DE4139726A1 - Verfahren zur steuerung einer gekuehlten hydraulisch betaetigten lamellenkupplung und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung handelt von einem Verfahren zur Steuerung einer hydraulisch betätigten Lamellenkupplung mit Ölkühlung, wobei durch den das Schließen der Kupplung bewirkenden Steuerdruck die Kühlölzufuhr eingeschaltet wird.

Lamellenkupplungen gestatten das weiche Schalten relativ großer Drehmomente bei geringen Abmessungen. Deshalb werden sie gerne in schaltbaren Getrieben, insbesondere Lastschalt­ getrieben z. B. von Traktoren und als Überlastkupplungen mit einstellbarem Rutschmoment verwendet. Zur Abführung der Rei­ bungswärme brauchen sie wegen ihrer geringen Abmessungen aber intensive Kühlung, wofür üblicherweise Öl verwendet wird.

Zur Bereitstellung des Öles an den zu schmierenden und zu kühlenden Stellen verfügen Getriebe über Ölpumpen, deren Lei­ stungsaufnahme, unabhängig von der Art des Pumpenantriebes, sich fühlbar auf den Wirkungsgrad des Getriebes auswirkt. Des­ halb ist es wünschenswert, die erforderliche Ölmenge möglichst klein zu halten, zumal ja auch Steueröldruck für das Einrücken der Kupplung zur Verfügung stehen muß.

Daher ist es aus der Praxis bekannt, bei gelöster Kupplung die Kühlölzufuhr mittels eines Steuerventiles abzusperren, auf das im Nebenschluß der Steueröldruck wirkt. Das heißt, sobald der Kupplung Steueröl zugeführt wird, wirkt dessen Druck auch auf das Steuerventil und öffnet es. Wenn die Kupplung wieder gelöst wird, sinkt der Steuerdruck so weit ab, daß das Steuerventil die Kühlölzufuhr wieder sperrt.

An dieser Vorgangsweise ist nachteilig, daß die Kühlung erst zu wirken beginnt, wenn die Kupplung bereits schleift, be­ sonders wenn der Kühlöldruck wesentlich geringer als der Steu­ eröldruck ist und wenn die Kühlölzufuhrkanäle, insbesondere der Kanal in der Welle, lang und eng sind. Es ist auch nicht zu vergessen, daß die vollständige Benetzung der Kupplungslamellen dann auch noch eine gewisse Zeit braucht. Dadurch treten trotz Kühlung und Schmierung Verschleiß und örtliche Wärmebelastungen auf.

Ein weiterer Nachteil ist, daß durch diese Maßnahme die Mög­ lichkeiten der Ölstromreduzierung nicht voll ausgenutzt werden. Dabei mag die in der Fachwelt bekannte Bedeutung von Kühlung und Schmierung den Blick dafür getrübt haben, daß eine Lamel­ lenkupplung auch im ganz geschlossenen Zustand keine Kühlung braucht.

Es ist zwar auch bekannt, durch Schaffung einer Ölspeicher­ kammer im Inneren einer Lamellenkupplung, die beim Einkuppeln zu den Lamellen hin geöffnet wird, einen kurzzeitigen Ölschwall zu erzeugen (DS-A 34 44 103), doch ist das Volumen dieser Kam­ mer sehr gering und bestenfalls beim schnellen Einkuppeln von kleinen Momenten ausreichend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerverfahren vorzuschlagen, das diese Nachteile vermeidet und bei möglichst kleiner und damit leistungssparender Auslegung der Ölpumpe rechtzeitige und ausreichende Kühlung einer Lamellenkupplung gewährleistet. Es soll also bei maximaler Lebensdauer der Kupplung ein Minimum an Pumpleistung verbraucht werden.

Das wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren erreicht, das aus den im kennzeichnenden Teil des ersten Anspruches aufgezählten Schritten besteht.

