DE2758506A1 - Geschwindigkeits-wechselgetriebe - Google Patents
Geschwindigkeits-wechselgetriebeInfo
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Description
EATON CORPORATION
100, Erieview Plaza, Cleveland, Ohio 44114/USA
100, Erieview Plaza, Cleveland, Ohio 44114/USA
Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe mit einer ein drehfest aufgesetztes Antriebszahnrad
tragenden Eintriebswelle, einer Hauptwelle und wenigstens einer im wesentlichen achsparallel dazu angeordneter
Nebenwelle, auf der eine Anzahl mit ihr umlaufender Nebenwellen-Zahnräder sitzen, von denen eines mit dem Antriebszahnrad
unter Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen der Eintriebswelle und der Nebenwelle in Eingriff
steht, wobei die Hauptwelle von einer Anzahl frei drehbar bezüglich der Hauptwelle gelagerter und jeweils in dauerndem
Eingriff mit einem der Nebenwellen-Zahnräder stehender Hauptwellen-Zahnräder umschlossen ist, die jeweils einzeln
unter Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen der Nebenwelle und der Hauptwelle ankuppelbar sind.
Einfache Getriebe, d.h. Getriebe, die eine einstückige Hauptwelle aufweisen, sind in mehreren Ausführungsformen bekannt.
Ebenso sind Getriebe bekannt, die entweder einfache oder Verbund-Hauptwellen in Verbindung mit Mehrfach-Nebenwellen
verwenden und bei denen entweder die Hauptwellen-Zahnräder oder die Nebenwellen-Zahnräder bezüglich der jeweils anderen
zugeordneten Zahnräder radial schwimmend gelagert sind. Beispiele derartiger Getriebe sind in den US-PSen 3 105 395,
3 255 644, 3 283 613, 3 335 616, 3 349 635, 3 378 214, 3 500 695 und 3 648 546 beschrieben.
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Die bekannten Getriebe, insbesondere diejenigen, welche
eine schwimmende Hauptwelle zusammen mit Hehrfach-Nebenwellen aufweisen, haben sich als sehr vorteilhaft erwiesen. Um
jedoch einen ausreichend großen Bereich zur Verfügung stehender Getriebestufen zu erzielen," war es in der Regel notwendig,
ein sogenanntes Verbundgetriebe zu verwenden. Diese Getriebe verfügen durchweg über einen Hauptgetriebeteil und
einen Zusatz- oder Hilfsgetriebeteil, der entweder als
"Bereichs-Getriebe" oder als "Abstufungs-Getriebe" oder als Kombination von diesen beiden Getriebeteilen wirkt. Auch
diese Getriebe sind in der Praxis gut eingeführt und von hoher wirtschaftlicher Bedeutung, insbesondere beim Einsatz
in Schwerlastfahrzeugen, bei denen ein großer Ubersetzungsbereich
und eine große Zahl einzelner Getriebestufen erforderlich sind. Derartige Schwerlast-Verbundgetriebe weisen
typischerweise 9, 10, 12, 13 oder mehr Vorwärtsgänge auf.
Es besteht jedoch in der Praxis ein Bedürfnis nach Getrieben mit einem größeren Ubersetzungsbereich und einer größeren
Anzahl von Ubersetzungsstufen wie sie bei einem normalen
Getriebe normalerweise vorhanden ist bzw. sind, weil die bei einem normalen, einfachen Getriebe erforderlich werdenden
Mittellinienabstände wesentlichι zu groß würden, während
andererseits der teure und aufwendige Aufbau und die notwendigen Steuereinrichtungen für ein Verbundgetriebe nicht
immer gerechtfertigt sind. Dieses Bedürfnis zu befriedigen, ist mit den bekannten Getrieben nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein einfaches Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
Zu schaffen, das einen erweiterten Ubersetzungsbereich und eine größere Anzahl zur
Verfügung stehender Getriebestufen aufweist und dabei gleichzeitig
gestattet, dies mit einem minimalen Mittellinienabstand und/oder einer minimalen axialen Länge der Neben- oder
Vorgelegewellen zu erzielen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwelle einen das mit dem Antriebszahnrad in dauerndem
Eingriff stehende Nebenwellen-Zahnrad tragenden ersten Teil und einen zweiten Teil aufweist, und daß ein auf dem
ersten Nebenwellenteil und ein auf dem zweiten Nebenwellenteil sitzendes Nebenwellen-Zahnrad unter Herstellung einer
Antriebsverbindung zwischen den beiden Nebenwellenteilen mit einem Zwischenzahnrad in dauerndem Eingriff stehen.
