DE4121709A1

DE4121709A1 - Bereichsgetriebe fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4121709A1
Application number: DE4121709A
Authority: DE
Inventors: Josef Bader; Gerhard Buri
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1990-07-03
Filing date: 1991-07-01
Publication date: 1992-01-09
Anticipated expiration: 2011-07-02
Also published as: DE4121709B4; IT1248575B; ITMI911777A1; ITMI911777A0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge, das als Planetengetriebe mit einem drehfest auf einer Ausgangswelle eines Grundgetriebes angeordneten Sonnenrad, einem drehfest mit einer Abtriebswelle des Bereichsgetriebes verbundenen Steg und einem Hohlrad, welches in einer ins Langsame übersetzten Schaltstufe des Bereichsgetriebes über eine erste Schaltkupplung mit dem Getriebegehäuse verbindbar ist, ausgebildet ist.

Ein Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge der genannten Gattung ist bekannt aus der DE-A 33 20 431. Mit einem derartigen dem Grundgetriebe nachgeschalteten Planetengetriebe besteht die Möglichkeit, das vorzugsweise als Nutzkraftfahrzeug oder Arbeitsmaschine ausgebildete Kraftfahrzeug im Rahmen seiner Gangstufen des Grundgetriebes jeweils in zwei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen zu betreiben. In einer ersten ins Langsame übersetzten Schaltstufe des Bereichsgetriebes ist das Hohlrad des Planetengetriebes über die erste Schaltkupplung an das Getriebegehäuse gekuppelt, so daß die Abtriebswelle des Bereichsgetriebes eine geringere Drehzahl als die Ausgangswelle des Grundgetriebes aufweist. In einer zweiten Schaltstufe erfolgt ein direkter Durchtrieb von der Ausgangswelle des Grundgetriebes auf die Abtriebswelle des Bereichsgetriebes, wobei über die Schaltkupplung eine Verbindung zwischen dem Hohlrad und einem auf der Ausgangswelle des Grundgetriebes angeordneten Kupplungsring hergestellt wird. Der Nachteil dieser Ausbildung des Bereichsgetriebes besteht darin, daß in dem Schaltzustand des Bereichsgetriebes, in dem ein direkter Durchtrieb erfolgt, das gesamte gesperrte Planetengetriebe mit dem Abstützmoment belastet ist, wodurch Schäden an der Verzahnung des Planetengetriebes auftreten können. Diese Schäden in Form eines erhöhten Verschleißes treten an den das Abstützmoment aufnehmenden Zahnflanken auf, da dort infolge von Lastwechseln ein Wälzvorgang erfolgt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine hohe Belastung der Verzahnung des Bereichsgetriebes, die aus dem Abstützmoment des Planetengetriebes resultiert, zu vermeiden, wobei eine Umschaltung zwischen den beiden Schaltstufen des Bereichsgetriebes mit einfachen Schaltmitteln realisierbar sein soll.

Diese Aufgabe wird an einem Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge der genannten Gattung nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß eine zweite Schaltkupplung vorgesehen ist, die gemeinsam mit der ersten Schaltkupplung betätigbar ist, derart, daß sie bei ausgerückter erster Schaltkupplung den Steg mit der Ausgangswelle des Grundgetriebes verbindet. In der schnellen Schaltstufe des Bereichsgetriebes, also im direkten Durchtrieb, sind somit erfindungsgemäß die Ausgangswelle des Grundgetriebes und der drehfest mit der Abtriebswelle des Bereichsgetriebes verbundene Steg aneinandergekuppelt. Die Verzahnung des Planetengetriebes wird nicht mehr mit dem Abstützmoment belastet.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 beschrieben. Gemäß Anspruch 2 kann an einem Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge der vorgenannten Art, bei welchem die erste Schaltkupplung als mit einer Kuppelverzahnung versehene erste Schiebemuffe ausgebildet ist, die zweite Schaltkupplung als zweite Schiebemuffe ausgebildet sein, und es können die beiden Schiebemuffen frei drehbar aber in axialer Richtung formschlüssig aneinander geführt sein. Aufgrund einer derartigen mechanischen Koppelung der Axialbewegungen der beiden Schiebemuffen wird wechselweise die eine Schiebemuffe ausgekuppelt bei gleichzeitigem Einkuppeln der anderen Schiebemuffe. Eine derartige Schalteinrichtung ist einfach in ihrem Aufbau und führt zu präzisen Schaltabläufen, die mit oder ohne Synchronisiereinrichtungen durchgeführt werden können.