Es wird also zuerst die Kühlölzufuhr eingeschaltet, so daß die Kupplungslamellen bereits vollständig benetzt sind, wenn sie miteinander in Reibverbindung treten. Dadurch werden Verschleiß und Temperatur gesenkt. Durch die Abschaltung der Kühlölzufuhr erst bei einem schlupfloser Kraftübertragung entsprechenden Druck wird nebst der offensichtlichen Verminderung des Ölver­ brauches auch erreicht, daß bei sehr langsamen Einkuppelvor­ gängen bzw. bei Verwendung der Kupplung als drehmomentbe­ grenzende Rutschkupplung der Kühlölstrom nicht abgeschaltet wird.

In der Folge ergibt sich der weitere Vorteil, daß wegen der jedenfalls zeitlich begrenzten Kühlung und in Anbetracht der Tatsache, daß die Ölpumpe in der Regel für mehrere Ölverbrau­ cher ausgelegt ist, die Kühlölzufuhrkanäle größer dimensioniert sein können, so daß eine intensive Kühlung möglich wird. Das wieder gestattet unter Umständen sogar eine knappere Dimensio­ nierung der Lamellenkupplung.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Abschaltung der Kühlölzufuhr frühestens nach Ablauf einer vorgegebenen Minimalzeit. Damit wird sichergestellt, daß auch bei sehr schnellem Einkuppeln bei hohem Drehmoment die Kühlöl­ zufuhr erst abgestellt wird, wenn der Drehmomentschluß voll­ ständig hergestellt ist.

Die Erfindung handelt weiters von einer Vorrichtung zur Steu­ erung einer hydraulisch betätigten Lamellenkupplung mit Öl­ kühlung, die durch Bohrungen in einer Welle mit der Steuerölzu­ fuhr und mit der Kühlölzufuhr verbunden ist und wobei zur Steu­ erung der Ölkühlung ein Steuerventil vorgesehen ist, das aus einem in einen Ventilzylinder gegen Federkraft verschiebbaren Steuerkolben besteht, wobei der Ventilzylinder eine mit der Steuerölzufuhr verbundene Öffnung, eine an die Kühlölzufuhr sowie eine an die Kupplung angeschlossene Öffnung für das Kühl- Öl aufweist.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ausgehend von einer solchen aus der Praxis bekannten Vorrichtung eine Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu schaffen, die im Aufbau einfach und zuverlässig ist und mit möglichst geringen konstruktiven Änderungen bei bestehenden gattungsge­ mäßen Kupplungen verwendet werden kann.

Erfindungsgemäß wird das mit den Merkmalen des dritten An­ spruches erreicht. Das Ventil wird also nicht einfach passiv vom Druck des Steueröles beeinflußt, sondern es sperrt auch aktiv mittels der ersten Steuerkante den Steuerölstrom zur Kupplung und gibt ihn erst frei, wenn ein bestimmter Steuer­ druck erreicht ist. Dadurch beginnt der Kühlölstrom noch, bevor die Lamellen der Kupplung in Reibschluß treten.

Die zweite und dritte Steuerkante begrenzen eine Kammer, die Kühlölzufuhr und Kühlölabfuhr miteinander verbindet und bei geeigneter Anordnung und ausreichendem Hub des Steuerkolbens ab einem gewissen Steuerdruck auch wieder voneinander trennt.

Bereits mit diesen einfachen konstruktiven Maßnahmen ist die Funktion der Vorrichtung gemäß dem erfindungsgemäßen Ver­ fahren sichergestellt.

In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, eine vierte Steuerkante vorzusehen, die nach Überschleifen der mit der Kühlölzufuhr verbindenden Öffnung einen Dämpfungsraum schließt, der über eine Drosselstelle langsam entleert wird.

Dadurch ist sichergestellt, daß die Abschaltung der Kühlöl­ zufuhr frühestens nach Ablauf einer durch den Querschnitt der Drosselstelle vorgegebenen Minimalzeit erfolgt. Es steht also auch bei sehr schnellem Kuppeln bei hohem Drehmoment, wobei der Schlupf der Kupplung selbst nach Erreichen des maximalen Steu­ erdruckes noch einige Zeit anhält, der volle Kühlstrom sicher zur Verfügung. Somit ist die Kupplung auch vor Fehlbedienung geschützt.

