DE19525722A1 - Zuspannvorrichtung für eine Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Zu­ spannvorrichtung für eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Zuspannvorrichtungen der gattungsgemäßen Art werden insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, für solche Nutz- und Schienenfahrzeuge verwendet, deren Scheibenbremsen mit­ tels einer Druckluft-Bremsanlage betätigt werden. Eine Zu­ spannvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE 41 31 630 A1 bekannt. Diese bekannte Zuspannvor­ richtung weist eine Traverse auf, die in einem Bremssattel in Axialrichtung der Bremsscheibe verschiebbar gelagert ist und mindestens ein Druckstück trägt, das beim Zuspannen ei­ ne Bremsbacke gegen die Bremsscheibe drückt, wodurch sich der Bremssattel in Axialrichtung verschiebt, so daß schließlich auch die gegenüberliegende Bremsbacke gegen die Bremsscheibe gedrückt und diese entsprechend dem jeweils aufgebrachten Bremsdruck abgebremst wird.

Zur Durchführung des Zuspannvorgangs, d. h. zum Ver­ schieben der Traverse, ist bei dieser bekannten Zuspannvor­ richtung eine Exzenteranordnung vorgesehen, die innerhalb der Traverse ausgebildet und im Bremssattel ortsfest abge­ stützt ist. Die Lagerungsachse der Exzenteranordnung ver­ läuft dabei quer zur Axialrichtung der Bremsscheibe und quer zur Längsachse der Traverse. Die Exzenteranordnung be­ steht demnach im wesentlichen aus einer Welle, die in zwei beiderseits der Traverse im Bremssattel ausgebildeten La­ gern gelagert ist und einen mittigen Exzenterbereich auf­ weist, der seinerseits in einem zugeordneten Lager der Tra­ verse gelagert ist, wie dies beispielsweise in Fig. 1 der vorliegenden Anmeldung gezeigt ist. Die Exzenteranordnung wird von einer geeigneten Antriebsvorrichtung, wie insbe­ sondere einem von einem pneumatischen oder hydraulischen Bremszylinder betätigten Hebel, zum Zuspannen der Bremse gedreht.

Ein wesentliches Problem liegt bei dieser bekannten Zu­ spannvorrichtung darin, daß die Exzenteranordnung beim Zu­ spannen ein seitliches Kippmoment auf die Traverse ausübt, so daß - wenn in der Traverse nur ein Druckstück vorgesehen ist - dieses entsprechend ungleichmäßig gegen die Brems­ backe gedrückt wird. Wenn hingegen - wie dies bei Verwen­ dung einer solchen Traverse meist der Fall ist - zwei Druckstücke vorgesehen sind, die bezüglich der Längsachse der Traverse im jeweiligen Endbereich der Traverse angeord­ net sind, werden die beiden Druckstücke unterschiedlich stark gegen die Bremsbacke gedrückt. In beiden Fällen tritt daher im entsprechend stärker beaufschlagten Bereich der Bremsbacke ein erhöhter Verschleiß auf, der gewöhnlich als Umfangsschrägverschleiß bezeichnet wird.

Von der Anmelderin wurde bereits in Erwägung gezogen, diesem negativen Effekt dadurch entgegenzuwirken, daß die Traverse in seitlichen Gleitlagern geführt bzw. abgestützt wird. Nähere Untersuchungen haben jedoch gezeigt, daß sol­ che Lager mit vernünftigem Aufwand kaum realisierbar sind; ferner ist zu bezweifeln, ob die ungleichmäßige Beaufschla­ gung der Bremsbacke mit dieser Maßnahme vollständig verhin­ dert werden kann.