Dem Anspruch 3 zufolge soll die erste Schiebemuffe über einen radialen Bund und eine Radialnut am äußeren Umfang der zweiten Schiebemuffe geführt sein. Auf diese Weise können die beiden Schiebemuffen aufgrund ihrer baulich einfachen Koppelung in axialer Richtung gemeinsam verschoben werden, während in Umfangsrichtung die freie Verdrehbarkeit der beiden Schiebemuffen, die in den beiden Schaltpositionen erforderlich ist, erhalten bleibt.

Vorteile für eine Herstellung der Schiebemuffen in großen Stückzahlen, beispielsweise für ein in Großserie gefertigtes Bereichsgetriebe, ergeben sich durch die Merkmale des Anspruchs 4, demzufolge die erste Schiebemuffe nur an ihrem radial äußeren Umfang und die zweite Schiebemuffe an ihrem radial inneren Umfang Kuppelverzahnungen aufweisen. Derartige Kuppelverzahnungen der jeweiligen Schiebemuffe lassen sich in einem einfachen Bearbeitungsvorgang herstellen.

Darüber hinaus besteht gemäß Anspruch 5 die Möglichkeit, den radialen Bund der ersten Schiebemuffe in der Radialnut der zweiten Schiebemuffe in axialer Richtung durch eine Anlaufscheibe und einen Sprengring zu fixieren. Diese Anlaufscheibe, die in vorteilhafter Weise günstige Eigenschaften bezüglich ihrer Gleitreibung und ihres Verschleißes aufweisen kann, dient zu einer besonders einfachen Axialfixierung der beiden Schiebemuffen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können gemäß Anspruch 6 die beiden Schiebemuffen über radiale federbelastete Rastenbolzen in ihren Schaltstellungen verrastbar sein an einer mit dem Steg drehfest verbundenen, eine äußere Kupplungsverzahnung aufweisenden Führungsmuffe. Alternativ dazu besteht gemäß Anspruch 7 die Möglichkeit, die beiden Schiebemuffen über radiale federbelastete Rastenbolzen in ihren Schaltstellungen zu verrasten an einem mit der Ausgangswelle drehfest verbundenen Kuppelglied. Innerhalb der Schalteinrichtung für das Bereichsgetriebe können demnach Rasteinrichtungen, die in beiden Schaltstellungen wirksam werden, platzsparend angeordnet werden.

Weiterhin soll nach Anspruch 8 das Hohlrad ortsfest in axialer Richtung angeordnet sein, wobei die erste Schiebemuffe mit ihrer Außenverzahnung während eines Schaltvorgangs in die Verzahnung des Hohlrades eingekuppelt wird. Auf diese Weise ergibt sich eine besonders günstige Anordnung der Synchronisiereinrichtung zwischen der ersten Schiebemuffe und dem Hohlrad, und die erste Schiebemuffe rotiert nicht gegenüber ihrer Schaltgabel.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird gemäß Anspruch 9 eine Anordnung und Ausbildung der zweiten Schaltkupplung vorgeschlagen, bei der diese bei geschlossener erster Schaltkupplung ein Zahnrad einer Rückwärtsgangstufe mit der Ausgangswelle des Grundgetriebes verbinden kann. Diese zweite Schaltkupplung kann sich demnach in einer Neutralstellung befinden, in der die Ausgangswelle des Grundgetriebes entsprechend der Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. In den beiden anderen Schaltstellungen der zweiten Schaltkupplung wird entweder die Rückwärtsgangstufe durch das Kuppeln des Zahnrades mit der Ausgangswelle eingelegt, oder es wird im direkten Durchtrieb des Bereichsgetriebes die Ausgangswelle direkt mit dem Steg des Planetengetriebes verbunden. Durch eine besondere Ausbildung der Schalteinrichtung muß natürlich sichergestellt sein, daß sich die zweite Schaltkupplung beim Einkuppeln der ersten Schaltkupplung, das heißt der Schaltung der ins Langsame übersetzten Bereichsgruppe, stets in ihrer Neutral- oder Rückwärtsgangstellung befindet. Diese Überwachung und gezielte Ansteuerung der beiden Schaltkupplungen kann mit den Merkmalen des Anspruchs 10 erfolgen, wonach die beiden Schaltkupplungen getrennt voneinander angeordnet sein sollen und über elektrohydraulisch oder pneumatisch gesteuerte Schalteinrichtungen betätigbar sein sollen. Die Ausgestaltung der Erfindung nach den Ansprüchen 9 und 10 weist weiterhin den Vorteil auf, daß die Rückwärtsgangstufe wie gewünscht ausschließlich in der langsamen Bereichsgruppe des Kraftfahrzeugs eingeschaltet werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere Sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und einzelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.

