DE4124515A1 - Verfahren zum ueberwachen und verstellanordnung fuer die betaetigung eines verstellorgans einer steuerung einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum ueberwachen und verstellanordnung fuer die betaetigung eines verstellorgans einer steuerung einer verbrennungskraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen
der Betätigung eines Verstellorgans einer Steuerung
einer Verbrennungskraftmaschine, bei dem das Verstell
organ gegen eine Rückstellkraft bewegt wird, und eine
Verstellanordnung für die Betätigung eines Verstellorgans
einer Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine mit
einer Handhabe und einer eine mechanische Verbindung
zwischen Handhabe und Verstellorgan bildenden Anlenkung,
die zusammen eine Kraftübertragungsstrecke bilden.
In Kraftfahrzeugen ist der Motor in der Regel nicht
in unmittelbarer Nähe des Fahrers angeordnet. Wenn der
Fahrer das Fahrzeug beschleunigen oder mit Hilfe des
Motors abbremsen will, muß er die Leistung des Motors
beeinflussen. Dies geschieht beispielsweise über eine
Drosselklappenverstellung. Da der Fahrer die Drossel
klappe oder andere Verstellelemente, wie beispielsweise
eine Einspritzpumpe, nicht direkt bedienen kann, erfolgt
die Verstellung in der Regel über ein Gestänge oder
einen Bowdenzug oder eine Kombination davon. An einem
Ende davon ist ein Verstellorgan angeordnet, während
am anderen Ende eine vom Fahrer betätigbare Handhabe,
in der Regel ein Fahrpedal oder ein Gasgriff, angeordnet
ist. Die vom Fahrer auf die Handhabe ausgeübte Kraft
wird dann über die durch das Gestänge und/oder den Bow
denzug gebildete mechanische Verbindung auf das Verstell
organ übertragen, wodurch das Verstellorgan verstellt
wird. In modernen Kraftfahrzeugen wirkt das Verstellorgan
nicht mehr direkt auf den Verbrennungsmotor, sondern
unter Zwischenschaltung von elektro-mechanischen oder
pneumatischen Stellgliedern. Mit Einführung dieser Stell
glieder wurde es notwendig, Überwachungen und Plausibili
tätskontrollen durchzuführen. Beispielsweise werden
elektrische Signale für die Ansteuerung des Stellgliedes
auf Plausibilität überwacht. In einem speziellen Beispiel
ist an dem Fahrpedal ein Schalter angeordnet, der ge
schlossen wird, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt.
Ferner ist am Stellglied ein Schalter vorgesehen, der
öffnet, wenn das Stellglied aus seiner Ruhestellung
herausbewegt wird. Wenn nun das Stellglied in eine höhere
Stellung verfahren wird, d. h. der Stellgliedschalter
öffnet, ohne daß der Schalter am Fahrpedal geschlossen
wird, ist davon auszugehen, daß ein Fehler vorliegt.
Die Steuerung wird in diesem Fall ein Notprogramm ab
wickeln. Die Fehlerkontrolle ist dabei auf die Ruhestel
lung des Fahrpedals beschränkt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mehr Informa
tionen zur Überwachung und Motorsteuerung zu erhalten.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, daß die zum Bewegen des
Verstellorgangs benötigte Kraft gemessen wird.
Da die zum Verstellen des Verstellorgans benötigte Kraft
bekannt ist, läßt sich über die Überwachung der tatsäch
lich aufgebrachten Kraft Information darüber gewinnen,
ob das Verstellorgan richtig arbeitet oder nicht. Ist
beispielsweise die zum Bewegen des Verstellorgans notwen
dige Kraft kleiner als ein Sollwert, ist dies ein Zeichen
dafür, daß die Rückstellkraft nachgelassen hat. Ist
die benötigte Kraft größer als sie sein sollte, ist
dies ein Zeichen dafür, daß das Verstellorgan oder die
Anlenkung zu schwergängig ist. Hierbei ist die Über
wachung nicht auf eine der beiden Endstellungen des
Verstellorgans beschränkt. Vielmehr läßt sich die Kraft
über den gesamten Bewegungsweg des Verstellorgans konti
nuierlich überwachen.