Dabei ist die Bauweise besonders einfach und der Fertigungsauf­ wand besonders gering, wenn die Drosselstelle im Inneren des Steuerkolbens ausgebildet ist. Das hat auch den Vorteil, daß die Kalibrierung der Drosselstelle sehr einfach am ausgebauten Steuerkolben erfolgen kann.

In einer bevorzugten Variante ist die Drosselstelle als Kugel­ ventil mit verstellbarem Hub ausgebildet. So kann die Kali­ brierung bzw. Verstellung besonders einfach ohne Ausbau des Steuerkolbens in einem weiten Bereich vorgenommen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Federn vorgesehen, wovon die zweite vorgespannt ist und erst ab einem bestimmten Hub wirkt. Dadurch wird mit geringerem Hub des Steuerkolbens das Auslangen gefunden, was bei hohen Steuer­ drücken vorteilhaft ist und es wird sichergestellt, daß beim Lösen der Lamellenkupplung der Steuerkolben den der einge­ schalteten Ölkühlung entsprechenden Hubbereich ohne sonstige Maßnahmen bei schnellen Lösen der Kupplung sehr schnell durch­ läuft, wodurch weitere Pumpleistung für den Ölumlauf eingespart wird.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von Abbildungen eines Ausführungsbeispieles näher erläutert:

Fig. 1 Längsschnitt durch eine Lamellenkupplung mit der er­ findungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 Schnitt nach 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 Schnitt nach 3-3 in Fig. 1 vergrößert,

Fig. 4 bis 7 Das Ventil der Fig. 3 in verschiedenen Arbeits­ stellungen.

In Fig. 1 ist das Gehäuse eines Getriebes mit 1 bezeichnet. Eine Lamellenkupplung 3 ist auf einer Welle 4 angeordnet, die auf der rechten Bildseite von einem Lager 5, das von einem mit dem Gehäuse 1 verschraubten Lagerdeckel 2 aufgenommen wird, unterstützt wird.

Die Lamellenkupplung 3 besteht im wesentlichen aus einer Gegen­ druckplatte 10, den Lamellen 11, einer eine Zylinderwand 13 bildenden Andrückplatte 12 und einer in dieser Zylinderwand 13 abgedichtet verschiebbaren Kolbenplatte 14. Zwischen Kolben­ platte 14 und Andruckplatte 12 ist so ein Druckraum 15 ge­ schaffen, der zum Schließen der Kupplung unter Druck gesetzt wird. In der Gegendruckplatte 10 ist ein die Welle 4 umgebender Kühlölraum 16 ausgebildet, der an seinem äußeren Umfang Bohrun­ gen 17 aufweist, durch die das Kühlöl zu den Lamellen 11 ge­ langt.

Die anderen Teile der Kupplung und die weiteren Antriebs­ elemente auf der Welle sind für die Erfindung unwesentlich und daher nicht näher beschrieben. Diesbezüglich wird auf die DS- Anmeldung 41 13 939 verwiesen.

Der Druckraum 15 der Lamellenkupplung 3 umgibt eine Ringnut 20 auf der Welle 4, die über eine Querbohrung 21 mit einer Längs­ bohrung 22 im Inneren der Welle 4 und über eine weitere Quer­ bohrung 23 mit der Ringnut 24 in Verbindung steht.

Der Kühlölraum 16 ist in ähnlicher Weise über eine Querbohrung 25 und eine Längsbohrung 26 im Inneren der Welle 4 mit der Wel­ lenstirnfläche 27 verbunden. Weiters enthält die Welle 4 noch eine dritte Längsbohrung 28 und eine Ringnut 29 für die Zufuhr von Schmieröl zu den Lagern bzw. zu anderen Schmierstellen.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist im wesentlichen ein Ventil 18, das außen an den Lagerdeckel 2 anschließt und ist in den Fig. 1 und 2 dargestellt. Sie ist in einem Steuerdeckel 30 untergebracht, der mit einem Flansch 31 und Schrauben 32 an diesem Lagerdeckel 2 befestigt ist. Er umfaßt ein Ventilgehäuse 33 mit einer windschief zur Achse der Welle 4 liegenden Sack­ bohrung 34, die den Steuerzylinder darstellt und mit einem An­ schlagstopfen 35 dicht verschlossen ist und mit einer Wellen­ bohrung 36 in die die Welle 4 dichtend eintaucht.