Aus zahlreichen Veröffentlichungen insbesondere der An­ melderin, wobei lediglich beispielhaft auf die DE 42 12 382 A1 verwiesen sei, sind andere Zuspannvorrich­ tungen mit einer das bzw. die Druckstück(e) tragenden Tra­ verse bekannt, die sich von der gattungsgleichen Zuspann­ vorrichtung gemäß DE 41 31 630 A1 insbesondere dadurch un­ terscheiden, daß die Traverse von einer Exzenteranordnung verschoben wird, die nicht innerhalb der Traverse ausgebil­ det ist, sondern mittels eines Exzenterbolzens in Längs­ richtung auf das obere Ende der Traverse einwirkt. Durch diese Art der - in Längsrichtung der Traverse gesehen - gleichmäßigen Druckbeaufschlagung der Traverse tritt das vorstehend genannte Problem eines auf ein Kippmoment der Traverse zurückzuführenden Umfangsschrägverschleißes erst gar nicht auf. In manchen Anwendungsfällen wäre jedoch die andere Betätigungsrichtung des Exzenters, wie sie bei der gattungsgemäßen Zuspannvorrichtung vorliegt, von Vorteil, so daß es wünschenswert wäre, auch bei der gattungsgemäßen Zu­ spannvorrichtung einen sehr niedrigen Umfangsschrägver­ schleiß realisieren zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zuspann­ vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß der Umfangsschrägverschleiß mit mög­ lichst geringem Aufwand so weit wie möglich verringert wer­ den kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Die Erfindung schlägt demnach vor, die Exzenteranord­ nung aus zwei in der Traverse in parallelem Abstand zuein­ ander angeordneten Exzentern auszubilden, wobei lediglich einer der beiden Exzenter mit der Antriebsvorrichtung zum Verschieben der Traverse gekoppelt ist. Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung ist somit darin zu sehen, die Traverse mit Hilfe von zwei Exzentern zu lagern, wodurch zwei Lagerungspunkte geschaffen werden, die jedes seitliche Kippmoment, das von der Antriebsvorrichtung auf die Traver­ se ausgeübt wird, sicher aufnehmen, ohne daß sich dieses zuspannseitig als ungleichmäßige Druckausübung auswirken könnte. Da der erfindungsgemäß hierfür benötigte zusätzli­ che Exzenter mit relativ wenig Aufwand herstellbar ist, ist der erzielte Vorteil eines äußerst geringen Umfangsschräg­ verschleißes mit nur sehr kleinen Zusatzkosten verknüpft. Darüber hinaus stellt diese Doppel-Exzenterlagerung eine sehr sichere und zuverlässige Führung für die Traverse dar, so daß schließlich auch die Betriebssicherheit der Zuspann­ vorrichtung und damit der Scheibenbremse erhöht wird.

Insbesondere dann, wenn die Traverse zwei Druckstücke trägt, die bezüglich der Längsachse der Traverse im jewei­ ligen Endbereich der Traverse angeordnet sind, ist es gemäß Anspruch 2 von besonderem Vorteil, wenn die beiden Exzenter im wesentlichen in der Mitte zwischen den beiden Druck­ stücken auf einer in Axialrichtung der Bremsscheibe verlau­ fenden Linie in einem vorbestimmten Abstand zueinander an­ geordnet sind. Hierdurch wird erreicht, daß der erforderli­ che zusätzliche Exzenter die Baubreite der Traverse nicht negativ beeinflußt, so daß eine Zuspannvorrichtung mit kom­ pakten Abmessungen erzielbar ist. Gleichzeitig erlaubt diese Exzenteranordnung eine besonders sichere und stabile Abstützung der Traverse, die dem negativen Kippmoment gut entgegenzuwirken vermag.