Zur Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung verwiesen, in der drei Ausführungsbeispiele vereinfacht dargestellt sind. Es zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Teilansicht eines Bereichsgetriebes, bei dem eine Synchronisiereinrichtung am Außenumfang eines Hohlrades des Planetengetriebes angeordnet ist,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Teilansicht eines Bereichsgetriebes, bei der eine Synchronisiereinrichtung zwischen einer ersten Schiebemuffe und einem mit einem Getriebegehäuse verbundenen Kuppelglied angeordnet ist und

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Teilansicht eines Bereichsgetriebes, bei welchem eine Synchronisiereinrichtung an der inneren Verzahnung eines Hohlrades des Planetengetriebes angeordnet ist.

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Teilansicht eines Bereichsgetriebes, bei der eine zweite Schaltkupplung gleichzeitig zur Schaltung einer Rückwärtsgangstufe dient.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Getriebegehäuse bezeichnet, das in seinem Inneren ein als Bereichsgetriebe dienendes Planetengetriebe 2 aufnimmt. Das Planetengetriebe 2 weist eingangsseitig ein Sonnenrad 3 auf, welches drehfest verbunden ist mit einer Ausgangswelle 4 eines nicht dargestellten Grundgetriebes. Weitere Bauelemente des Planetengetriebes 2 sind Planetenräder 5, von denen in der Darstellung nur eines sichtbar ist, und ein Hohlrad 6. Die Planetenräder 5, die sich sowohl mit dem Sonnenrad 3 als auch dem Hohlrad 6 im Eingriff befinden, sind über Planetenbolzen 7 in einem Steg 8 gelagert. Der Steg 8 wiederum ist drehfest verbunden mit einer Abtriebswelle 9 des Bereichsgetriebes, welche aus dem Getriebegehäuse 1 herausgeführt und über nicht näher dargestellte Übertragungselemente mit Antriebsachsen des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Am Getriebegehäuse 1 ist ein Kupplungsring 10 befestigt, der über seine Innenverzahnung 11 im Eingriff steht mit einer Außenverzahnung 12 einer ersten Schiebemuffe 13. Diese Außenverzahnung 12 der Schiebemuffe 13 kann außerdem durch eine Bewegung der Schiebemuffe 13 in axialer Richtung in eine Verzahnung 14 des Hohlrades 6 eingekuppelt werden. Der Einkuppelvorgang läßt sich durch die folgende Einrichtung synchronisieren: Am äußeren Umfang des Hohlrades 6 ist ein Konusring 15 drehfest angeordnet, der mit einem formschlüssig auf der Außenverzahnung 12 der Schiebemuffe 13 geführten Synchronring 16 zusammenwirkt.

In einer Radialnut 17 der ersten Schiebemuffe 13 ist über einen radialen Bund 18 eine zweite Schiebemuffe 19 geführt. Dabei ist die Radialnut 17 in axialer Richtung durch eine Anlaufscheibe 20 und einen Sprengring 21 verschlossen. Die zweite Schiebemuffe 19 weist eine Innenverzahnung 22 auf, mit welcher sie in eine Außenverzahnung 23 einer drehfest mit dem Steg 8 verbundenen Führungsmuffe 24 eingreift. Die zweite Schiebemuffe 19 kann durch eine Axialverschiebung eingekuppelt werden an einer Außenverzahnung 25 eines drehfest mit der Ausgangswelle 4 verbundenen Kupplungsglied 26. Während dieses Einkuppelvorgangs werden die Drehzahlen der Ausgangswelle 4 und des Stegs 8 ebenfalls synchronisiert, wobei für diesen Zweck das Kuppelglied 26 eine Konusfläche 27 aufweist, die mit einem formschlüssig an der zweiten Schiebemuffe 19 geführten Synchronring 28 zusammenwirkt. Schließlich sind in der Führungsmuffe radiale federbelastete Rastenbolzen 29 angeordnet, die die beiden in axialer Richtung gemeinsam verschiebbaren Schiebemuffen 13 und 19 in den jeweiligen Schaltstellungen verrasten und die gleichzeitig für ein Ansynchronisieren des Synchronrings 28 an der Konusfläche 27 sorgen.