Das neue Getriebe ist ein einfaches Getriebe, d.h. kein aus einem Haupt- und einem Zusatzgetriebeteil bestehendes Verbundgetriebe.
Bei dem Getriebe ist der Abstand zwischen der Hauptwellenachse und der jeweiligen Nebenwellenachse klein,
während gleichzeitig die axiale Länge der Nebenwellenabschnitte auf ein Minimum reduziert werden kann. Gleichzeitig
verfügt das Getriebe über einen größeren Ubersetzungsbereich und/oder eine größere Anzahl zur Verfugung stehender Getriebestufen
als bekannte, vergleichbare Getriebe verfügen. In dem Getriebe kann mit Vorteil eine schwimmende Hauptwelle
zusammen mit im wesentlichen gleichen Mehrfach-Nebenwellen verwendet werden, wobei jede dieser Nebenwellen derart aufgebaut
ist, daß sich ein verbreiteter Übersetzungsbereich bei minimalem Mittelabstand und minimaler axialer Länge der
einzelnen Nebenwellenteile ergibt. Dies wird dadurch erreicht, daß die Nebenwellen Zwischenräder enthalten, die auf zu den Nebenwellen
achsparallelen Achsen und/oder auf einer zu der Achse der Hauptwelle koaxialen Achse angeordnet sein können.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe gemäß der Erfindung in einer ersten Ausführungsform, in schematischer
Darstellung, in einer Seitenansicht,
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Fig. 2 ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe gemäß der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform, in
schematischer Darstellung,
Fig. 3 ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe gemäß der Erfindung in einer dritten Ausführungsform,
Fig. 4 das Geschwindigkeits-Wechselgetriebe nach Fig. 3,
im axialen Schnitt, in einer Seitenansicht unter Veranschaulichung der Einzelheiten und
Fig. 5 das Schaltwegdiagramm der Getriebe nach den Fig. bis 3 in schematischer Darstellung.
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In der Beschreibung wird der Einfachheit halber eine bestimmte Terminologie verwendet, die jedoch keine Beschränkung bedeuten
soll. So beziehen sich zum Beispiel die Ausdrücke "vorwärts" und "rückwärts" auf die Vorwärts- und Rückwärts-Richtung
des Fahrzeuges, in das das Getriebe eingebaut ist. Die Worte "nach rechts" und "nach links" nehmen Bezug auf
entsprechende Richtungen, wie sie in der Zeichnung erscheinen. Die Worte "einwärts" und "auswärts" beziehen sich auf
Richtungen, welche auf den geometrischen Mittelpunkt der jeweiligen Vorrichtung zu oder von diesem weg weisen. Diese
Ausdrücke umfassen naturgemäß auch ähnliche oder davon abgeleitete Worte.
Der Einfachheit halber sind die Wellen 12, 112, 212 in der
ganzen Beschreibung jeweils mit "Eintriebswelle" bezeichnet, während die Wellen 18, 118 und 218 die Bezeichnung "Hauptwelle"
oder "Abtrieb" bzw. "Abtriebswelle" tragen. Diese Bezeichnung ist jedoch lediglich zur Erleichterung der
Erläuterung gewählt; sie bedeutet keine Beschränkung, weil das ganze Getriebe auch mit einem umgekehrt gerichteten
Kraftfluß arbeiten kann.