Der jeweilige Betrag der Exzentrizität der beiden Ex­ zenter kann im wesentlichen gleich groß gemacht werden. Je­ doch kann es ggf. auch sinnvoll sein, den Betrag der Exzen­ trizität der beiden Exzenter in der Weise geringfügig un­ terschiedlich einzustellen, daß einem Umfangsschrägver­ schleiß entgegengewirkt wird. In der Praxis treten nämlich aufgrund der Verformung des Sattels und dgl. selbst bei ab­ solut gleicher Druckbeaufschlagung des Druckstücks bzw. der Druckstücke unterschiedliche Belastungen an der Bremsbacke auf, die langfristig zu einem Umfangsschrägverschleiß füh­ ren können. Durch empirische Versuche läßt sich nun eine gezielt in genau entgegengesetzter Richtung anders einge­ stellte Druckbeaufschlagung des Druckstücks bzw. der Druck­ stücke finden, die die durch die Verformung des Sattels hervorgerufene Druckverteilung kompensiert und dadurch das Auftreten von Umfangsschrägverschleiß verhindert. Diese un­ terschiedliche Einstellung kann mit der erfindungsgemäß vorgesehenen, unterschiedlich eingestellten Exzentrizität der beiden Exzenter auf äußerst einfache und elegante Weise realisiert werden.

Die erfindungsgemäßen Exzenter sind vorzugsweise aus einer Welle gebildet, die in zwei zugeordneten Lagern des Bremssattels gelagert ist und einen mittigen Exzenterbe­ reich aufweist, der in einem zugeordneten Lager der Traver­ se gelagert ist. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der mit der Antriebsvorrichtung gekoppelte Exzenter einen größeren Durchmesser aufweist als der andere Exzenter, da letzterer in der Praxis einer geringeren Belastung ausgesetzt sein wird. Im übrigen stellt die geeignete Dimensionierung der Exzenter kein großes Problem dar und kann ggf. empirisch bzw. durch Feldversuche bestimmt werden.

Bezüglich noch weiterer Vorteile und Merkmale der Er­ findung wird im übrigen auf die Unteransprüche verwiesen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 anhand einer Querschnittsansicht durch eine Zuspannvorrichtung und durch einen Bremssattel ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie A-A der Fig. 1;

Fig. 3 anhand einer Querschnittsansicht ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie A-A der Fig. 3.

Gemäß der in Fig. 1 gezeigten Querschnittsansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Zuspann­ vorrichtung ist ein Bremssattel 10 in an sich bekannter Weise mit Hilfe von zwei Axiallagern 11 derart an der Achse eines Fahrzeugs befestigt, daß er eine Bremsscheibe 1 über­ greift und in axialer Richtung zu dieser verschiebbar ist. Auf beiden Seiten der Bremsscheibe 1 ist jeweils eine Bremsbacke 5 in einem entsprechenden Schacht des Bremssat­ tels 10 angeordnet. Auf der in Fig. 1 oben dargestellten Seite der Bremsscheibe 1 ist in einem vorzugsweise staub- und wasserdicht gekapselten Gehäuse des Bremssattels 10 ei­ ne Zuspannvorrichtung angeordnet, deren wesentliche Kompo­ nenten durch eine Traverse 20, zwei in deren beiden Enden verschraubte Stellspindeln 30 mit zugehörigen Druckstücken 31, eine Synchronisationseinrichtung in Form einer Kette 35 und durch eine Antriebsvorrichtung in Form eines Drehhebels 60 gebildet sind. Der genaue Aufbau einer derartigen erfin­ dungsgemäßen Zuspannvorrichtung wird nachstehend näher er­ läutert.

Wie insbesondere aus der Querschnittsansicht der Fig. 2 hervorgeht, die entlang einer Linie A-A der Fig. 1 genommen ist, ist die Traverse 20 mit Hilfe von zwei Exzentern in jeweiligen Seitenwänden 10a bzw. 10b des Gehäuses des Bremssattels 10 gelagert. Ein bremsscheibenabgewandter bzw. oberer Exzenter 40 ist dabei in seinem Durchmesser größer dimensioniert als ein bremsscheibenzugewandter bzw. unterer Exzenter 50. Jeder der beiden Exzenter 40 und 50 besteht im wesentlichen aus einer Welle 41 bzw. 51, die in einem je­ weils zugeordneten Lager der betreffenden Seitenwände 10a bzw. 10b des Gehäuses des Bremssattels 10 gelagert ist, wie dies aus Fig. 2 unmittelbar ersichtlich ist. In seiner Mitte weist jeder Exzenter 40 und 50 einen Exzenterbereich 42 bzw. 52 auf, der seinerseits in einem zugeordneten Lager der Traverse 20 gelagert ist, wie der Querschnittsansicht der Fig. 1 entnehmbar ist. Der Mittelpunkt des Exzenterbe­ reichs 42 bzw. 52 ist gegenüber der Drehachse der Welle 41 bzw. 51 um einen vorbestimmten, in Fig. 1 mit v bezeichneten Betrag versetzt. Dieser Versatz v bestimmt die Exzentrizi­ tät des betreffenden Exzenters 40 bzw. 50.

