laufrichtung des Stützrades Einfluß genommen werden kann auf die Führung der Anlagen der Pflugkörper an den Fur­ chenkanten, indem die Laufrichtung des Stützrades bei der Pflugarbeit leicht schräg zur Furchenkante ausgerichtet wird.

Die weitere Beschreibung des erfindungsgemäßen Kehrpflu­ ges, speziell auch der Verstellvorrichtung, erfolgt an Hand von Ausführungsbeispielen. In den dazugehörigen Zeichnungen stellen im einzelnen dar:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Kehrpflug nach der Erfindung mit hydraulischer Verstellvor­ richtung bei schräggestelltem Hauptholm;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf das Ende des Hauptholmes mit Stützrad nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf das Ende des Hauptholmes mit Stützrad bei einer Pflugeinstel­ lung zur Linksablage von Furchenbalken;

Fig. 4 Rückansicht auf das Stützrad und die Stützradhal­ terung nach Fig. 3;

Fig. 5: schematische Draufsicht auf ein weiteres Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung mit mechanischer Ver­ stellvorrichtung.

Aus Fig. 1 ist der Grundaufbau des Kehrpfluges nach der Erfindung ersichtlich. An einem landwirtschaftlichen Zug­ fahrzeug 1 ist ein Tragrahmen 2 des Kehrpfluges hecksei­ tig angebaut. Der Tragrahmen 2 weist eine sechseckige Grundform auf. An einem hinteren Querholm 3 des Tragrah­ mens 2 ist ein Hauptholm 4 um eine etwa vertikale Achse 5, die auch leicht geneigt angeordnet werden könnte, verschwenkbar gelagert. Ein Schwenkantrieb 6, speziell eine Kolben-Zylinderanordnung 6, ist zwischen dem Tragrah­ men 2 und dem Hauptholm 4 um Achsen verschwenkbar gela­ gert und mit der Hydraulikanlage des Zugfahrzeugs 1 ver­ bunden. Durch Längenänderung der Kolben-Zylinderanordnung 6 nach Ventilbetätigung ist der Hauptholm 4 relativ zum Tragrahmen 2 bzw. zur Fahrtrichtung F um die Achse 5 verschwenkbar. Am Hauptholm 4 sind Pflugkörper 7 über Grindel gehaltert, welche nicht in den Zeichnungen ver­ deutlicht wurden. Je nach Schrägstellung des Hauptholmes 4 zur Fahrtrichtung F wird durch die Pflugkörper 7 je ein Furchenbalken nach rechts oder links gewendet. Somit ist der Kehrpflug technologisch wie ein Drehpflug einsetzbar. Die Grindel und die Pflugkörper 7 können, wie in der DE 41 39 389 A1 beschrieben, durch Steinsicherungen vor Schä­ den geschützt sein.

Am Hauptholm 4 sind insgesamt sechs Pflugkörper 7 gehal­ tert, wobei ein weiterer Pflugkörper 7 an einem Verlänge­ rungsstück 8 des Hauptholmes 4 gehaltert ist. Das Verlän­ gerungsstück 8 weist beidseitig Flansche 9 auf. Am Flansch 9 des hinteren Endes des Verlängerungsstückes 8 ist ein Hauptholmendstück 10 verschraubt. Dieses könnte auch bei Weglassung des Verlängerungsstückes 8 mit dem letzten Pflugkörper 7 direkt an einem Flansch 11 des Hauptholmes 4 verschraubt werden.

Um eine vertikale Schwenkachse 12, die eine Längs­ symmetrieachse 13 des Hauptholmes 4, des Verlängerungs­ stückes 8 und des Hauptholmendstücks 10 schneidet, verschwenkbar, ist am Hauptholmendstück 10 eine Stütz­ radhalterung 14 gelagert. An der Stützradhalterung 14 ist ein Stützrad 15 so gelagert, daß es um eine etwa horizontale Drehachse 16, welche die Schwenkachse 12 schneidet, drehbeweglich ist, wobei die Höhendifferenz zwischen der Drehachse 16 und dem Hauptholm 4 an der Stützradhalterung 14 einstellbar ist. So ist die Ar­ beitstiefe des sich bei der Pflugarbeit auf dem Stütz­ rad 15 abstützenden Kehrpfluges einstellbar. Im Ausfüh­ rungsbeispiel erfolgt dies über eine verdrehbare Spin­ del 17, die in Fig. 4 angedeutet wurde. Ein Bügel 18 der Stützradhalterung 14 ist über eine aus einem Bolzen 19 und einer Buchse 20 bestehenden Verbindung am Haupt­ holmendstück 10 gelagert. Über die Spindel 17 stützt sich ein höhenverstellbares Teil 21 mit dem Stützrad 15 an dem Bügel 18 ab.