Ein Ausführungsbeispiel ist in Fig. 1 veranschaulicht. Das bei 10 schematisch dargestellte Getriebe weist mehrere Vorgelege-
oder Nebenwellen auf, wozu zu bemerken ist, daß auch Getriebe, die lediglich mit einen Neben- oder Vorgelegewelle
versehen sind, die Merkmale der Erfindung benutzen können. Das Getriebe 10 ist mit einer Eintriebswelle 12 versehen, die
von der Kraftquelle des Kraftfahrzeuges aus getrieben werden kann und ein Antriebszahnrad 14 trägt. Außerdem sind zwei
miteinander gekuppelte Nebenwelle 16, 16A und eine schwimmende
Hauptwelle 18 vorgesehen. Die Achsen der Hauptwelle 18 und der miteinander gekuppelten Nebenwellen 16, 16A sind im
wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Die Achse der Eintriebswelle 12 ist im wesentlichen konzentrisch zu der Achse
der Hauptwelle 18 angeordnet. Die miteinander gekuppelten
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Nebenwellen 16, 16A sind im wesentlichen gleich. Jede der
Nebenwellen 16 bzw. 16A weist einen vorderen Teil 20 bzw. 20Ά
und einen hinteren Teil 22 bzw. 22A auf. Die vorderen Nebenwellenteile 2O, 2OA sind für sich antreibbar und im wesentlichen
koaxial mit den jeweiligen hinteren Nebenwellenteilen 22, 22A. Die vorderen Teile 2O, 2OA der Nebenwellen
16, 16A tragen Zahnräder 24, 26, 28, 30, 32 bzw. 24A, 26A,
28A, 30A und 32A. Auf die hinteren Teile 22, 22A der Nebenwellen
16, 16A sind Zahnräder 34, 36, 38,40 bzw. 34A, 36A, 38A, 40Ά aufgesetzt. Die Hauptwelle 18 ist von Zahnrädern
42, 44, 46, 48, 50, 52 und 54 umschlossen, die in dauerndem Eingriff mit den Nebenwellen-Zahnrädern 26, 26A, 28, 28A,
30, 3OA, 32, 32A, 36, 36A, 38, 38A, 40, 4OA stehen und von diesen gelagert sind, wie dies an sich bekannt ist. Auf die
Hauptwelle 18 sind axial verschiebliche Kupplungen 56, 58, 60, 62 mittels einer Keilverzahnung drehfest aufgesetzt,
wie dies ebenfalls bekannt ist. Die Kupplung 56 kann wahlweise derart eingelegt werden, daß sie entweder die Eintriebswelle
12 oder das Zahnrad 42 mit der Hauptwelle 18 kuppelt. Die Kupplung 58 kann ihrerseits wahlweise derart
eingelegt werden, daß sie entweder das Zahnrad 44 oder das Zahnrad 46 mit der Hauptwelle 18 drehfest verbindet. Die Kupplung
60 dient dazu, wahlweise entweder das Zahnrad 48 oder das Zahnrad 50 mit der Hauptwelle 18 zu kuppeln, während
die Kupplung 62 dazu benutzt werden kann, das Zahnrad 52 oder das Zahnrad 54 drehfest mit der Hauptwelle 18 zu verbinden.
Die Wirkungsweise und der Aufbau eines mehrere Nebenwellen aufweisenden Getriebes mit*schwimmenderH Hauptwelle sind an
sich bekannt und beispielsweise in den US-PSen 3 105 395, 3 237 472, 3 335 614 und/oder 3 5OO 695 beschrieben.
Im Betrieb treibt die Eintriebswelle 12 ein Zahnrad 14
an, das dauernd mit Zahnrädern 24, 24A in Eingriff steht, welche die Nebenwellen 16» 16A und die darauf angeordneten
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Zahnräder antreiben. Die Nebenwellen-Zahnräder stehen in Dauereingriff mit den Hauptwellen-Zahnrädern, so daß die
Hauptwellen-Zahnräder 42, 44, 46, 48, 50, 52 und 54 dauernd umlaufen, wenn die Eintriebswelle 12 angetrieben ist. Die
Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges kann beispielsweise die
Schiebekupplung 62 einfach nach rechts bewegen, um damit das Zahnrad 54 drehfest mit der Hauptwelle 18 zu kuppeln
und eine Drehbewegung im Rückwärtssinne zu erzeugen. In ähnlicher Weise kann die Schiebekupplung 62 nach links bewegt
werden, um das Zahnrad 52 mit der Hauptwelle 18 zu kuppeln und damit die schnelle Vorwärtsgeschwindigkeit einzustellen.