Der bremsscheibenabgewandte bzw. obere Exzenter 40 ist auf einer Seite mit dem Drehhebel 60 gekoppelt, der seiner­ seits über einen (nicht gezeigten) hydraulischen oder pneu­ matischen Bremszylinder betätigt bzw. verschwenkt wird. Aufgrund seines größeren Durchmessers ist der Exzenterbe­ reich 42 des oberen Exzenters 40 traversenseitig in einem Rollenlager gelagert (siehe Fig. 2), wodurch es möglich ist, den Wirkungsgrad der Zuspannvorrichtung zu optimieren. Der untere Exzenter 50 ist demgegenüber traversenseitig in ei­ nem Gleitlager gelagert, da die aufgrund seines vergleichs­ weise kleinen Durchmessers auftretenden Belastungen es kaum ermöglichen, ein Rollenlager einzusetzen. Untersuchungen haben jedoch gezeigt, daß im Falle des unteren Exzenters 50 selbst bei Verwendung eines Gleitlagers keine merkliche Verringerung des Wirkungsgrads der Zuspannvorrichtung auf­ tritt.

Wie insbesondere der Querschnittsansicht der Fig. 1 ent­ nehmbar ist, sind die in den beiden Enden der Traverse 20 verschraubten Stellspindeln 30 in ihrem Inneren hohl und tragen bremsscheibenzugewandt jeweils ein Druckstück 31, das an der betreffenden Bremsbacke 5 anliegt. Zwischen je­ dem Druckstück 31 und der Gehäusedurchführung der Zuspann­ vorrichtung ist zur Abdichtung ein Faltenbalg vorgesehen. In der in Fig. 1 links gezeigten Stellspindel 30 ist eine vom Hebel 60 geeignet betätigte Nachstellvorrichtung ange­ ordnet, die beim Auftreten eines Abriebs der Bremsbacken 5 über einen geeigneten, hier nicht näher erläuterten Mecha­ nismus mit Hilfe der Antriebskraft des Drehhebels 60 eine derartige Verschraubung bzw. ein solches Herausdrehen der Stellspindel 30 bewirkt, daß das Lüftspiel zwischen der Bremsbacke 5 und der Reibfläche der Bremsscheibe 1 konstant gehalten wird. Die Nachstellvorrichtung 33 ist über die als Synchronisationsvorrichtung dienende Kette 35 mit einer An­ triebsstange 34 verbunden, über die die Nachstellbewegung der Nachstellvorrichtung 33 auf die rechte Stellspindel 30 übertragen wird, so daß diese synchron nachgestellt wird.

Der Aufbau und die Funktionsweise der Stellspindeln 30 und der sie drehenden Nachstellvorrichtung 33 sind im übrigen für die Belange der Erfindung ohne Bedeutung, so daß bezüg­ lich näherer Einzelheiten auf entsprechende Veröffentli­ chungen der Anmelderin verwiesen werden darf.