An der ersten Schiebemuffe 13 ist eine Nut 30 vorgesehen, in die ein Abschnitt einer Schaltgabel 31 eingreift.

Die Funktion des Bereichsgetriebes ist folgende: In der Fig. 1 befinden sich die beiden Schiebemuffen 13 und 19 in ihrer Neutralstellung, in der über das Planetengetriebe 2 kein Drehmoment von der Ausgangswelle 4 des Grundgetriebes auf die Abtriebswelle 9 des Bereichsgetriebes übertragen werden kann. Wird nun die über die Radialnut 17 und den radialen Bund 18 verbundene Einheit aus den beiden Schiebemuffen 13 und 19 von der Schaltgabel 31 in ihre rechte Position bewegt, so wird über den reibschlüssig mit dem Konusring 15 zusammenwirkenden Synchronring 16 zunächst das Hohlrad 6 bis zum Stillstand abgebremst, und anschließend gelangt die Außenverzahnung 12 der ersten Schiebemuffe 13 in Eingriff mit der Verzahnung 14 des Hohlrads. In dieser Schaltstellung des Bereichsgetriebes wird die Ausgangsdrehzahl des Grundgetriebes, also die Drehzahl an der Ausgangswelle 4 ins Langsame übersetzt. Dabei kann sich die zweite Schiebemuffe 19, die über die Führungsmuffe 24 mit dem Steg 8 gekoppelt ist, frei drehen.

Soll nun aus dieser langsamen Fahrstufe des Bereichsgetriebes in eine schnelle Fahrstufe, in welcher ein direkter Durchtrieb durch das Bereichsgetriebe erfolgt, geschaltet werden, so wird über die Schaltgabel 31 die aus den beiden Schiebemuffen 13 und 19 bestehende Einheit nach links verschoben. Dabei wird zunächst die erste Schiebemuffe 13 am Hohlrad 6 außer Eingriff gebracht. Die zweite Schiebemuffe synchronisiert über den Synchronring 28 und die Konusfläche 27 die Drehzahlen von Ausgangswelle 4 und Steg 8. Anschließend kuppelt die zweite Schiebemuffe 19 an der Außenverzahnung 25 des Kuppelglieds 26 ein. Während dieses direkten Durchtriebs sind sämtliche Zahnräder des Planetengetriebes 2 nicht an der Drehmomentübertragung beteiligt, da die Ausgangswelle 4 direkt an den Steg 8 und somit an die Abtriebswelle 9 gekuppelt ist.

Das Ausgestaltungsbeispiel nach Fig. 2 stimmt im wesentlichen mit der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 1 überein, wobei allerdings die erste Schiebemuffe 13 mit ihrer Außenverzahnung 12 im ständigen Eingriff mit der Verzahnung 14 des Hohlrades 6 ist und während einer Schaltung der ins Langsame übersetzten Bereichsgruppe mit der Innenverzahnung 11 des gehäusefesten Kupplungsrings 10 gekuppelt wird. Zur Synchronisierung dieses Schaltvorgangs ist ein Konusring 32 über ein ringförmiges Tragelement 33 am Kupplungsring 10 formschlüssig geführt. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist weiterhin für die zweite Schiebemuffe 19 eine mit der Ausgangswelle verbundene Führungsmuffe 34 vorgesehen, die gleichzeitig radiale Rastenbolzen 35 aufnimmt. Ein Synchronring 36 wird während des Synchronisiervorgangs gegen eine Konusfläche 37 bewegt, die an einem mit dem Steg 8 verbundenen Kuppelglied 38 ausgebildet ist. Durch die veränderte Anordnung der beiden Schiebemuffen sind in entsprechender Weise die Schaltrichtungen zum Einlegen der beiden Bereichsgruppen des Bereichsgetriebes gegenüber der Version von Fig. 1 ausgetauscht.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 zeigt eine Version des erfindungsgemäßen Bereichsgetriebes, bei dem eine Konusfläche 39 unmittelbar an der ersten Schiebemuffe 13 ausgebildet ist und bei der ein Synchronring 40 über ein ringförmiges Tragelement 41 formschlüssig am Hohlrad 6 geführt ist. Die Schaltbewegungen dieser Variante nach Fig. 3 stimmen völlig mit den Schaltbewegungen des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1 überein.