Weiters enthält der Steuerdeckel 30 folgende Kanäle bzw. An­ schlüsse: Eine mit einer Steuerölzufuhrleitung 40 verbundene Steuerölzufuhrbohrung 41 (nur in Fig. 2 sichtbar), die den Steuerzylinder 34 schneidet; eine Stichbohrung 42 für Steueröl, welche den Steuerzylinder 34 schneidet (ebenfalls nur in Fig. 2 sichtbar); eine von einer Kühlölzufuhrleitung 44 gespeiste Kühlölzufuhrbohrung 45, die den Steuerzylinder 34 windschief durchdringt und schließlich einen Verbindungskanal 46, der den Steuerzylinder 34 auf dessen anderer Seite windschief durch­ dringt und der so die Verbindung zwischen den Steuerzylinder 34 und der von der Stirnfläche 27 der Welle 4 ausgehenden Längs­ bohrung 26 herstellt. Dieser Verbindungskanal 46 ist mit einem Auf dem in die Wellenbohrung 36 ragenden Teil der Welle 4 ist eine erste mit der Stichbohrung 42 zusammenwirkende Ringnut 24 und eine zweite über eine Drosselstelle 48 mit der Kühlölzu­ fuhrbohrung 45 zusammenwirkende Ringnut 29 angeordnet. Letztere dient der Abzweigung der geringen für Schmierzwecke benötigten Ölmenge. Der Verbindungskanal 46 mündet in der Nähe der Stirn­ fläche 27 in die Wellenbohrung 36.

In Fig. 3 ist der Kühlkreislauf schematisch angedeutet. Er besteht aus einem Ölreservoir 50, einer Ölpumpe 51, einem Druckreduzierventil 52, in dem das Öl für die Kühlung und Schmierung bei niedrigerem Druck abgezweigt und über die Leitung 44 der Kühlölbohrung 45 zugeführt wird, und aus einem Kupplungssteuerventil 53, das beispielsweise über eine Steuer­ elektronik 54 betätigt wird und von dem das Steueröl über die Leitung 40 zur Steuerölzufuhrbohrung 41 gelangt.

In dem Steuerzylinder 34 ist ein Steuerkolben 59 axial ver­ schiebbar geführt. Er weist eine obere Steuerfläche 60 mit ersten und zweiten Steuerkanten 61, 62 und eine untere Steuer­ fläche 63 mit dritten und vierten Steuerkanten 64, 65 auf. Diese Steuerkanten 61, 62, 64, 65 wirken mit den durch Verschneidung mit den Bohrungen 41, 42, 45, 46 entstehenden Öffnungen im Steuerzy­ linder 34 zusammen.

Der Steuerkolben 59 ist von einer ersten Feder 66 nach oben gegen den Anschlagstopfen 35 hin belastet. Eine konzentrische zweite Feder 67 ist wesentlich stärker und durch einen Ring 68 unter Vorspannung gehalten. Wie später zu beschreiben, wirkt dieser Ring 68, und damit die zweite Feder 67, ab einer be­ stimmten Hubstellung mit einer Stufe 69 im Steuerzylinder 34 zusammen.

Zwischen dem Steuerkolben 59 und dem unteren Teil des Steuer­ zylinders 34 ist ein Dämpfungsraum 70 ausgebildet, der ab einer bestimmten Hubstellung geschlossen ist. Er ist jedoch über eine Bohrung 71 und einer mittels einer Wurmschraube 72 verstell­ baren Drosselkugel 73 und eine Querbohrung 74 mit einem Raum niedrigeren Druckes, beispielsweise mit dem Verbindungskanal 46, verbunden. Die Drosselung könnte auch mit einfacheren Mit­ teln, etwa mit einer kalibrierten Drosselbohrung erreicht wer­ den.