Ein Abschnitt des Verlängerungsstückes 8 sowie das Hauptholmendstück 10 mit der Stützradhalterung 14 und dem Stützrad 15 ist in der Fig. 2 und 3 verdeutlicht, wobei verschieden eingestellte Schwenkstellungen des Hauptholmes 4 dargestellt werden. Aus den Zeichnungen ist die mögliche Schwenkbewegung der Stützradhalterung 14 mit dem Stützrad 15 um die Schwenkachse 12 erkenn­ bar. Bei der Pflugarbeit zur Rechtsablage (Fig. 2) und zur Linksablage (Fig. 3) von Furchenbalken ist die Lauf­ richtung L des Stützrades 15 etwa in Fahrtrichtung F gerichtet, wobei das Stützrad weit neben dem Hauptholm­ endstück 10 läuft. Dadurch wird die Furchenkante nicht durch das Stützrad 15 gebrochen. Beim Verschwenken des Stützrades 15 um die Schwenkachse 12 ist die Drehachse zu einem Zeitpunkt der Bewegung quer zur Fahrtrichtung F ausgerichtet. Das Stützrad wechselt also je nach vor­ gewählter Arbeitsstellung des Hauptholmes 4 zur Rechts- oder Linksablage von Furchenbalken seine Drehrichtung um die Drehachse 16.

In den beiden möglichen Arbeitsstellungen des Haupthol­ mes 4 muß die Laufrichtung L des Stützrades 15 nicht zwingend parallel zur Fahrtrichtung F ausgerichtet sein. Es kann auch je nach Art der vorliegenden Bedin­ gungen günstig sein, die Laufrichtung L des Stützrades 15 so einzustellen, daß sie leicht winklig (Winkel α) zur Fahrtrichtung F des Zugfahrzeug 1 und damit zur Furchenkante ausgerichtet ist. Dadurch kann das soge­ nannte Weglaufen des Pfluges von der Furchenkante oder zu hoher Anpreßdruck der Anlagen der Pflugkörper 7 an die Furchenkanten verhindert werden. In den Fig. 2 und 3 wurde dies in gestrichelter Darstellungsweise verdeut­ licht.

Die Schwenkbewegungen der Stützradhalterung 14 mit dem Stützrad 15 um die Schwenkachse 12 werden im Ausfüh­ rungsbeispiel durch eine Verstellvorrichtung 22 spezi­ ell durch die Kraft einer Kolben-Zylinderanordnung 23 erzeugt. Die Kolben-Zylinderanordnung 23 ist gelenkig zwischen Laschen 24 des Verlängerungsstücks 8 (bzw. La­ schen 24 des Hauptholmes 4, wenn ohne Verlängerungs­ stück a gearbeitet wird) und Hebeln 25 der Stützradhal­ terung 14 gelagert. Sie ist doppeltwirkend und wie die Kolben-Zylinderanordnung 6 mit der Hydraulikanlage des Zugfahrzeugs 1 verbunden. Beide Kolben-Zylinderanordnun­ gen 6, 23 sind hydraulisch miteinander verkoppelt und werden über ein und dasselbe Ventil angesteuert. Da­ durch wird erreicht, daß bei Schwenkbewegungen des Hauptholmes 4 um die Achse 5 auch das Stützrad 15 in der beschriebenen Weise um die Schwenkachse 12 verdreht wird. Somit ist gewährleistet, daß die Laufrichtung L des Stützrades 15 in beiden einstellbaren Arbeitsstel­ lungen des Hauptholmes 4 der Fahrtrichtung F angepaßt ist. Relativ zur Fahrtrichtung F ist das Stützrad 15 gleichzeitig um die Achse 5 und um die Schwenkachse 12 um insgesamt 170 bis 190 Grad schwenkbeweglich, was von der gewünschten und dementsprechend vorgewählten Lauf­ richtung L des Stützrades 15 bzw. dem Winkel α zwischen Laufrichtung L und der Furchenkante abhängt.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Fig. 5 verdeutlicht. Hier werden die gleichen Schwenkbewegungen des Stützrades 15 über eine Verstell­ vorrichtung 22 erreicht, die mechanisch arbeitet. Der Hebel 25 der Stützradhalterung 14 ist gelenkig mit ei­ ner Koppelstange 26 verbunden. Das noch freie Ende der Koppelstange 26 ist mit einem Schwinghebel 27 verbun­ den, der andererseits gelenkig am Verlängerungsstück 8 gelagert ist. An der gelenkigen Verbindung zwischen der Koppelstange 26 und dem Schwinghebel 27 ist das Ende einer weiteren Koppelstange 28 gelagert, welche anderer­ seits außen am Querholm 3 des Tragrahmens 2 gelagert ist.

Auf Grund der Relativbewegung zwischen dem Hauptholm 4 und dem Tragrahmen 2 beim Verschwenken des Hauptholmes 4 werden auch bei diesem Ausführungsbeispiel die gefor­ derten Stellungen des Stützrades 15 erreicht. Speziell über die Koppelstangen 28, 26 wird die zum Verschwenken des Stützrades 15 erforderliche Kraft auf die Stützrad­ halterung 14 übertragen.