Nachstehend wird kurz die Funktionsweise der erfin­ dungsgemäßen Zuspannvorrichtung näher erläutert. Wenn der Drehhebel 60 in der Darstellung der Fig. 1 vom Bremszylinder nach links verschwenkt wird, wird die Traverse 20 entspre­ chend der Exzentrizität v durch den Exzenterabschnitt 42 um eine solche Strecke in Richtung zur Bremsscheibe 1 verscho­ ben, die der entsprechend den Hebelgesetzen verringerten Betätigungsstrecke des Drehhebels 60 entspricht. Das beim Verschwenken des Drehhebels 60 auf den Exzenter 40 ausge­ übte seitliche Drehmoment bzw. Kippmoment wird von dem er­ findungsgemäß zusätzlich vorgesehenen Exzenter 50 aufgefan­ gen, so daß sich die Traverse 20 vollkommen geradlinig und in sicherer Führung in der mit X bezeichneten Axialrichtung der Bremsscheibe 1 bewegt. Die beiden Druckstücke 31 werden infolgedessen mit gleich großer Kraft gegen die Rückseite der Bremsbacke 5 gedrückt, d. h., der erfindungsgemäße zu­ sätzliche Exzenter 50 verhindert, daß das in Fig. 1 links gezeigte Druckstück 31 mit größerer Kraft gegen die Brems­ backe 5 gedrückt wird als das rechte Druckstück 31. Ein durch eine unterschiedliche Druckbeaufschlagung der Brems­ backe 5 auftretender Umfangsschrägverschleiß kann somit si­ cher ausgeschaltet werden.

Wenn der Bremshebel 60 beim Zuspannen weiter ver­ schwenkt wird, verschiebt sich der Bremssattel 10 solange in Axialrichtung, bis auch die gegenüberliegende Bremsbacke 5 an der Reibfläche der Bremsscheibe 1 anliegt. Bei noch weiterer Betätigung des Drehhebels 60 wird daraufhin ein entsprechender Bremsdruck aufgebaut, der schließlich die Bremsscheibe 1 abbremst.

Bei dem vorstehend erläuterten Zuspannvorgang treten insbesondere im Bremssattel 10 elastische Verformungen auf, die schließlich dazu führen, daß selbst bei völlig gleich­ mäßiger Kraftbeaufschlagung der beiden Druckstücke 31 un­ terschiedliche Kräfte auf die Bremsbacken 5 einwirken, so daß in der Praxis gleichwohl ein Umfangsschrägverschleiß auftreten kann. Diesem Umfangsschrägverschleiß kann erfin­ dungsgemäß dadurch entgegengewirkt werden, daß die Exzen­ trizität der beiden Exzenter 40 und 50 in der Weise unter­ schiedlich eingestellt wird, daß dasjenige Druckstück 31, das aufgrund der elastischen Verformung des Bremssattels 10 mit geringerer Kraft gegen die Bremsbacke 5 drückt, einen solchen Vorlauf erhält, daß diese Druckdifferenz ausgegli­ chen wird. Die erfindungsgemäße Doppel-Exzenteranordnung ermöglicht es demgemäß, bei Bedarf gezielt Einfluß auf die Verteilung der Druckbeaufschlagung der Bremsbacke 5 zu neh­ men. Hierdurch läßt sich das Verschleißverhalten der Brems­ backen 5 gegebenenfalls optimieren.

In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zuspannvorrichtung gezeigt. Diese un­ terscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß als Antriebsvorrichtung für den oberen Exzenter 40 an­ stelle des Drehhebels 50 ein elektromotorischer Antrieb 70 vorgesehen ist. Im übrigen entspricht diese Ausführungsform genau der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform, so daß nachfolgend die diesbezüglich gleichen Teile nicht erneut erläutert werden.

Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist auf der ei­ nen Seite des oberen Exzenters 40 der elektromotorische An­ trieb 70 angeflanscht, der im Ausführungsbeispiel aus zwei Elektromotoren 72 besteht, die gegebenenfalls über eine entsprechende Untersetzungsvorrichtung und ein Ritzel auf ein (nicht näher gezeigtes) Antriebszahnrad der Exzenter­ welle 41 einwirken. Die Exzenterwelle 41 kann somit durch geeignete Ansteuerung der Elektromotoren 72 zum Zuspannen der Scheibenbremse verdreht werden. Gegebenenfalls ist es selbstverständlich möglich, lediglich einen einzigen Elek­ tromotor für den Antrieb der Exzenterwelle vorzusehen.