In einer bevorzugten Ausführungsform, bei der die Kraft
über eine Kraftübertragungsstrecke übertragen wird,
wird die Kraft im Bereich der Einleitung am Beginn der
Kraftübertragungsstrecke gemessen. Dies hat den Vorteil,
daß auch die Kraftübertragungsstrecke in die Überwachung
miteinbezogen wird. Schwergängigkeiten in der Kraftüber
tragungsstrecke werden unmittelbar erkannt. Auch ein
Bruch in der Kraftübertragungsstrecke, der dazu führt,
daß praktisch keine Kraft mehr übertragen werden kann,
kann detektiert werden.
Vorteilhafterweise wird neben der Kraft auch die Bewegung
des Verstellorgans gemessen und der gemessene Ist-Zusam
menhang wird mit einem vorgegebenen Soll-Zusammenhang
verglichen, wobei eine Fehlerroutine abgewickelt wird,
wenn der Ist-Zusammenhang nicht mit dem Soll-Zusammenhang
übereinstimmt oder in einem vorgegebenem Toleranzbereich
um den Soll-Zusammenhang herum liegt. Diese Ausführungs
form ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Rück
stellkraft wegabhängig ist, wie dies bei einer Feder
der Fall ist. Mit zunehmender Auslenkung des Verstell
organs wird die zum Bewegen des Verstellorgans notwendige
Kraft größer. Entspricht der Kraftanstieg nicht den
Vorgaben, d. h. nimmt die Kraft nicht in dem Maße oder
in einem stärkeren Maße zu, als dies sein sollte, läßt
dies auf einen Fehler schließen. Man kann dann in der
Fehlerroutine beispielsweise eine Warnung erzeugen oder,
falls der Fehler schwerwiegender sein sollte, ein Not
fahrprogramm abwickeln.
Diese Aufgabe wird bei einer Verstellanordnung der ein
gangs genannten Art dadurch gelöst, daß im Verlauf der
Kraftübertragungsstrecke ein Kraftsensor angeordnet
ist.
Der Kraftsensor mißt die Kraft, die vom Fahrer über
die Handhabe in die Kraftübertragungsstrecke eingeleitet
wird. Wenn diese Kraft beispielsweise sehr schnell an
steigt, läßt sich daraus die Information gewinnen, daß
der Fahrer eine schnelle Leistungssteigerung des Motors
bewirken will. Andererseits läßt sich durch eine perma
nente Überwachung der durch die Kraftübertragungsstrecke
fließenden Kraft ermitteln, ob sich die Kräfte im Lauf
der Zeit im Mittel ändern. Dies wäre ein Zeichen dafür,
daß die Anlenkung oder das Verstellorgan schwergängiger
werden. Man kann dann eine Warnung erzeugen, so daß
auftretende Fehler frühzeitig behoben werden können,
ohne daß weitergehende Beschädigungen die Folge sind.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Handhabe
als Fahrpedal ausgebildet und der Kraftsensor ist im
Fahrpedal angeordnet. Durch die Anordnung des Kraftsen
sors im Fahrpedal ist sichergestellt, daß die durch
den Fahrer aufgebrachte Kraft gemessen wird. Es ergibt
sich hierbei die eindeutige Zuordnung, daß die erfaßte
Kraft durch den Fahrer aufgebracht wird. Mit dieser
Konstruktion kann also die gesamte Kraftübertragungs
strecke zuverlässig überwacht werden. Es gibt praktisch
keinen Bereich der Kraftübertragungsstrecke, der vom
Kraftsensor nicht überwacht wird.