Anhand der Fig. 4 bis 7 wird nun die Arbeitsweise der Vor­ richtung und damit auch das Verfahren beschrieben: Bei ausgerückter Kupplung ist das Kupplungssteuerventil 53 (Fig. 3) geschlossen, an der Bohrung 41 steht daher kein Steuerdruck an. Der Steuerkolben 59 befindet sich in der in Fig. 4 dargestellten Position. Er wird von der ersten Feder 66 mit seinem oberen Ende an den Anschlagstopfen 35 gedrückt. Die Stichbohrung 42 ist von der oberen Steuerfläche 60 abgedeckt, so daß kein Steueröl in den Druckraum 15 der Kupplung 3 gelangen kann. Der Kühlölkanal 45 mündet in den Dämpfungsraum 70, wo­ durch auf die vierte Steuerkante 65 eine weitere aufwärts ge­ richtete Kraft wirkt, die den Steuerkolben 59 gegen den An­ schlagstopfen 35 drückt. Die untere Steuerfläche 63 unterbindet jedoch die Strömung von Kühlöl von der Kühlölzufuhrbohrung 45 zum Verbindungskanal 46.

Wird mit dem Einrücken der Kupplung begonnen, so steigt der Druck in der Bohrung 41 an und bringt den Steuerkolben 59 in die in Fig. 5 dargestellte Position, in der die zweite Steuer­ kante 64 die Kühlölzufuhrbohrung 45 bereits freigegeben hat (der Kühlölstrom also bereits fließt), aber die obere Steuer­ fläche 60 die Stichbohrung 42 noch verdeckt (die Kupplung wird noch nicht geschlossen). Die vierte Steuerkante 65 hat die Kühlölzufuhrbohrung 45 überschliffen und verhindert den Abfluß aus den Dämpfungsraum 70. Diese Stellung wird beispielsweise bei einem Druck von 1 Bar erreicht. Gegebenenfalls ist die Stichbohrung in dieser Stellung bereits ganz wenig geöffnet, um den Vorhub der Lamellenbewegung zurückzulegen.

Bei weiterem Anstieg des Steuerdruckes wird schließlich die in Fig. 6 gezeigte Stellung erreicht. Die Bewegung in diese Stel­ lung verläuft sehr langsam, da das im Dämpfungsraum 70 befind­ liche Öl (siehe Fig. 3) an der Drosselkugel 73 vorbei entweichen muß. Während dieser Bewegung ist die Stichbohrung 42 geöffnet, die Kupplung wird also vom Steueröl eingerückt und die beiden Bohrungen 45, 46 sind über den Raum zwischen der zweiten und dritten Steuerkante 64, 62 verbunden, Kühlöl fließt reichlich in die Kupplung. Diese Stellung ist bei Verwendung der Kupplung als Schaltkupplung eine Durchgangsstellung, bei Verwendung als Rutschkupplung zur Drehmomentbegrenzung, bei der mit dem Steu­ erdruck ja auch das Rutschmoment eingestellt wird, kann sie auch eine Dauerstellung sein, in der der Kühlölstrom anhält.

Steigt der Steuerdruck weiter an, so bewegt sich der Steuer­ kolben 59 gegen die Kraft nun auch der zweiten Feder 67 sehr langsam weiter abwärts, wobei der Verbindungskanal 46 von der oberen Steuerfläche 60 wieder verdeckt wird, bis er die in Fig. 7 dargestellte Endposition einnimmt und der Kühlölstrom ganz unterbrochen ist. Diese Endstellung wird beispielsweise bei 18 Bar Steuerdruck erreicht und entspricht der vollständig eingerückten Kupplung.

Beim Absenken des Steuerdruckes (Öffnen der Kupplung) bewegt sich der Steuerkolben 59 in umgekehrter Richtung und es werden in umgekehrter Reihenfolge die in den Fig. 4-7 beschriebenen Stellungen durchlaufen. Es besteht jedoch ein wesentlicher Unterschied: Beim schnellen Ausrücken der Kupplung sinkt der auf die erste Steuerkante 61 wirkende Steuerdruck sehr schnell ab und der Steuerkolben 49 wird von der zweiten Feder 67 ohne Gegendruck von oben mit so großer Kraft aufwärts bewegt, daß die Drosselung durch die Drosselkugel 73 sich kaum auswirkt. Bei schnellem Auskuppeln wird somit der Bereich zwischen den Stellungen der Fig. 7 bis 5 sehr schnell durchlaufen und es gelangt nur eine geringe Kühlölmenge zur Kupplung. Erwärmung entsteht in der Regel ja nur beim Einkuppeln.