Die Schiebekupplung 60 kann dazu benutzt werden, das Zahnrad 50 mit der Hauptwelle 18 für den zweiten Gang
bzw. das Zahnrad 48 mit der Hauptwelle 18 für den dritten Gang zu kuppeln. Außerdem kann die Kupplung 48 in ähnlicher
Weise dazu benutzt werden, das Zahnrad 46 mit der Hauptwelle für den vierten Gang oder das Zahnrad 4 4 mit der Hauptwelle
18 für den fünften Gang drehfest zu verbinden. Schließlich kann die Kupplung 56 dazu herangezogen werden, das Zahnrad
42 mit der Hauptwelle 18 für den sechsten Gang oder die Eintriebswelle 12 unmittelbar mit der Hauptwelle 18 für den
siebten Gang zu kuppeln.
In Fig. 5 ist das Schaltwegdiagramm veranschaulicht, dem die Bedienungsperson folgt.
Zwischenräder 70, 70A stehen in dauerndem Eingriff mit den Zahnrädern 32, 32A des vorderen Nebenwellenteiles 20 bzw. 20A
und mit Zahnrädern 34, 34A der hinteren Nebenwellenteile 22, 22A. Die vorderen Nebenwellenteile 20, 2OA treiben somit
die hintere Nebenwellenteile 22, 22A über die Zwischenräder 70, 7OA an, womit eine weitere Getriebeuntersetzung erzielt
werden kann, ohne daß der Mittelpunktsabstand des Getriebes vergrößert werden müßte. Dazu ist zu bemerken, daß unter dem
Ausdruck "Mittelpunktsabstand" bei solchen Getrieben mit mehreren Nebenwellen der Abstand zwischen der Drehachse einer der
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Nebenwellen und der Drehachse der Hauptwelle verstanden ist. Die Zwischenräder 70, 7OA sind jeweils auf einer
parallel zu den Achsen der Nebenwellen 16, 16A verlaufenden
Achse angeordnet.
Eine andere Ausführungsform des neuen Getriebes ist in Fig. 2 veranschaulicht. Bei der Beschreibung dieser Ausführungsform
in Gestalt des Getriebes 110 werden Teile, die gleich entsprechenden Teilen des Getriebes 10 sind,
auch mit gleichen Bezugszeichen versehen/ denen lediglich die Ziffer "1" vorgesetzt ist. Das Getriebe 110 ist
im wesentlichen insoweit identisch mit dem beschriebenen Getriebe 10,als eine ein Antriebszahnrad 114 tragende Eintriebswelle
112 zum Antrieb eines Paares im wesentlichen gleicher Verbundnebenwellen 116, 116A über Nebenwellen-Zahnräder
124, 124A benutzt ist, die auf den Nebenwellen 116, 116A angeordnet sind. Die Nebenwellen 116, 116A weisen jeweils einen vorderen Teil 120 bzw. 120A und einen hinteren
Teil 122 bzw. 122A auf. Zahnräder 124, 126, 128, 130, 132, 134, 136, 138 und 140 auf der Nebenwelle 160 sowie deren
Gegenstücke auf der Nebenwelle 116A erfüllen die gleiche
Funktion wie sie anhand des Getriebes 10 beschrieben worden ist; sie werden deshalb im einzelnen nicht mehr erläutert.
Das Getriebe enthält eine schwimmende Hauptwelle 118, die von Zahnrädern 142, 144, 146, 148, 150, 152 und 154 umschlossen
ist, die in der gleichen Weise wirken wie die entsprechenden Zahnräder des beschriebenen Getriebes 10; auch
sie werden deshalb nicht mehr im einzelnen beschrieben. Schließlich sind die Kupplungen 156, 158, 160 und 162 hinsichtlich
ihres Aufbaues und ihrer Wirkungsweise ähnlich jenen, die im Zusammenhang mit dem Getriebe 10 erläutert
worden sind; auch ihre Beschreibung im einzelnen erübrigt sich deshalb.
