DE4131630A1 - Verschleissnachstellvorrichtung fuer bremsgeraete - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verschleißnachstellvorrichtungen für Bremseinrich­ tungen für Fahrzeuge oder stationäre Anlagen, mit einer Scheiben- oder Klotz­ bremse und mechanischen Zuspannvorrichtung für die Kraftverstärkung eines Betätigungszylinders.

Bei einer aus DE 33 36 119 C2 bekannten gattungsgemäßen Nachstellvorrichtung ist beispielweise eine Zuspanneinrichtung mit einer stangenförmig ausgebildeten Nachstellvorrichtung mit Wälzlagerung und Gewindespindel realisiert. Nachteilig bei dieser Konstruktion ist, daß der Nachsteller mit der vollen Zuspannkraft belastet ist, und entsprechend der hohen Kraft in radialer Richtung relativ groß dimensioniert werden muß und für eine mechanische Zuspannvorrichtungen mit Doppelspindelzuspannung zu aufwendig ausgeführt ist. Weiterhin sind durch den relativ geringen Zuspannhub nur sehr kleine Korrekturschriften pro Bremsvorgang realisierbar und somit eine sehr hohe Anzahl von Bremsbetätigungen notwendig, um den Verschleiß korrigieren zu können.

Ziel der Erfindung ist die Beseitigung der erwähnten Nachteile der bekannten Nachstelleinrichtungen im allgemeinen und die Schaffung einer selbstätigen, in den äußeren Dimensionen kompakten, schnellwirkenden, einfachen, damit auch für eine Doppelspindelzuspannung geeigneten Nachstelleinrichtung. Weiterhin wird der gravierende Nachteil, der bekannten Lösungen, wie zu kleine Korrekturschritte pro Bremsvorgang beseitigt.

Dieses Ziel wird bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Nachstelleinrichtung im wesentlichen durch Übersetzung und doppeltwirkender Arbeitsweise erreicht. Der vergrößerte Antriebsraddurchmesser (1) gegenüber von den angetrieben Rädern (5, 5′′) ermöglicht eine Übersetzung zwischen den Rädern und somit die Realisierung eines vergrößerten Drehwinkels der Nachstellspindeln (2, 2′′), das wiederum eine größere Axialverstellung der Spindeln pro Bremsvorgang bewirkt. Die Ausbildung des Steuerhebels (4) als elastisches Element oder an einer ande­ ren geeineten Stelle angeordnetes oder elastisches Bauteil, ermöglicht die Doppeltwirkung des Nachstellers. So arbeitet der Verschleißnachsteller automa­ tisch, doppelt- und schnellwirkend. Das heißt, ein zu großes Lüftspiel kann sowohl beim Anlegen wie auch beim Lösen der Bremse sofort oder bei sehr großen Veränderungen mit nur sehr wenigen Bremsbetätigungen kompensiert werden.

Die Funktion des Nachstellers (Fig. 1) basiert auf einer Freilaufkupplung (3), die in eine Richtung sperrt und in die andere frei durchdrehbar ist. Als Referenzmaß für die Nachstellung dient die Schwenkbewegung des Zuspannhebels (8). Die Bewe­ gung wird mittels eines Stellhebels (4) über einen Freilauf (3) auf das Antriebs­ rad (1) übertragen. Der Abstand "s" in dem Schlitz des Freilaufhebels (7) reprä­ sentiert das gewünschte Lüftspiel zwischen Bremsscheibe und Belag (9) in Löse­ stellung der Bremse (Zeichnerisch nicht dargestellt!). Das Antriebsrad (1) wird über den Freilauf (3) betätigt, und durch die formschlüssige Verbindung (10) die Bewegung vergrößert und auf die zwei, in den Schlitz der Stellspindeln (2, 2′′) greifenden, Stellbolzen (6, 1) übertragen.

Bei Betätigung der Übersetzungshebel (8) wird der Stellhebel (4) mitbewegt. Das Spiel "s" des Schlitzes wird aufgezehrt und bei weiterer Bewegung über den Frei­ lauf (3), der in dieser Richtung als feste Verbindung arbeitet, das Antriebsrad (1) verdreht. Ist das Lüftspiel richtig, dann liegen die Stellspindeln (2, 2′′) in diesem Moment an dem Bremsbelag (9) an und sind somit gegen eine Verdrehung ge­ sichert. Die weitere Bewegung wird elastisch vom Stellhebel (4) aufgenommen. Beim Lösen der Bremse wird der Stellhebel (4) wieder in die Ausgangsstellung zurückgebracht.

Bei zu großem Spiel liegen die Stellspindeln (2, 2′′) nach Überwinden des Spieles "s" noch nicht an den Bremsbelag (9) an und somit erfolgt bei weiterer Bewegung eine Verstellung der Stellspindeln (2, 2′′). Beim Lösen der Bremse stellt der Freilauf (3) keine feste Verbindung dar, womit die Spindeln (2, 2′′) in der nachgestellten Position bleiben. Der Verschleiß wird nicht nur beim Anlegen, sondern auch beim Lösen der Bremse berichtigt, da die Stellspindeln (2, 2′′) bei zu großem Spiel kraft­ frei werden, während der Stellhebel (4) noch mit der gespeicherten, elastischen Kraft des verschleißbedingten Überhubs an den Freilauf (3) anliegt und die Stell­ spindeln (2, 2′′) sofort verstellt.

Bei Belagswechsel erfolgt die manuelle Rückstellung über das herausgeführte Spindelende (11).

Claims (4)

1. Nachstelleinrichtung (Fig. 1) für eine Reibungsbremse mit mechanischer Zuspannvorrichtung zur Konstanthaltung eines festgelegten Spielraumes zwischen den Reibflächen, und durch Verdrehen in axialer Richtung verstell­ baren Gewindespindeln (2, 2′′) ausgestatteten Bremsen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bestehend aus mindestens zwei, miteinander verbundenen Rädern, wobei eines, das Antriebsrad (1) einen größeren Durchmesser auf­ weist als die/das angetriebene/n Räder oder Rad, zwecks Vergrößerung des Verdrehwinkels der verstellbaren Gewindespindeln (2, 2′′), und über einen Freilauf (3), welcher durch den zu der Ebene der Räder in etwa senkrechter Ebene schwenkbaren Steuerhebel (4) betätigt wird, und das bzw. die ange­ triebene/n Rad oder Räder (5, 5′′) mit Stellbolzen (6, 6′′) drehfest, jedoch axialverschiebbar mit den verstellbaren Gewindespindeln (2, 2′′) in Wirkver­ bindung stehen.

2. Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antriebsrad (1) und den angetriebenen Rädern (5, 5′′) oder zwischen den angetriebenen Rädern (5, 5′′) und den verstellbaren Gewindespindeln (2, 2′′), oder zwischen dem schwenkbaren Steuerhebel (4) und dem Freilauf (3) einen mit definierter Mindestkraft vorgespanntem jedoch elastisch nachgebendem Federelement zugeordnet wird.

3. Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (1, 5, 5′′) vorzugsweise formschlüssig miteinander verbun­ den und in einer Ebene angeordnet sind.

4. Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Freilauf über einen Drehhebel (7) mit dem Steuerhebel (4) in Wirkverbindung steht.