Im Rahmen Erfindung sind vor allem bezüglich der Gestaltung des Steuerventiles 18, insbesondere der der Drosselstelle verschie­ dene Ausführungsformen mit verschiedenen Druck/Menge/Zeit/Kenn­ linien bzw. mit verschiedenem Drosselverhalten 75 denkbar. So könnte der Steuerkolben 59 auch als Stufenkolben ausgeführt sein oder die Drosselkugel 73 entweder einfach durch eine kalibrierte Drosselbohrung ersetzt oder, zur weiteren Be­ schleunigung des Aufwärtshubes des Steuerkolbens 49, noch mit einem parallel geschalteten Rückschlagsventil verbunden sein.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung einer hydraulisch betätigten Lamellenkupplung mit Ölkühlung, wobei durch den das Schließen der Kupplung bewirkenden Steuerdruck die Kühlölzufuhr geöffnet wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

• a) bei Ansteigen des Steuerdruckes von dem dem ausgekuppelten Zustand der Kupplung (3) entsprechenden Druck wird zuerst nur die Kühlölzufuhr zu der Kupplung geöffnet,
• b) erst bei weiterem Ansteigen des Steuerdruckes wirkt dieser auf die Lamellenkupplung,
• c) wenn der Steuerdruck den einer schlupflosen Kraftübertragung entsprechenden Wert erreicht hat, wird die Kühlölzufuhr wieder abgeschaltet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung der Kühlölzufuhr frühestens nach Ablauf einer vor­ gegebenen Minimalzeit erfolgt.

3. Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulisch betätigten Lamellenkupplung mit Ölkühlung, die durch Bohrungen (22, 26) in einer die Kupplung tragenden Welle (4) mit der Kühlölzufuhr (44) verbunden ist und wobei zur Steuerung der Ölkühlung ein Ventil (18) vorgesehen ist, das aus einem in einem Ventilzy­ linder (34) gegen Federkraft (66, 67) verschiebbaren Steuerkol­ ben (59) besteht, wobei der Ventilzylinder (34) eine mit der Steuerölzufuhr (40) verbundene Bohrung (41), eine an die Kühlölzufuhr (44) angeschlossene Bohrung (45) und einen Verbindungskanal (46) zur Kupplung (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) der Ventilzylinder (34) weiters eine zur Kupplung (3) führende Steuerölbohrung (42) aufweist, die mit einer ersten Steuerkante (61) des Steuerkolbens (59) zusammen­ wirkt,
• b) die Kühlölzufuhrbohrung (45) mit einer zweiten Steuerkante (64) des Steuerkolbens (59) zusammenwirkt,
• c) der an die Kupplung (3) angeschlossene Verbindungskanal (46) mit einer dritten Steuerkante (62) des Steuerkolbens zusam­ menwirkt,

wobei die Anordnung so getroffen ist, daß bei Bewegung des Steuerkolbens (59) gegen Federkraft (66, 67) zuerst die zweite (64), dann die erste (61) Steuerkante die mit ihnen zusammen­ wirkenden Bohrungen (45, 42) freizugeben beginnen und erst spä­ ter die dritte Steuerkante (62) den mit ihr zusammenwirkenden Verbindungskanal (46) schließt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine vierte Steuerkante (65) vorgesehen ist, die nach Über­ schleifen der Kühlölzufuhrbohrung (45) einen Dämpfungsraum (70) begrenzt, der über eine Drosselstelle (75) mit einem Raum ge­ ringeren Druckes (46) in Verbindung steht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (75) im Inneren des Steuerkolbens (59) ausgebil­ det ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (75) verstellbar ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Federn (66, 67) vorgesehen sind, wovon die zweite Feder (67) vorgespannt ist und erst ab einem bestimmten Hub wirkt.