Der Hauptunterschied zwischen dem Getriebe 110 und dem beschriebenen
Getriebe 10 besteht in dem Aufbau und der Wir-
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kungsweise der Zwischenradzüge zwischen den vorderen Nebenwellenteilen
120, 12OA und den hinteren Nebenteilen 122, 122A, Bei dieser Ausführungsform sind Verbundzwischenräder 170,
170A verwendet. Die Zwischenräder 170, 170A weisen nämlich einen Verbundaufbau auf; ihnen ist eine Zwischenradwelle
172 bzw. 172A zugeordnet, auf deren vorderem Ende ein Zahnrad 174 bzw. 174A aufgesetzt ist, das mit dem Zahnrad 132
bzw. 132A in Eingriff steht. Das hintere Ende der Zwischenradwelle 172 bzw. 172A trägt ein Zahnrad 176 bzw. 176A, das
seinerseits mit dem Zahnrad 134 bzw. 134A kämmt und den hinteren Nebenwellenteil 122 bzw. 122A antreibt. Die Nebenräderwellen
172, 172A sind parallel zu der Drehachse der Nebenwellen und der Hauptachse 18 angeordnet. Die Verwendung
solcher Verbundzwischenräder gestattet es, eine größere Drehzahluntersetzung zwischen den vorderen Teilen 120, 120A
und den hinteren Teilen 122, 122A der Nebenwellen 116, 116A
zu erzielen und damit ohne Vergrößerung der Mittellinienabstände einen größeren Bereich zur Verfugung stehender Getriebeübersetzungsstufen
zu erreichen.
Eine weitere Ausführungsform des neuen Getriebes ist in Fig. 3 dargestellt. Bei dieser Ausführungsforro sind Teile,
die hinsichtlich ihrer Wirkungsweise und ihres Aufbaues Teilen des anhand von Fig. 1 beschriebenen Ausführungsbeispiels
entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, denen eine "2" vorgesetzt ist. Das Getriebe 10 ist mit
einer Eintriebswelle 212 versehen, welche ein Antriebszahnrad 214 trägt, das in Dauereingriff mit Zahnrädern 224, 224A
steht, welche auf den Zwillingsverbund-Nebenwellen 216, 216A
sitzen. Die Verbund-Nebenwellen 216, 216A weisen einen vorderen
Teil 220 bzw. 22OA und einen hinteren Teil 222 bzw. 222A auf. Die auf der Nebenwelle 216 angeordneten Zahnräder
224, 226, 228, 230, 232, 234, 236, 238 und 240 und die entsprechenden Zahnräder auf der Nebenwelle 216A sind im
Aufbau und in der Wirkungsweise ähnlich den entsprechenden, bereits im Zusammenhang mit dem Getriebe 10 besprochenen
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Zahnrädern; sie werden deshalb nicht mehr im einzelnen erläutert.
In ähnlicher Weise sind die Zahnräder 242, 244, 246, 248, 250, 252 und 254 sowie die Kupplungen 256, 258, 260
und 262, wie sie der Hauptwelle 218 zugeordnet sind, in ihrem Aufbau und in ihrer Funktion im wesentlichen gleich mit
den entsprechenden Zahnrädern und Kupplungen des Getriebes 10; auch sie werden deshalb nicht mehr im einzelnen
erläutert. Die Nebenwellenzahnräder 232, 232A stehen, wie zu ersehen, mit dem Hauptwellenzahnrad 248 in Eingriff, so
daß dieses angetrieben wird. Die Hauptwelle 218 ist außerdem durch ein Zwischenzahnrad 270 umschlossen, das mit dem
Zahnrad 248 über eine Keilverzahnung oder sonstwie drehfest gekuppelt ist, so daß es mit diesem umläuft, nas Zwischenzahnrad
270 treibt die Nebenwellenzahnräder 234, 234A an, mit denen es in Eingriff steht und die ihrerseits drehfest
auf den hinteren Nebenwellenteil 222 bzw. 222A aufgesetzt sind, um den hinteren Nebenwellenteil 222 bzw. 222A
in Umdrehung zu versetzen. Bei dieser Ausführungsform ist die Drehachse des Nebenzahnrades 270 konzentrisch zu der
Drehachse der Hauptwelle 218.
Fig. 4 veranschaulicht den praktischen Aufbau des in Fig. schematisch dargestellten Getriebes 210. Teile des in Fig.
dargestellten Getriebeaufbaues, welche in Fig. 3 schematisch veranschaulichten Teilen entsprechen, sind mit gleichen Bezugszeichen
bezeichnet.