Schließlich ist in der Fig. 4 eine erfindungsgemäße Ausführung des Bereichsgetriebes dargestellt, bei welcher eine Ausgangswelle 42 eines nicht näher dargestellten Grundgetriebes über ein Sonnenrad 43 Planetenräder 44 eines Planentensatzes 45 antreibt. Ein Steg 46 ist einerseits verbunden mit einer Abtriebswelle 47 des Bereichsgetriebes und bildet andererseits an einem bis in das Grundgetriebe hineinragenden Ende eine innere Kuppelverzahnung 48.

Ein Hohlrad 49 des Planetensatzes 45 ist gemeinsam mit einer ersten Schiebemuffe 50 in axialer Richtung verschiebbar. Dabei gelangt die erste Schiebemuffe 50 in einer linken Stellung in Eingriff an einer Verzahnung 51 eines drehfest mit dem Getriebegehäuse 1 verbundenen Kuppelglieds 52. Am Steg 46 und am Kuppelglied 52 sind jeweils Konusflächen 53 und 54 vorgesehen, mit denen ein einteilig ausgebildeter Synchronkörper 55 zusammenwirkt. Eine zweite Schiebemuffe 56, die formschlüssig, aber axial verschiebbar auf der Ausgangswelle 42 angeordnet ist, verbindet in einer rechten Stellung die Ausgangswelle mit dem Steg 46 und in ihrer linken Stellung die Ausgangswelle 42 mit einem Zahnrad 58 einer Rückwärtsgangstufe. Dieses Zahnrad 58 wird von einer Vorgelegewelle des Grundgetriebes aus über ein Zahnrad 60 und ein in der Schnittdarstellung nicht erkennbares Zwischenrad angetrieben.

Die erste Schiebemuffe 50 und die zweite Schiebemuffe 56 werden jeweils separat von einer Schalteinrichtung 61 und 62 verstellt. Zu diesem Zweck wird auf die jeweilige Schalteinrichtung 61 bzw. 62 aus einer Steuereinrichtung elektrohydraulisch oder pneumatisch ein Schaltbefehl zugeleitet. Es kann sich dabei um eine automatisierte Schaltung handeln.

Befindet sich die erste Schiebemuffe 50 in ihrer dargestellten linken Position, in der sie das Hohlrad 49 drehfest mit dem Getriebegehäuse 1 verbindet, so kann die zweite Schiebemuffe 56 sich wahlweise in einer Neutralstellung oder in einer Rückwärtsgangstellung befinden, in der sie das Zahnrad 58 mit der Ausgangswelle 42 verbindet. Es besteht also die Möglichkeit, in dieser ins Langsame übersetzten Stufe des Bereichsgetriebes die Ausgangswelle wahlweise durch nicht näher dargestellte Zahnradpaare in einer bestimmten Vorwärtsgangstufe anzutreiben, oder durch eine Verschiebung der zweiten Schiebemuffe 56 in ihre linke Position in einer Rückwärtsgangstufe anzutreiben. Über die Steuereinrichtung 63 und die beiden Schalteinrichtungen 61 und 62 wird weiterhin sichergestellt, daß bei einer Schaltung des Bereichsgetriebes in seinen direkten Durchtrieb, in dem der Synchronkörper 55 zunächst für eine Synchronisierung der Drehzahlen von Steg 46 und Hohlrad 49 sorgt, die erste Schiebemuffe 50 in eine Neutralstellung und die zweite Schiebemuffe in eine Eingriffstellung am Steg 46 bewegt wird. In der untersetzten Bereichsgruppe ist über die Steuereinrichtung 63 sichergestellt, daß sich die zweite Schiebemuffe 56 nur in ihre Neutralstellung oder in die Schaltstellung für die Schaltung des Rückwärtsganges bewegen läßt. Bei einfachem Aufbau der Einrichtung weist somit die zweite Schiebemuffe eine Doppelfunktion auf, die besonders sinnvoll ist, da das Kraftfahrzeug in seiner Rückwärtsgangstufe stets nur in der langsamen Bereichsgruppe betrieben wird.