Bei beiden Ausführungsbeispielen wurde erreicht, daß das Stützrad 15 in deutlich kleinerem Abstand zum letz­ ten Pflugkörper 7 angeordnet werden konnte als bei ande­ ren bekannten Kehrpflügen. Damit ist eine geringere Kraft zum Ausheben des erfindungsgemäßen Pfluges und eine geringere Vorgewendefläche erforderlich. Das Stütz­ rad 15 wird so in einer immer vorbestimmten Laufrich­ tung L gehalten, daß diese den jeweiligen Erfordernis­ sen entspricht und eine qualitativ hochwertige Pflugar­ beit möglich ist.

Claims (8)

1. Kehrpflug mit einem Tragrahmen (2), der an der Dreipunkthe­ bevorrichtung eines landwirtschaftlichen Zugfahrzeugs (1) anbaubar ist, mit einem am Tragrahmen (2) um eine etwa ver­ tikale Achse (5) verschwenkbar gelagerten Hauptholm (4) und mindestens einem Schwenkantrieb (6) zur Erzeugung ei­ ner Schwenkbewegung des Hauptholmes (4) relativ zum Trag­ rahmen (2), wobei am Hauptholm (4) Pflugkörper (7) mit dop­ pelseitigem Streichblech zum Wenden eines Furchenbalkens in vorzuwählender Rechts- oder Linksablage fest oder ver­ schwenkbar gehaltert sind und sich der Hauptholm (4) end­ seitig auf einem höhenverstellbaren Stützrad (15) bei Rechts- und bei Linksablage von Furchenbalken im Abstand zu der bereits gepflügten Fläche zum Erdboden hin abstützt und dessen Laufrichtung (L) sich selbsttätig der Fahrtrich­ tung (F) anpaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das bei Rechts- und bei Linksablage von Furchenbalken im Abstand zu der bereits gepflügten Fläche zum Erdboden hin abge­ stützte Stützrad (15) eine Stützradhalterung (14) mit etwa vertikaler Schwenkachse (12) nahe des letzten am geraden Hauptholm (4) gelagerten Pflugkörper (7) besitzt und diese Schwenkachse (12) die Längssymmetrieachse (13) des schwenk­ baren Hauptholmes (4) sowie die Drehachse (16) des Stützra­ des (15) schneidet und dessen Laufrichtung zwangsweise durch eine Verstellvorrichtung (22) in Abhängigkeit von der vorgewählten Arbeitsstellung des Hauptholmes (4) zur Rechts- oder Linksablage von Furchenbalken bestimmt wird.

2. Kehrpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ei­ ne Schwenkbewegung des Stützrades (15) relativ zur Fahrt­ richtung (F) um insgesamt etwa 170 bis 190 Grad um die Ach­ se (5) und die Schwenkachse (12) vollziehbar ist.

3. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeich­ net, daß sich das Stützrad (15) im Betrieb des Kehrpfluges etwa neben dem Ende des Hauptholmes (4) zum Erdboden hin abstützt und beim Verschwenken des Hauptholmes (4) um die Achse (5), am Ende des Hauptholmes (4) vorbei, um die Schwenkachse (12) bewegt.

4. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß sich das Stützrad (15) bei Linksablage von Fur­ chenbalken in umgekehrter Drehrichtung um die Drehachse (16) dreht als bei Rechtsablage von Furchenbalken.

5. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Laufrichtung (L) des Stützrades (15) durch die Verstellvorrichtung (22) in den möglichen Arbeitsstel­ lungen zur Rechts- oder zur Linksablage von Furchenbalken so zwangsweise festlegbar ist, daß diese einen vorwählba­ ren Winkel (α) von -5 Grad < α < +5 Grad zur Furchen­ kante der bereits gepflügten Fläche (bzw. auch zur Fahrt­ richtung F) einschließt.

6. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwenkantrieb (6) aus mindestens einer mit der Hydraulikanlage des Zugfahrzeugs (1) verbundenen und über ein Ventil ansteuerbaren Kolben-Zylinderanordnung (6) besteht und die Verstellvorrichtung (22) eine weitere Kol­ ben-Zylinderanordnung (23) beinhaltet, die mit der Kolben- Zylinderanordnung (6) hydraulisch gekoppelt ist und deren Längenänderungen in Abhängigkeit von der Stellung dessel­ ben Ventils erfolgen.

7. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kolben-Zylinderanordnung (23) der Verstellvor­ richtung (22) gelenkig zwischen Laschen (24) des Haupthol­ mes (4) und Hebeln (25) an einer Stützradhalterung (14) gelagert ist.

3. Kehrpflug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwenkantrieb (6) aus mindestens einer mit der Hydraulikanlage des Zugfahrzeugs (1) verbundenen und über ein Ventil ansteuerbaren Kolben-Zylinderanordnung (6) und die Verstellvorrichtung (22) aus einem mechanischen Koppelgetriebe besteht, wobei eine Schwenkbewegung des Stützrades (15) um die Schwenkachse (12) in Abhängigkeit von einer Schwenkbewegung des Hauptholmes (4) um die Achse (5) erzwungen wird.