Das mehrere Nebenwellen enthaltende Getriebe 210 weist ein horizontal geteiltes Gehäuse H auf, von dem lediglich
ein Teil dargestellt ist. Das Gehäuse H ist mit einer vorderen Stirnwand 302 und einer hinteren Stirnwand 304 versehen.
Beide Stirnwände 302, 304 sind jeweils mit öffnungen zur Aufnahme der einzelnen Wellenlager ausgebildet.
Die Eintriebswelle 212 ist in einem Lager 304 gelagert; sie trägt an ihrem hinteren Ende einen mit einer Keilverzahnung
versehenen Wellenkopf 3O6 vergrößerten Durchmessers. Der
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Wellenkopf 306 ist mit einer Keilverzahnung 307 versehen, auf dem das ringförmige Antriebszahnrad 214 sitzt. Das
Antriebszahnrad 214 weist außen liegende Zähne 308 und innen liegende Kupplungszähne 310 auf.
Das Getriebe 210 verfügt über zwei im wesentlichen gleiche Zwillingsverbund-Nebenwellen 216, 216A, von denen lediglich
die Nebenwelle 216 veranschaulicht ist. Die Nebenwelle 216 weist einen vorderen Teil 220 und einen hinteren Teil 222
auf. Der vordere Teil 220 der Nebenwelle 214 ist in Lagern 312, 314 gelagert. Zur Lagerung des hinteren Teiles 222 der
Nebenwelle 216 sind Lager 316, 318 vorgesehen. Auf dem vorderen
Teil 220 der Nebenwelle 216 sind drehfest Nebenwellenzahnräder 224, 226, 228, 230 und 232 aufgesetzt. Der hintere
Teil 222 der Nebenwelle 216 trägt drehfest aufgesetzte Nebenwellenräder 234, 236, 238, 240. Das Nebenwellenzahnrad
steht in dauerndem Eingriff mit dem Eintriebs- oder Antriebszahnrad 214.
Die Hauptwelle 218 umfaßt auch die Abtriebseinheit des Getriebes 210. Die Hauptwelle 218 ist im wesentlichen koaxial
zu der Eintriebswelle 212 ausgerichtet angeordnet und derart gelagert, daß sie bezüglich der Nebenwellen 216, 216A eine
gewisse Radialbewegung oder schwimmende Bewegung ausführen kann. Bei der dargestellten Ausführungsform ist das vordere
Ende 320 der Hauptwelle 218 lose in eine in eine ringförmige Ausnehmung am hinteren Ende der Eintriebswelle 212 eingesetzte
Büchse 322 eingefügt. Das hintere Ende 324 der Hauptwelle 218 ist schwenkbar in einem Lager 326 gelagert. Weitere
Einzelheiten hinsichtlich der Lagerung der Hauptwelle können aus der US-PS 3 500 6 95 entnommen v/erden. Diese Art
der schwimmenden Lagerung der Hauptwelle 218 wurde lediglich zu Zwecken der Beschreibung gewählt; sie ist nicht beschränkend
gemeint. Hauptwellenzahnräder 242, 244, 246, 248, 250, 252 und 254 umgeben die Hauptwelle 218; sie stehen
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in dauerndem Eingriff mit von ihnen gelagerten Nebenwellenzahnrädern,
wie dies an sich bekannt ist. Kupplungseinheiten 256, 258, 260 und 262 werden dazu benutzt, wahlv/eise
eines der Hauptwellenzahnräder mit der Hauptwelle 218 zu kuppeln.
So ist zum Beispiel die Hauptwellenkuppluncjseinheit 256 auf dem vorderen Ende der Hauptwelle 218 auf einer Keilverzahnung
328 verschieblich gelagert; sie trägt Kupplungszähne 330, die mit Kupplungszähnen 31O des Eingangsantriebszahnrades
214 bei Linksbewegung der Kupplungseinheit 256 in Eingriff kommen. Die Kupplungseinheit 256 trägt
außerdem Kupplungszähne 332, welche bei einer nach rechts gerichteten Bewegung der Kupplungseinheit 256 ihrerseits
mit einer zweckentsprechend gestalteten Innenkupplungsverzahnung 334 des Hauptwellenrades 24 2 in Eingriff bringbar
sind. Die übrigen Hauptwellenkupplungseinheiten 258, 260, 262 arbeiten in ähnlicher Weise; sie werden deshalb nicht
mehr im Detail beschrieben. Um die Hauptwellenkupplungseinheiten 256, 258, 260 und 262 jeweils entweder nach rechts
oder nach links wahlweise zu bewegen, dienen Schaltgabeln 336, 338, 340 und 342.