Bezugszeichen

1 Getriebegehäuse
2 Planetengetriebe
3 Sonnenrad von 2
4 Ausgangswelle
5 Planetenräder
6 Hohlrad
7 Planetenbolzen
8 Steg
9 Abtriebswelle
10 Kupplungsring
11 Innenverzahnung von 10
12 erste Schiebemuffe
14 Verzahnung von 6
15 Konusring
16 Synchronring
17 Radialnut
18 radialer Bund
19 zweite Schiebemuffe
20 Anlaufscheibe
21 Sprengring
22 Innenverzahnung von 19
23 Außenverzahnung von 24
24 Führungsmuffe
25 Außenverzahnung von 26
26 Kuppelglied
27 Konusfläche
28 Synchronring
29 radiale Rastenbolzen
30 Nut
31 Schaltgabel
32 Konusring
33 ringförmiges Tragelement
34 Führungsmuffe
35 radiale Rastenbolzen
36 Synchronring
37 Konusfläche
38 Kuppelglied
39 Konusfläche
40 Synchronring
41 ringförmiges Tragelement
42 Ausgangswelle
43 Sonnenrad
44 Planetenräder
45 Planetensatz
46 Steg
47 Abtriebswelle
48 Kuppelverzahnung
49 Hohlrad
50 erste Schiebemuffe
51 Verzahnung
52 Kuppelglied
53 Konusfläche
54 Konusfläche
55 Synchronkörper
56 zweite Schiebemuffe
57 Außenverzahnung
58 Zahnrad für Rückwärtsgangstufe
59 Vorgelegewelle
60 Zahnrad
61 Schalteinrichtung
62 Schalteinrichtung
63 Steuereinrichtung

Claims

1. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge, das als Planetengetriebe (2, 45) mit einem drehfest auf einer Ausgangswelle (4, 42) eines Grundgetriebes angeordneten Sonnenrad (3, 43), einem drehfest mit einer Abtriebswelle (9, 47) des Bereichsgetriebes verbundenen Steg (8, 46) und einem Hohlrad (6, 49), das in einer ins Langsame übersetzten Schaltstufe des Bereichsgetriebes über eine erste Schaltkupplung (13, 50) mit einem Getriebegehäuse (1) verbindbar ist, ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Schaltkupplung (19, 56) vorgesehen ist, die gemeinsam mit der ersten Schaltkupplung (13, 50) betätigbar ist, derart, daß sie bei geöffneter erster Schaltkupplung (13, 50) den Steg (8, 46) mit der Ausgangswelle (4, 42) des Grundgetriebes verbindet.

2. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, bei welchem die erste Schaltkupplung als mit einer Kuppelverzahnung (12) versehene erste Schiebemuffe (13) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltkupplung als zweite Schiebemuffe (19) ausgebildet ist und daß die beiden Schiebemuffen (13 und 19) frei drehbar aber in axialer Richtung formschlüssig aneinander geführt sind.

3. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schiebemuffe (13) über einen radialen Bund (18) und eine Radialnut (17) am äußeren Umfang der zweiten Schiebemuffe (19) geführt ist.

4. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schiebemuffe (13) nur an ihrem radial äußeren Umfang und die zweite Schiebemuffe (19) an ihrem radial inneren Umfang Kuppelverzahnungen (12 bzw. 22) aufweisen.

5. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale Bund (18) der ersten Schiebemuffe (13) in der Radialnut (17) der zweiten Schiebemuffe (19) in axialer Richtung durch eine Anlaufscheibe (20) und einen Sprengring (21) fixiert ist.

6. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schiebemuffen (13 und 19) über radiale federbelastete Rastenbolzen (29) in ihren Schaltstellungen verrastbar sind an einer mit dem Steg (8) verbundenenn, eine äußere Kupplungsverzahnung (23) aufweisenden Führungsmuffe (24).

7. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schiebemuffen (13 und 19) über radiale federbelastete Rastenbolzen (35) in ihren Schaltstellungen verrastbar sind an einer mit der Ausgangswelle (4) drehfest verbundenen, eine Außenverzahnung aufweisenden Führungsmuffe (34).

8. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (6) ortsfest in axialer Richtung angeordnet ist, wobei die erste Schiebemuffe (13) mit ihrer Außenverzahnung (12) während eines Schaltvorgangs in die Verzahnung (14) des Hohlrades (6) eingekuppelt wird.

9. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß über die zweite Schaltkupplung (56) bei geschlossener erster Schaltkupplung (50) ein Zahnrad (58) einer Rückwärtsgangstufe mit der Ausgangswelle (42) des Grundgetriebes verbindbar ist.

10. Bereichsgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schaltkupplungen (50 und 56) getrennt voneinander angeordnet sind und über elektrohydraulisch oder pneumatisch gesteuerte Schalteinrichtungen betätigbar sind.