Obgleich in den vorstehend beschriebenen Ausführungs­ beispielen eine Traverse 20 gezeigt ist, in der zwei Stell­ spindeln 30 mit zugehörigen Druckstücken 31 verschraubt sind, kann die Erfindung auch für eine solche Traverse ver­ wendet werden, bei der lediglich eine einzige Stellspindel 30 und ein einziges Druckstück 31 vorgesehen sind.

Bezüglich noch weiterer Vorteile und Merkmale der Er­ findung wird ausdrücklich auf die Zeichnung verwiesen.

Claims (11)

1. Zuspannvorrichtung für eine Scheibenbremse, bei der eine Traverse (20) in einem Bremssattel (10) in Axialrichtung (X) der Bremsscheibe (1) verschiebbar gelagert ist und mindes­ tens ein Druckstück (31) trägt, das beim Zuspannen eine Bremsbacke (5) gegen die Bremsscheibe (1) drückt, wobei zum Verschieben der Traverse (20) in dieser eine Exzenteranord­ nung (40, 50) ausgebildet ist, die im Bremssattel (10) ortsfest abgestützt ist und deren Lagerungsachse (Y) quer zur Axial­ richtung (X) der Bremsscheibe (1) und quer zur Längsachse (Z) der Traverse (20) verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenteranordnung (40, 50) aus zwei in der Traverse (20) in parallelem Abstand ange­ ordneten Exzentern (40, 50) gebildet ist, wobei lediglich ei­ ner (40) der beiden Exzenter mit einer Antriebsvorrichtung (60; 70) zum Verschieben der Traverse (20) gekoppelt ist.

2. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Traverse (20) zwei Druckstücke (31) trägt, die bezüglich der Längs­ achse (Z) der Traverse (20) im jeweiligen Endbereich der Tra­ verse (20) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Exzenter (40, 50) im wesentlichen in der Mitte zwi­ schen den beiden Druckstücken (31) auf einer in Axialrich­ tung (X) der Bremsscheibe (1) verlaufenden Linie in einem vorbestimmten Abstand zueinander angeordnet sind.

3. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Betrag der Exzentrizität der beiden Exzenter (40,50) im wesentlichen gleich groß ist.

4. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Betrag der Exzentrizität der beiden Exzenter (40, 50) in der Weise geringfügig unterschiedlich eingestellt ist, daß einem Umfangsschrägverschleiß entge­ gengewirkt wird.

5. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Exzenter (40, 50) aus einer Welle (41, 51) gebildet ist, die in zwei zugeordne­ ten Lagern des Bremssattels (10) gelagert ist und einen mit­ tigen Exzenterbereich aufweist, der in einem zugeordneten Lager der Traverse (20) gelagert ist.

6. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der mit der Antriebsvorrichtung (60; 70) gekoppelte Exzenter (40) einen größeren Durchmesser aufweist als der andere Exzenter (50).

7. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der den größeren Durchmesser aufweisende Exzenter (40) traversenseitig in einem Rollenlager gelagert ist, während der andere Exzenter (50) traversenseitig in ei­ nem Wälzlager gelagert ist.

8. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß als Antriebsvorrichtung ein von einem hydraulischen oder pneumatischen Bremszylinder betä­ tigter Kolben (60) vorgesehen ist.

9. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß als Antriebsvorrichtung ein elek­ tromotorischer Antrieb (70) vorgesehen ist.

10. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der elektromotorische Antrieb (70) aus minde­ stens einem Elektromotor gebildet ist, der über ein Ritzel auf ein Antriebszahnrad der Exzenterwelle einwirkt.

11. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Druckstück (31) über eine als Nachstellvorrichtung dienende Spindel (30) in der Tra­ verse (20) verschraubt ist.