Jedes der Zahnräder 242, 244, 246, 248, 250, 252 und 254 kann allgemein mit "Hauptwellenzahnrad" bezeichnet werden,
weil diese Zahnräder alle mit der Hauptwelle 218 in Antriebsverbindung gebracht werden können. Es ist jedoch darauf
hinzuweisen, daß diese Zahnräder alle auf und durch die Nebenwellenzahnräder gelagert sind und daß sie lediglich
die Hauptwelle umschließen und zeitweilig mit dieser in Eingriff stehen, daß sie aber nicht auf oder durch die
Hauptwelle 218 gelagert sind. Die Hauptwelle 218 kann sich vielmehr sowohl in Drehrichtung als auch um die Schwenkachse
bezüglich der Hauptwellenzahnräder bewegen, mit denen sie in dem jeweiligen Zeitpunkt nicht gekuppelt ist.
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Erforderlichenfalls können Synchroni sationseinrichtungen
und/oder Sperringe zwischen den jeweils miteinander in
Eingriff bringbaren Zähnen der einzelnen Kupplungseinheiten und den Innenkupplungsverzahnungon der einzelnen Hauptwellen-Zahnräder
vorgesehen werden.
Die Hauptwelle 218 ist durch ein Zwischenzahnrad 27O umschlossen,
das aber nicht auf der Hauptwelle 218 gelagert ist. Das Zwischenzahnrad 270 ist etwa mittels einer axial
sich erstreckenden Muffe 344 mit dem Hauptwellen-Zahnrad drehfest gekuppelt. Es ist zu bemerken, daß das Zwischenzahnrad
270 drehfest mit dem Hauptwellen-Zahnrad 248 gekuppelt ist und im übrigen durch das auf dem vorderen Teil
220 der Nebenwelle 216 angeordneten Nebenwellen-Zahnrad angetrieben wird. Das Zwischenzahnrad 270 steht in dauerndem
Eingriff mit dem auf dem hinteren Teil 222 der Nebenwelle 216 vorgesehenen Nebenwellen-Zahnrad 234, womit eine
beträchtliche Getriebeuntersetzung zwischen dem vorderen
Teil 220 und dem hinteren Teil 222 der Nebenwelle 216 erzielt wird, ohne daß es notwendig wäre, den Mittelpunktsabstand
250, d.h. den Abstand zwischen der Mittellinie der Nebenwelle 216 und der Hauptwelle 218 zu vergrößern.
Es ist zu bemerken, daß das Nebenwellen-Zahnrad 240 und das Hauptwellen-Zahnrad 254 nicht in direktem Eingriff
stehen, sondern daß beide mit einem nicht dargestellten Umkehr-Zahnräd kämmen, wie dies an sich bekannt ist.
Die Erfindung wurde im Vorstehenden in ihrer bevorzugten Ausführungsform mit einem gewissen Maß von Einzelheiten
beschrieben. Es ist aber zu bemerken, daß die Erläuterung der bevorzugten Ausführungsform lediglich beispielhaften
Charakter hat und daß zahlreiche Änderungen und Abwandlungen in den Einzelheiten des Aufbaues,der Kombination und
der Anordnung der Teile vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Lee rs e i ie
Claims (12)
1. Geschwindigkeits-Wechselgetriebe mit einer ein drehfest
aufgesetztes Antriebszahnrad tragenden Eintriebswelle, einer Hauptwelle und wenigstens einer im wesentlichen
achsparallel dazu angeordneten Nebenwelle, auf der eine Anzahl mit ihr umlaufender Nebenwellen-Zahnräder
sitzen, von denen eines mit dem Antriebszahnrad unter Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen
der Eintriebswelle und der Nebenwelle in Eingriff steht/
wobei die Hauptwelle von einer Anzahl frei drehbar bezüglich der Hauptwelle gelagerter und jeweils in dauerndem
Eingriff mit einem der Nebenwellen-Zahnräder stehender Hauptwellen-Zahnräder umschlossen ist, die jeweils einzeln
unter Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen der Nebenwelle und der Hauptwelle ankuppelbar sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Nebenwelle {16, 16A) einen das mit den Antriebszahnrad (14) in dauerndem Eingriff
stehende Nebenwellen-Zahnrad (24, 24A) tragenden ersten Teil (20, 20A) und einen zweiten Teil (22, 22A) aufweist,
und daß ein auf dem ersten Nebenwellenteil (20, 20A) und
ein auf dem zweiten Nebenwellenteil (22, 22A) sitzendes Nebenwellen-Zahnrad (32, 32A bzw. 34, 34A) unter Herstellung
einer Antriebsverbindung zwischen den beiden Nebenwellenteilen (20, 2OA, 22, 22A) mit einem Zwischenzahnrad
(34, 34A) in dauerndem Eingriff stehen.