Hierbei ist bevorzugt, daß das Fahrpedal eine Betäti
gungsfläche aufweist und der Kraftsensor unter der Be
tätigungsfläche angeordnet ist. Die Betätigungsfläche
ist der Ort am Fahrpedal, auf den die Kraft des Fahrers
unmittelbar wirkt. Sie ist zudem in der Regel relativ
eben ausgebildet, wodurch die Anbringung eines Kraft
sensors sehr erleichtert wird.
Bevorzugterweise ist der Kraftsensor als Dehnungsmeß
streifen-Sensor oder als Piezo-Sensor ausgebildet. Beide
Sensoren liefern unmittelbar elektrische Signale, die
leicht übertragen und ausgewertet werden können.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist das
Verstellorgan von einer wegabhängigen Gegenkraft be
lastet, wobei ein Wegsensor für das Verstellorgan vorge
sehen ist und der Kraftsensor und der Wegsensor mit
einer Verarbeitungseinrichtung verbunden sind, die aus
Ausgangssignalen beider Sensoren einen Ist-Zusammenhang
bildet und überprüft, ob dieser Ist-Zusammenhang einem
vorgegebenen Soll-Zusammenhang entspricht. Die wegabhän
gige Gegenkraft kann beispielsweise über eine einfache
Feder erzeugt werden. Mit zunehmender Auslenkung dieser
Feder ist eine zunehmende Kraft erforderlich. Da der
Zusammenhang zwischen Kraft und Auslenkung bekannt ist,
läßt sich durch eine Überwachung dieses Zusammenhangs
ermitteln, ob irgendein Teil des Kraftübertragungsweges
klemmt oder schwergängig ist. Ist beispielsweise eine
höhere Kraft für die Auslenkung des Verstellorgans not
wendig, als es der Stellung des Verstellorgans entspre
chen würde, ist dies ein Zeichen dafür, daß im Verlauf
der Übertragungsstrecke Kräfte auf die Anlenkung wirken,
die nicht vorgesehen sind. In diesem Fall läßt sich
eine Fehlermeldung erzeugen.
Mit Vorteil weist die Verarbeitungseinrichtung einen
Speicher auf, in dem der Soll-Zusammenhang als Kenn
linienfeld gespeichert ist. Die Verarbeitungseinrichtung
kann dann die Eingangswerte, also den Ist-Zusammenhang,
sehr schnell und ohne größeren Rechenaufwand mit den
Soll-Werten vergleichen.
Vorteilhafterweise sind zur Erzeugung der Gegenkraft
mehrere Federn vorgesehen. Dies erhöht einerseits die
Sicherheit, da auch bei Ausfall einer Feder gewährleistet
ist, daß das Verstellorgan noch in seine Null- oder
Neutralstellung zurückgeholt werden kann. Im Zusammenhang
mit der vorliegenden Erfindung hat dies darüber hinaus
den Vorteil, daß der Bruch einer Feder zuverlässig er
kannt werden kann. Wenn eine Feder ausfällt, wirkt sie
nicht mehr als Gegenkraft auf die Anlenkung. Dies wird
vom Kraftsensor sofort ermittelt und kann von der Ver
arbeitungseinrichtung zur Einleitung entsprechender
Federreaktionen verwendet werden.
Vorteilhafterweise erzeugt der Wegsensor gleichzeitig
ein Sollwertsignal für die Steuerung. Dieser Sollwert
ist abhängig von der Stellung des Verstellorgans, bei
spielsweise seiner Auslenkung. Da die Information über
die Stellung aber bereits vorhanden ist, läßt sich diese
Information auch sehr einfach für die Steuerung ver
wenden.
Hierbei ist bevorzugt, daß die Verarbeitungseinrichtung
bei defektem Wegsensor die Stellung des Verstellorgans
auf dem Ausgangssignal des Kraftsensors errechnet. Be
kannt ist der Zusammenhang zwischen Kraft und Weg, der
durch die wegabhängige Gegenkraft vorgegeben ist. Wenn
der Wegsensor defekt ist, also keine Informationen mehr
über die Stellung des Verstellorgans und damit über
den Sollwert geben kann, läßt sich diese Stellung rück
wärts aus der vom Kraftsensor gemessenen Kraft errechnen.
Dies wird natürlich nur mit einer relativ geringen Ge
nauigkeit möglich sein, da der Zusammenhang zwischen
Weg und Kraft mit einer gewissen Toleranz behaftet ist.
Für einen Notfahrbetrieb ist die gewonnene Information
jedoch ausreichend.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung
beschrieben. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Verstelleinrich
tung,
Fig. 2 den schematischen Zusammenhang zwischen der Aus
lenkung eines Verstellorgans und der Kraft,
Fig. 3 den schematischen Zusammenhang zwischen einem
Sollwert und der Auslenkung und
Fig. 4 den schematischen Zusammenhang zwischen der aufge
brachten Kraft und dem Sollwert.
Eine Verstelleinrichtung 1 weist ein Fahrpedal 2 auf,
das über eine als Gestänge 3 ausgebildete Anlenkung
mit einem Verstellorgan oder Betätigungsglied 4 verbunden
ist. Anstelle des Gestänges 3 kann für die Anlenkung
auch ein Seilzug oder eine hydraulische Verbindung zwi
schen Fahrpedal 2 und Betätigungsglied 4 hergestellt
werden, wenn sichergestellt ist, daß eine auf das Fahr
pedal 2 ausgeübte Kraft zu einer Verstellung des Betäti
gungsgliedes 4 führt. Auf das Betätigungsglied 4 wirkt
eine wegabhähgige Gegenkraft, die durch zwei Federn
5, 6 erzeugt wird. Wenn das Fahrpedal in Richtung auf
eine Basis 7 hinunter gedrückt wird, wird das Betäti
gungsglied 4 nach links verschoben.
Das Fahrpedal 2 weist eine Betätigungsfläche 9 auf,
unter der ein Kraftsensor 8 angeordnet ist. Eine Kraft,
die auf die Betätigungsfläche 9 wirkt, wird vom Kraft
sensor 8 erfaßt. Eine derartige Kraft kann beispielsweise
durch den Fuß eines Fahrers erzeugt werden.
Eine Verarbeitungseinrichtung 10 ist mit dem Kraftsen
sor 8 verbunden und empfängt von ihm elektrische Signale,
die eine Information über die auf die Betätigungsfläche 9
des Fahrpedals 2 ausgeübte Kraft enthält. Die Verarbei
tungseinrichtung 10 ist weiterhin mit einem vom Betäti
gungsglied 4 verstellbaren Potentiometer 11 verbunden.
Dieses Potentiometer 11 erzeugt ein elektrisches Signal,
das die Information über die Stellung des Betätigungs
gliedes 4 enthält. Gleichzeitig ist das vom Potentiometer
11 erzeugte Signal ein Sollwertsignal für die Betätigung
einer Drosselklappe 12. Die Drosselklappe 12 selbst
wird von einem Motor 13 betätigt. Ihre Stellung wird
über ein schematisch dargestelltes Potentiometer 14
ermittelt. Nach der Verstellung des Sollwerts am Poten
tiometer 11 durch das Betätigungsglied 4, die durch
die Verarbeitungseinrichtung 10 ermittelt wird, wird
der Motor 13 durch die Verarbeitungseinrichtung 10 in
Gang gesetzt, um die Drosselklappe 12 solange zu verstel
len, bis der am Potentiometer 14 abgenommene Istwert
mit dem am Potentiometer 11 vorgegebenen Sollwert über
einstimmt.
In Fig. 2 ist schematisch der Zusammenhang zwischen
dem Auslenkwinkel oder der zurückgelegten Wegstrecke
des Betätigungsgliedes 4 und der Kraft, die zu dieser
Auslenkung notwendig ist, dargestellt. Obwohl der Zusam
menhang zwischen Kraft und Weg bei einer Feder linear
sein sollte, ist im vorliegenden Fall ein Bereich ange
geben. Zum einen unterliegen die Federn 5, 6 gewissen
Temperatureinflüssen, zum anderen wirken in zulässigen
Grenzen weitere Kräfte, insbesondere Reibungskräfte,
auf das Gestänge 3, die sich unter verschiedenen Be
triebsbedingungen, insbesondere Temperaturänderungen,
verändern können. Je größer der Auslenkungswinkel ist,
desto größer ist auch die aufzubringende Kraft F.
Fig. 3 zeigt schematisch den Zusammenhang zwischen dem
Auslenkungswinkel und dem vom Potentiometer abgegebenen
Signal SS. Dieser Zusammenhang ist im vorliegenden Bei
spiel linear dargestellt. Mit zunehmender Auslenkung
des Betätigungsgliedes 4 wächst das Signal SS an. Durch
eine Kombination der in Fig. 2 und 3 dargestellten Zusam
menhänge läßt sich das in Fig. 4 dargestellte Kennlinien
feld ermitteln, daß den Zusammenhang zwischen der Kraft F
und dem vom Potentiometer 11 erzeugten Sollwert dar
stellt. Der Sollwert SS liefert gleichzeitig die Informa
tion über die Stellung des Betätigungsgliedes 4.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, muß der Kraftsensor 8 bei
einem Sollwertsignal SS der Größe S1 eine Kraft zwischen
FA und FB messen. Mißt er eine darüberliegende Kraft,
ist dies ein Zeichen dafür, daß das Gestänge 3 zu schwer
gängig ist, also ein Fehler im Gestänge vorliegt, mißt
er eine Kraft, die darunterliegt, ist dies ein Zeichen
dafür, daß eine der beiden Federn 5, 6 defekt ist. In
beiden Fällen kann die Verarbeitungseinrichtung 10 eine
entsprechende Fehlerreaktion einleiten, also beispiels
weise eine Warnung erzeugen oder auf Notfahrbetrieb
umschalten. Das in Fig. 4 dargestellte Kennlinienfeld
kann in einem Speicher 15 abgelegt sein, der mit der
Verarbeitungseinrichtung 10 verbunden ist. Solange sich
der Zusammenhang zwischen Sollwert SS und Kraft auf
einen quasi linearen Zusammenhang beschränkt, kann es
auch ausreichen, die vier Eckpunkte des Kennlinienfeldes
abzuspeichern. Da aber in der Regel zumindest teilweise
ein nicht linearer Zusammenhang vorgesehen ist, ist
die Abspeicherung eines gesamten Kennlinienfeldes empfeh
lenswert.
Gibt das Potentiometer 11 ein Signal ab, das anzeigt,
daß sich das Betätigungsglied 4 in einer "Vollgasstel
lung" befindet, zeigt aber andererseits der Kraftsensor 8
an, daß keine Kraft auf das Fahrpedal wirkt, liegt eben
falls ein Defekt vor. Der Zusammenhang zwischen dem
Ausgangssignal des Kraftsensors 8 und dem Ausgangssignal
des Potentiometers 11 dient also auch zur Plausibilitäts
kontrolle.
Wenn das Potentiometer 11 ausfällt, würde normalerweise
der Motor nicht mehr betätigbar sein, da kein Sollwert
mehr vorgegeben werden kann. In diesem Fall läßt sich
aber das Ausgangssignal des Kraftsensors in gewissen
Grenzen für einen Notfahrbetrieb nutzen. In diesem Fall
wird das Diagramm nach Fig. 4 umgekehrt genutzt. Vorge
geben wird dann eine Kraft FC, der dann ein Sollwert
zwischen den beiden Grenzen S2 und S3, beispielsweise
deren Mittelwert, zugeordnet wird. Das Fahrzeug kann
dann zumindest bis zur nächsten Werkstätte aus eigener
Kraft fahren.
Von der dargestellten Ausführungsform kann in vielerlei
Hinsicht abgewichen werden. Das Gestänge 3 kann bei
spielsweise durch einen Bowdenzug oder eine hydraulische
Übertragung ersetzt werden. Die beiden Potentiometer 11
und 14 können durch andere weg- oder drehwinkelabhängige
Sensoren ersetzt werden. Der Zusammenhang zwischen dem
Sollwert und dem Verstellwinkel bzw. dem Verstellwinkel
und der Kraft muß nicht linear sein. Der Kraftsensor
8 kann auch an einer anderen Stelle des Gestänges 3,
beispielsweise am Übergangspunkt zwischen Fahrpedal 2
und Gestänge 3 angeordnet sein.
Claims (12)
1. Verfahren zum Überwachen der Betätigung eines Ver
stellorganes einer Steuerung einer Verbrennungskraft
maschine, bei dem das Verstellglied gegen eine Rück
stellkraft bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die zum Bewegen des Verstellorgans benötigte Kraft
gemessen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, beim dem die Kraft über
eine Kraftübertragungsstrecke übertragen wird, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraft im Bereich der Einlei
tung am Beginn der Kraftübertragungsstrecke gemessen
wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß neben der Kraft auch die Bewegung des Ver
stellorgangs gemessen wird und der gemessene Ist-Zu
sammenhang mit einem vorgegebenen Soll-Zusammenhang
verglichen wird, wobei eine Fehlerroutine abgewickelt
wird, wenn der Ist-Zusammenhang nicht mit dem Soll-Zu
sammenhang übereinstimmt oder in einem vorgegebenen
Toleranzbereich um den Soll-Zusammenhang herum liegt.
4. Verstellanordnung für die Betätigung eines Verstell
organs einer Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine
mit einer Handhabe und einer eine mechanische Verbin
dung zwischen Handhabe und Verstellorgan bildenden
Anlenkung, die zusammen eine Kraftübertragungsstrecke
bilden, dadurch gekennzeichnet, daß im Verlauf der
Kraftübertragungsstrecke (2, 3) ein Kraftsensor (8)
angeordnet ist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Handhabe als Fahrpedal (2) ausgebildet ist
und der Kraftsensor (8) im Fahrpedal angeordnet ist.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrpedal (2) eine Betätigungsfläche (9)
aufweist und der Kraftsensor (8) unter der Betäti
gungsfläche (9) angeordnet ist.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kraftsensor (8) als Dehnungs
meßstreifen-Sensor oder Piezo-Sensor ausgebildet ist.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verstellorgan (4) von einer
wegabhängigen Gegenkraft belastet ist, daß ein Wegsen
sor (11) für das Verstellorgan (4) vorgesehen ist
und daß der Kraftsensor (8) und der Wegsensor (11)
mit einer Verarbeitungseinrichtung (10) verbunden
sind, die aus Ausgangssignalen beider Sensoren (8,
11) einen Ist-Zusammenhang bildet und überprüft,
ob dieser Ist-Zusammenhang einem vorgegebenen Soll-Zu
sammenhang entspricht.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verarbeitungseinrichtung (10) einen Speicher
(15) aufweist, in dem der Soll-Zusammenhang als
Kennlinienfeld (Fig. 4) gespeichert ist.
10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß zur Erzeugung der Gegenkraft mehrere
Federn (5, 6) vorgesehen sind.
11. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß der Wegsensor (11) gleichzeitig
ein Sollwertsignal (SS) für die Steuerung erzeugt.
12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verarbeitungseinrichtung (10) bei defektem
Wegsensor (11) die Stellung des Verstellorgans (4)
aus dem Ausgangssignal des Kraftsensors (8) er
rechnet.
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