2. Geschwindigkeits-Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil (20, 20A) der Nebenwelle
(16, 16A) durch die Eintriebswelle (12) mit einer größeren Winkelgeschwindigkeit angetrieben ist als der
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ORIGINAL INSPECTED
zweite Teil (22, 22A) der Nebenwolle (16, 16A).
3. Geschwindigkeits-Wechselgetriebe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens zwei im wesentlichen gleiche Kebenwellen {20, 20A)
aufweist, von denen jede eine gleiche Zahl mit ihr umlaufender Nebenwellen-Zahnräder (24, 2G, 28, 3O; 24A, 26A,
28A, 30A) trägt und daß jeweils ein im wesentlichen gleiches Nebenwellen-Zahnrad jeder der Nebenwellen (20, 2OA)
in dauerndem Eingriff mit dem zugeordneten Hauptwellen-Zahnrad steht, das auf den mit ihm in Eingriff stehenden
Nebenwellen-Zahnrädern gelagert iat.
4. Geschwindigkeits-Wechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse des Zwischenzahnrades
(34, 34A) konzentrisch zu der Drehachse der Kintriebswelle
(12) angeordnet ist.
5. Geschwindigkeits-Wechselgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptwelle (218) die Abtriebseinheit des Getriebes umfaßt.
6. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
für jede Nebenwelle (120, 120A) ein Zwischenzabnrad (170,
170A) vorgesehen ist, von denen jedes eine mit ihrer Drehachse im wesentlichen parallel zu der Drehachse der
zugeordneten Nebenwelle (120, 120A) verlaufend angeordnete
Nebenwelle (172, 172A) aufweist, und daß auf jede Nebenwelle (172, 172A) jeweils ein erstes, mit einem
Zahnrad auf dem ersten Nebenwellenteil (120, 120A) und
ein zweites, mit einem Zahnrad auf dem zweiten Nebenwellenteil (122, 122A) in dauerndem Eingriff stehendes
Zahnrad (174, 174A bzw. 176, 176A) angeordnet ist.
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7. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenzahnrad (270) die Hauptwelle (ί18) umschließend
angeordnet und an einem Hauptwellen-Zahnrad (248) befestigt ist, das in dauerndem Eingriff mit
einem auf dem ersten Teil (220, 22OA) der Nebenwelle sitzenden Nebenwellen-Zahnrad (232, 232A) steht.
8. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Zwischenzahnräder (174, 174A) einen größeren
Durchmesser als die zweiten Zwischenzahnräder (176, 176A) aufweisen.
9. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Hauptwellen-Zahnräder in dauerndem Eingriff mit
einer Anzahl es lagernder Umkehr-Zwischenzahnräder steht,die ihrerseits dauernd mit auf dem zweiten Nebenwellenteil
angeordneten Nebenwellen-Zahnrädern kämmen.
10. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwellen jeweils als
Verbund-Nebenwellen (120, 120A) ausgebildet sind.
11. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (120, 122;
120A, 122A) der Nebenwellen im wesentlichen koaxial zueinander angeordnet sind.
12. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß es wenigstens zwei im wesentlichen gleiche Nebenwellen (20, 20A) aufweist und die
Hauptwellen-Zahnräder durch die mit ihnen jeweils in Eingriff stehenden Nebenwellen-Zahnräder gelagert sind.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F16H 3/02 |
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D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |