DE4119245C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Transportanlage nach dem
Oberbegriff des Anspruches 1.
Im Transportwesen unterscheidet man bei Transportanlagen mit
selbstfahrenden Transportwagen zwischen solchen Transportwagen,
die direkt oder ferngesteuert durch eine Bedienungsperson ge
steuert werden und solchen Transportwagen, die nach einem im
Transportgebiet vorhandenen Leitsystem nach einer vorgegebenen
Leitlinie gesteuert werden (fahrerloses Transportsystem).
Eine Transportanlage der letzteren, vorliegenden Art ist in der DE
34 04 805 A1 beschrieben. Bei dieser bekannten Ausgestaltung
weist ein Transportwagen mit vier Rädern ein Lenksystem mit
einem Drehkranz für die Vorderräder auf.
Vom Drehkranz ragt mittig nach vorne eine Lenkdeichsel bzw.
Lenkstange vor, von deren vorderem Ende ein vertikaler Lenkarm
nach unten ragt und mit einem an seinem unteren Ende angeord
neten Stromabnehmerkopf in eine Unterflur-Stromschiene und Füh
rungsschiene hineinragt, die oberseitig offen in den Boden des
Transportgebietes eingelassen ist. Bei dieser bekannten Ausge
staltung, bei der eine direkte Führungsfunktion mit Führungsflä
chen zwischen der Führungsschiene und dem Drehkranz des Trans
portwagens besteht, läßt sich der Transportwagen zwar genau
lenken und führen, jedoch sind dafür quer zur Bodenfläche ange
ordnete Führungsflächen erforderlich, durch die eine Unterbre
chung der ebenen Bodenfläche vorgegeben ist, wie z. B. die Füh
rungsnut der U-förmigen, in den Boden eingelassenen Führungs
schiene. Dies ist nicht nur deshalb nachteilig, weil die Boden
fläche unterbrochen ist und Vertiefungen darin vorhanden sind,
sondern die Führungsnut ist auch ein Sammelorgan für Verunreini
gungen, die die Verschiebung des Stromabnehmer- bzw. Führungs
kopfes in der Führungsschiene wesentlich beeinträchtigen können.
Deshalb ist bei der vorbeschriebenen bekannten Ausgestaltung dem
Stromabnehmerkopf ein schaufelförmiger Schienenräumbehälter vor
geordnet, der die Führungsschiene sauber halten soll.
In der DE 27 52 167 A1 ist eine Vorrichtung zur Spurführung
eines Fahrzeuges mit vier Rädern beschrieben. Bei dieser bekann
ten Ausgestaltung ist der Fahrweg des Fahrzeugs durch ein un
terhalb der Fahrbahn verlegtes Leitkabel bestimmt, das von einem
Wechselstrom durchflossen wird. Dieser Wechselstrom erzeugt ein
zum Leitkabel konzentrisches Magnetfeld, das von einem an der
Unterseite des Fahrzeuges angeordneten Spulenpaar abgetastet
wird. Die vom Magnetfeld in den Spulen induzierten Wechselspan
nungen werden einer Speicher- und Lenkreglereinheit zugeführt,
die aus den jeweiligen Abständen des Spulenpaars vom Leitkabel
einen jeweiligen Kurvenradius ermittelt und dann den Lenkwinkel
so verstellt, daß der Abstand zwischen dem Spulenpaar und dem
Leitkabel zu einem Minimum wird.
Bei dieser bekannten Ausgestaltung ist ein hoher Ausstattungsauf
wand und auch ein hoher Funktionsaufwand vorgegeben, weil ein
Rechner erforderlich ist, der aus den Abstandswerten eine Lenk
vorgabe ermittelt.
Aus der DE 37 26 212 A1 ist es an sich bekannt, für die Leitlinie
hochpermiables Material zu verwenden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Transportanlage
der eingangs angegebenen Art so auszuge
stalten, daß mit geringem Aufwand eine genauere Spurführung des
Transportwagens erreicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Transportanlage wird der quer ver
stellbar gelagerte Fühler des Transportwagens aufgrund der Mag
netkopplung mit der Leitlinie seitlich verstellt. Das Verstellmaß
wird dazu ausgenutzt, ein Lenksignal zu erzeugen, nach dem der
Lenkantrieb gesteuert wird. Es hat sich bei Versuchen gezeigt,
daß sich mittels einer Magnetkopplung ziemlich große Kopplungs
kräfte und somit eine ziemlich genaue Verstellung des Fühlers in
Abhängigkeit vom Verlauf der Leitlinie und somit eine genaue
Spurführung erreichen läßt. Dabei ist nur ein geringer geräte
technischer Aufwand und auch ein geringer Funktionsaufwand zur
Einstellung des Lenkantriebes erforderlich, weil das Lenksignal
nicht errechnet zu werden braucht, sondern sich aus dem Ver
stellmaß des Fühlers direkt ergibt, das sich leicht ermitteln läßt.
Ein einfaches, praktisches und genau funktionierendes Mittel zur
Erzeugung des Lenksignals ist z. B. ein Potentiometer, das durch
den Fühler verstellt wird. Ebenso ist eine hydraulische Lösung
unter Verwendung eines Proportionalventiles möglich, worüber z.
B. ein doppeltwirkender Stellzylinder angesteuert wird. Die erfin
dungsgemäße Ausgestaltung führt somit auch zu einer einfachen,
kostengünstig herstellbaren und dabei funktionssicheren Bauweise.
Bei der Erfindung ist die Spurführung um so genauer, je leicht
gängiger die Verstellung des Fühlers ist und um so größer die
Magnetkraft der Magnetkopplung ist. Dabei ist es insbesondere
dann, wenn die Verstellbewegung eine Schwenkbewegung ist, mög
lich, daß die Magnetkraft mittels des Fühlers als Antriebsmit
tel gleichzeitig weitere Funktionen auszuführen vermag, z. B. die
Verstellung von Schleifern zwecks Anpassung an die Lenkbewe
gung.
In den Unteransprüchen sind Merkmale enthalten, die zur Pro
blemlösung beitragen, die Energieversorgung des Transportwagens
verbessern und auch die Lenkung an weichenförmigen Verzweigun
gen der Leitlinie ermöglichen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausfüh
rungsbeispielen und einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Teil einer erfindungsgemäßen Transportanlage
mit einem selbstfahrenden lenkbaren Transportwagen
in schematischer Draufsicht;
Fig. 2 eine Fühleinrichtung für den Transportwagen im
vertikalen Längsschnitt;
Fig. 3 die Fühleinrichtung für den Transportwagen in
schematischer Draufsicht;
Fig. 4 eine Leitlinie der Transportanlage im Bereich eines
weichenförmigen Abzweigs und mit einer elektrischen
Stromzuführung für den Fahrantrieb des Transport
wagens;
Fig. 5 den Teilschnitt V-V in Fig. 4.
Die Hauptteile der Transportanlage 1 sind ein Transportwagen 2
mit vier Rädern 3, die alle lenkbar sind, und mit einem Fühler 4
für seine Spurführung, eine im Boden 5 der Transportanlage 1
versenkte Leitlinie 6 zur Spurführung des Transportwagens 2 und
eine Stromversorgung 7 für den nicht dargestellten elektrischen
Antrieb des Transportwagens 2, bei dem es sich z. B. um einen
Stapler, einen Roboter oder einen Beförderungswagen handeln
kann.
Der Transportwagen 2 weist ein Fahrgestell 8 mit einer Vorder
achse 9 und einer Hinterachse 11 auf, an deren Enden die Räder
3 lenkbar gelagert sind.
Die Stromversorgung 7 umfaßt zwei sich parallel zur Leitlinie 6
und in einem gleichen Abstand davon erstreckende Leiterschienen
12, vorzugsweise Kupferschienen, die eine horizontale ebene Ober
seite aufweisen und mit dieser Oberseite bündig mit der Boden
fläche 13 in den Boden 5 eingelassen und darin befestigt sind, s.
Fig. 5.
Zum Abgriff der Leiterschienen 12 sind zwei Stromabnehmer bzw.
Schleifer 14 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausgestaltung
an den Enden eines stromführenden Dreharmes 15 angeordnet sind,
der in einem Drehlager 16 in der Mitte der Vorderachse 9 um eine
vertikale Drehachse 17 drehbar gelagert ist. Von der Drehachse 17
ragt ein Fühlerarm 18 rechtwinkelig und horizontal nach vorne,
der an seinem Vorderende den Fühler 4 trägt. Der Fühlerarm 18
mit dem Fühler 19 ist ebenfalls um die vertikale Drehachse 17
frei drehbar bzw. schwenkbar gelagert.
Ein Ausführungsbeispiel des Drehlagers 16 ist in Fig. 2 darge
stellt. Er umfaßt eine Nabe 21, die zwecks Ausgleich von Boden
unebenheiten in einer Vertikalführung 22 höhenverstellbar am
Fahrgestell 8 gelagert ist. Bei der vorliegenden Ausgestaltung
sind zwei einander diametral gegenüberliegende Vertikalführungen
22 vorgesehen, die durch Führungsklötze 23 mit vertikalen Füh
rungsbohrungen gebildet sind, in denen vertikale Führungsstangen
25 der Nabe 21 vertikal verschiebbar sind, die sich in einem ra
dialen Abstand von der Nabe 21 erstrecken. Außerdem wird die
Nabe 21 durch eine Federkraft nach unten gedrückt, so daß ein
in der Drehachse 17 insbesondere unterseitig am Fühlerarm 18 ge
lagertes Stützrad 26 auf der Bodenfläche 13 steht. Es sind zwei
Druckfedern 27 vorgesehen, die zwischen den Führungsklötzen 23
und die Führungsstangen 25 haltenden unteren Jochstücken 28 ein
gespannt sind und die Nabe 21 nach unten beaufschlagen.
Die Führungsklötze 23 sind an einem Anbauteil des Fahrgestells 8
befestigt, bei dem es sich z. B. um einen die Nabe 21 umgeben
den Haltering 29 oder um zwei einander gegenüberliegende Halte
teile handeln kann. In der Nabe 21 ist koaxial zur Drehachse 17
eine Drehwelle 31 drehbar in Gleit- oder Wälzlagern 32 gelagert,
die mit ihrem unteren Ende am hinteren Endbereich des Fühlerar
mes 18 befestigt ist. Die Drehwelle 31 bildet somit die Lagerwelle
des Fühlerarmes 18.
Auf dem unteren Ende der Nabe 21 ist der Dreharm 15 oder ein
damit verbundener Lagerring in einem Gleit- oder Wälzlager 20 um
die Drehachse 17 drehbar gelagert und durch einen nur in Fig.
3 angedeuteten Antriebsmotor M zwischen einer Drehendstellung
Min und der anderen Drehendstellung Max über eine Neutral-Stel
lung hinaus, in der er rechtwinkelig zum Fühlerarm 18 steht,
drehbar.
In das Drehlager 16 ist ein angedeuteter Drehwegmesser 33 inte
griert, der den Drehweg bzw. den Winkelabstand zwischen der
Drehwelle 31 bzw. dem Fühlerarm 18 und der Nabe 21 mißt, z. B.
zwischen der einen Drehendstellung Min (Fig. 3) auf der einen
Seite der Leitlinie 6 und der anderen Drehendstellung Max über
die mittlere Neutral-Stellung hinaus. Hierbei kann es sich um ein
Potentiometer handeln, das in Abhängigkeit vom Verdrehungsmaß
des Fühlerarmes 18, z. B. bezüglich seiner Min-Stellung ein
Spannungssignal erzeugt, nach dem ein nicht dargestellter Lenk
antrieb die vorhandene Lenkeinrichtung 34, 35 für die Vorder-
und Hinterräder 3 einstellt.
Das vordere Ende des Fühlerarmes 18 ist höhenverstellbar ange
ordnet. Dies ist vorzugsweise mittels eines in einem hinteren
und einem vorderen Fühlerarmteil 18a, 18b zweige
teilten Fühlerarm 18 gewährleistet, wobei das vordere Fühlerarm
teil 18b in einem an der Oberseite des Fühlerarmes 18 angeord
neten Gelenk 36 vertikal schwenkbar am zugewandten Ende des
hinteren Fühlerarmteiles 18a gelagert ist.
Die vertikale Schwenkbewegung nach unten ist durch Anschlag der
gegebenenfalls schräg angeordneten Stirnenden 37 der Fühlerarm
teile 18a, 18b gegeneinander begrenzt. In dieser unteren Endstel
lung weist der an der Unterseite des Fühlerarmes 18 gehaltene
Fühler 4 einen geringen Abstand a (Luftspalt) von der Bodenflä
che 13 auf, so daß er nicht schleift. Um bei eventuell zu über
fahrenden Kanten den Fühler 4 nicht zu beschädigen, ist ihm ein
Keilstück 38 mit einer Anlaufschräge 39, vorzugsweise aus Kunst
stoff, vorgeordnet, und vorzugsweise am vorderen Ende des Füh
lerarmes 18 befestigt, das ebenfalls den Abstand a von der Bo
denfläche 13 aufweist.
Die Leitlinie 6 ist durch eine Schiene 6a aus ferromagnetischem
Material, insbesondere einem Eisenkern gebildet, die entsprechend
dem Fahrweg des Transportwagens 2, also in entsprechend ge
krümmten und geraden Abschnitten, im Boden 5 verlegt ist. Bei
der vorliegenden Ausgestaltung weist auch diese Leitschiene 6a
eine ebene Oberseite auf, mit der sie in der Ebene der Bodenflä
che 13 in den Boden 5 eingelassen und darin befestigt ist. Der
Fühler 4 ist durch einen Elektro- oder Dauermagnet gebildet.
Zwischen dem Fühlermagnet 4 und der Leitschiene 6a besteht somit
eine Magnetkopplung 42, die aufgrund des vorhandenen Magnetfel
des und der daraus resultierenden Magnetkräfte eine bestimmte
Positionierung des Fühlermagneten 4 über der Leitschiene 6a ge
währleistet. Aufgrund dieser Magnetkopplung 42 wird der Magnet
fühler 4 mit dem Fühlerarm 18 bei einer Abweichung der Leit
schiene 6 von der Fahrtrichtung 43 selbsttätig so verschwenkt,
daß der Fühlermagnet 4 immer in seiner bestimmten Position über
der Leitschiene 6a angeordnet ist, wobei der Magnetfühler 4 dem
Verlauf der Leitschiene 6a folgt. Der sich jeweils einstellende
Drehweg wird mittels des Drehwegmessers 33 (Fig. 2), bei dem es
sich, wie bereits erwähnt, um einen Potentiometer handeln kann,
ermittelt und in ein vorzugsweise elektrisches Lenksignal umge
wandelt, das dem nicht dargestellten Antrieb für die Lenkeinrich
tungen 34, 35 und dem Antriebsmotor M zugeführt wird, um die
Räder 3 und die Schleifer 14 in Abhängigkeit der Verlaufsform der
Leitschiene 6a mit der vorbeschriebenen Winkel-Einschlag-Erken
nungsschaltung einzustellen.
Hierzu ist eine nicht dargestellte Regeleinrichtung mit einer Ist
wert-Sollwert-Vergleichsschaltung vorhanden, die die Räder 3 un
ter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Lenkstellung als Istwert
nach dem durch das Lenksignal 45 vorgegebenen Sollwert ein
stellt.
Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, den Dreharm 15 zur
Dreheinstellung der Schleifer 14 ebenfalls durch die Magnetkopp
lung 42 zu erstellen bzw. zu positionieren, wobei der Fühlerarm
18 starr mittelbar oder unmittelbar mit dem Dreharm 15 verbunden
sein kann.
In beiden vorbeschriebenen Fällen, also bei Einstellung der
Schleifer 14 und/oder der Lenkeinrichtungen 34, 35 in Abhängig
keit der Verstellung des Fühlermagneten 4, ist es vorteilhaft, das
Lenksignal mittels geeigneter Wandler zu digitalisieren und dann
wieder zu analogisieren, wie es in Fig. 2 angedeutet ist.
In Fig. 1 stellen die gestrichelten Linien die Spur für die Vor
derräder 3 und die strichpunktierten Linien die Spur für die Hin
terräder 3 dar.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Fahrwegabzweig, bei dem sowohl
die Leitschiene 6a als auch die Leiterschienen 12 weichenförmig
abzweigen, ist eine elektrische Trennung an den Kreuzungsstellen
45, 46, 47 zum einen zwischen den Leiterschienen 12 und zum an
deren zwischen der Leitschiene 6a und den Leiterschienen 12 er
forderlich. Dies kann durch ein gemeinsames Isolierstück 48, vor
zugsweise aus Kunststoff, wie es an der Kreuzungsstelle 47 darge
stellt ist, oder durch eine Unterbrechung der einen Schiene und
eine durchgehende Ausgestaltung der anderen Schiene, vorzugswei
se durch eine Unterbrechung der Leitschiene 6a und eine durchge
hende Ausgestaltung für die Leiterschienen 12 an den Kreuzungs
stellen 45, 46 erfolgen.
Es ist auch vorteilhaft, an der Kreuzungsstelle 47 eine der beiden
Leiterschienen 12 zu unterbrechen und die andere Leiterschiene 12
in dieser Unterbrechung durchgehen zu lassen.
Die Weiche 51 für die Leitschiene 6a besteht aus einem geraden
Schienenstück 52 und einem gebogenen Schienenstück 53, die in
die zugehörigen Schienenabschnitte eingepaßt sind und vorzugs
weise aus abschaltbaren Elektromagneten bestehen.
Wenn der Transportwagen 2 in Transportrichtung 54 gerade wei
terfahren soll, wird das gebogene Schienenstück 53 als Elektro
magnet abgeschaltet und das gerade Schienenstück 52 als Elektro
magnet aktiviert, so daß die Magnetkopplung 42 zwischen dem
Fühler 4 und dem geraden Schienenstück 52 stattfindet. Bei ent
gegengesetzter Transportrichtung 55 sind die Schienenstücke 52, 53
in gleicher Weise geschaltet. Wenn der Transportwagen 2 bei
Fahrt in Transportrichtung 54 abbiegen soll, wird das gerade
Schienenstück 52 als Elektromagnet abgeschaltet und das gebogene
Schienenstück 53 als Elektromagnet eingeschaltet, so daß die Mag
netkopplung 42 zwischen dem Fühler 4 und dem gebogenen Schie
nenstück 53 stattfindet und der Transportwagen 2 abbiegt.
Bei einer Fahrt des Transportwagens 2 in die entgegengesetzte
Richtung gemäß Transportrichtung 56 werden die Schienenstücke
52, 53 in gleicher Weise geschaltet, wodurch verhindert ist, daß
das gerade Schienenstück 52 den Fühler 4 ablenkt. Bei den vorbe
schriebenen Anordnungen ist natürlich darauf zu achten, daß die
die Schienenstücke 52, 53 bildenden Elektromagneten eine zu dem den
Fühler 4 bildenden Elektromagneten entgegengesetzte Polarität auf
weisen.
Die seitliche Verdrehung des Fühlers 4 im Bereich der Weiche 51
kann dadurch noch forciert werden, daß insbesondere dann, wenn
der Transportwagen 2 bei einer Transportrichtung 54 abbiegen
soll, das abgeschaltete Schienenstück, hier das gerade Schienen
stück 52, mit einer dem Elektromagneten des Fühlers 4 gleichen
Polarität eingeschaltet wird, so daß es den Elektromagneten des
Fühlers 4 abstößt und dadurch die seitliche Wegdrehung forciert.
Abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel könnte die Achse 15
für die Schleifkontakte 14 auch bei Kurvenfahrt unverschwenkbar
starr gehalten werden, d. h. in Parallelausrichtung beispielsweise
zur Vorderachse 9. Da sich in diesem Fall der Abstand zwischen
den beiden Stromversorgungsschienen bei schräger Ausrichtung der
Vorderachse 9 - also nicht senkrecht zur Tangente an die Kurve -
relativ vergrößert, wäre eine Anpassungsschaltung auch derart
möglich, daß die Schleifkontakte 14 in ihrem Axialabstand verändert,
d. h. auseinander bzw. aufeinander zu verstellt werden, so daß
stets ein sicherer Stromkontakt erzielt wird.
Das erläuterte Ausführungsbeispiel ist anhand eines Signalgebers
33 erläutert worden, der vorzugsweise aus einem Drehsignalgeber,
insbesondere unter Verwendung eines Potentiometers besteht. Im
Prinzip genügt jedoch eine Erkennungsschaltung zur Erkennung
einer Relativlagenveränderung in Abhängigkeit von der Querein
stellung des Fühlers von der Mittenlängsebene des Transportwa
gens.
Das anhand eines elektrisch bzw. elektronisch arbeitenden Sig
nalgebers 33 erläuterte Verfahren zum Betrieb der Transportan
lage bzw. des Transportwagens kann ebenso auf hydraulische Wei
se gelöst werden. In diesem Falle würde beispielsweise über die
Magnetkopplung 42 ein hydraulisch arbeitendes Steuerventil, ins
besondere Proportionalventil anstelle eines elektrisch arbeitenden
Potentiometers angesteuert werden, worüber dann als Stellglied
und Motor eine hydraulische Zylinderanordnung, insbesondere ein
doppeltwirkender Zylinder druckbeaufschlagt wird. In Abhängig
keit des zunehmend größer werdenden Signals würde dann ein
Druckungleichgewicht in den beiden gegeneinander arbeitenden
Zylinderräumen entstehen, wodurch die Auslenkung des Transport
wagens bewerkstelligt wird. In Neutralstellung wäre der Druck in
beiden Zylinderräumen wieder gleich, so daß sich darüber eine
Geradeausfahrt realisieren läßt.
Abweichend von dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann der Stell
antrieb zur Umsetzung des Lenkeinschlages für die Lenkvorrich
tung an beliebiger Stelle am Transportwagen vorgesehen sein.
Durch geeignete, dem Fachmann geläufige Mittel kann eine Über
setzung des Lenkeinschlages u. a. auch für die Verschwenkung
des Armes für die Kontaktschleife vorgenommen werden.
Claims (29)
1. Transportanlage (1) mit wenigstens einem selbstfahrenden
Transportwagen (2) und wenigstens einer Leitlinie (6) zu dessen
Spurführung, wobei der Transportwagen (2) wenigstens eine Lenk
vorrichtung (34, 35) und einen an ihm quer verstellbar gelager
ten Fühler (4) aufweist, der durch die Leitlinie (6) in Abhän
gigkeit von der Verlaufsform der Leitlinie (6) quer einstellbar ist
und worüber die Einstellung der Lenkvorrichtung (34, 35) in Abhängigkeit
von der Quereinstellung des Fühlers (4) erfolgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Leitlinie (6) und dem Fühler (4) eine Magnet
kopplung (42) vorgesehen ist, daß dem Fühler (4) ein Signalgeber
(33) zugeordnet ist, der in Abhängigkeit von der Quereinstellung
des Fühlers (4) ein Lenksignal erzeugt, und daß zur Einstellung
der Lenkvorrichtung (34, 35) ein Lenkantrieb am Transportwagen
(2) vorgesehen ist, dem das Lenksignal zur Einstellung der Lenk
vorrichtung (34, 35) zuführbar ist.
2. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitlinie (6) oder der Fühler (4) durch einen Elektro- oder
Permanentmagneten gebildet ist und das jeweils andere Teile aus
ferromagnetischem Material, insbesondere Eisen, besteht.
3. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitlinie (6) und der Fühler (4) durch Elektro- oder Perma
nentmagnete unterschiedlicher Polarität gebildet sind.
4. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitlinie (6) eine im Boden
(5) versenkte Leitschiene (6a) ist.
5. Transportanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitschiene (6) eine ebene Oberseite aufweist und mit dieser
Oberseite in der Ebene der Bodenfläche (13) liegt.
6. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderräder und die Hinter
räder (3) des Transportwagens (2) lenkbar sind und mittels einer
gemeinsamen oder jeweils zugehörigen Lenkvorrichtung (34, 35) in
Abhängigkeit des Lenksignals gelenkt werden.
7. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (4) an einem sich
in Fahrtrichtung erstreckenden Tragarm (18) ange
ordnet ist, der in einem horizontalen Abstand vom Fühler (4),
in
einem Drehlager (16) mit vertikaler Drehachse (17) um diese frei
drehbar gelagert ist.
8. Transportanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Drehlager (16) im Bereich der Vorderachse (9) des Transport
wagens (2)
insbesondere längsmittig angeordnet ist.
9. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (4) einen vertikalen
Abstand (a) von der Leitschiene (6a) aufweist.
10. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragarm (18) eine von
ihm vertikal nach oben ragende Drehwelle (31) befestigt ist, die
in einer am Transportwagen (2) gehaltenen Nabe (21) gelagert
ist.
11. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehlager (16) in einer
Vertikalführung (22) höhenverschiebbar am Transportwagen (2)
gehalten ist.
12. Transportanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Drehlager (16) bzw. die Naben (21) sich in der normalen
Arbeitshöheneinstellung des Fühlers (4) in mittlerem Höhenein
stellbereich befindet und der Tragarm (18) durch ein Stützrad
(26) auf dem Boden (5) abgestützt ist.
13. Transportanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß das Drehlager (16) bzw. die Nabe (21) durch eine Federkraft
nach unten vorgespannt ist.
14. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (21) einander
diametral gegenüberliegend vertikale Führungsstangen (25) auf
weist, die in vertikalen Führungslöchern von Führungsstücken
(23) höhenverstellbar geführt sind, die am Transportwagen (2)
befestigt sind.
15. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (18) aus zwei
Längsabschnitten (18a, 18b) besteht, die durch ein Gelenk (36) so
gelenkig miteinander verbunden sind, daß der den Fühler (4)
tragende Längsabschnitt (18b) nach oben schwenkbar ist und nach
unten durch einen
Anschlag in seiner Arbeitsstel
lung begrenzt ist.
16. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Stroman
schluß für den Transportwagen (2) zwei zu beiden Seiten der
Leitlinie (6) verlaufende Leiterschienen (12) aufweist, die im
Boden (5) versenkt sind und mit zwei Schleifern (14) in Kontakt
stehen, die durch eine Brücke (15) miteinander verbunden sind.
17. Transportanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß der Abstand der Schleifer (14) von der Leitlinie (6) zwecks
Anpassung an die Leiterschienen (12) bei Kurvenfahrt veränder
lich ist.
18. Transportanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß die Brücke (15) um die vertikale Drehachse (17)
drehbar ist.
19. Transportanlage nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß zur Verstellung der Schleifer (14) ein besonderer
Antrieb (M) vorgesehen ist oder diese Verstellbewegung von der
Verstellbewegung des Fühlers (4) angetrieben ist.
20. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehlagerung der
Brücke (15) in das Drehlager (16) integriert ist.
21. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterschienen (12)
Flachschienen sind, deren flache Oberseiten in der Ebene der
Oberfläche (13) des Bodens (5) liegen.
22. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitlinie (6) oder die
Leiterschienen mit weichenförmigen Abzweigen verlegt sind.
23. Transportanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet,
daß an der jeweiligen Kreuzungsstelle (46, 47) zwischen den Lei
terschienen (12) gemeinsame Isolierstücke (48) angeordnet sind
oder eine Leiterschiene (12) unterbrochen ist und die andere Lei
terschiene (12) sich isoliert durch die Unterbrechung erstreckt.
24. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der jeweiligen Kreu
zungsstelle (45) zwischen der Leitschiene (6) und der Leiter
schiene (12) die Leitschiene (6a) unterbrochen ist und die Leiter
schiene (12) isoliert hindurchgeführt ist.
25. Transportanlage nach einem der vorherigen An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des weichenför
migen Abzweigs (51) der Leitschiene (6a) die abzweigenden Leiter
schienenabschnitte (52, 53) durch ein- und abschaltbare Elektro
magneten gebildet sind.
26. Transportanlage nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,
daß die Elektromagneten polumschaltbar sind.
27. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch
gekennzeichnet, daß der Signalgeber (33) aus einem elektrisch
arbeitenden Potentiometer besteht.
28. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch
gekennzeichnet, daß der Signalgeber (33) aus einem hydraulisch
arbeitenden Steuerventil, insbesondere Proportionalventil besteht.
29. Transportanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet,
daß über den in Form eines hydraulisch arbeitenden Steuerventils
vorgesehenen Signalgeber (33) eine hydraulische Zylinderanord
nung, insbesondere ein doppeltwirkender Zylinder oder zwei ge
gensinnig arbeitende Zylinder zur Lenksteuerung des Transportwa
gens vorgesehen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4119245A DE4119245A1 (de) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | Transportanlage mit wenigstens einem selbstfahrenden transportwagen und wenigstens einer leitlinie zu dessen spurfuehrung sowie zugehoeriger transportwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4119245A DE4119245A1 (de) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | Transportanlage mit wenigstens einem selbstfahrenden transportwagen und wenigstens einer leitlinie zu dessen spurfuehrung sowie zugehoeriger transportwagen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4119245A1 DE4119245A1 (de) | 1992-12-17 |
DE4119245C2 true DE4119245C2 (de) | 1993-06-09 |
Family
ID=6433697
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4119245A Granted DE4119245A1 (de) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | Transportanlage mit wenigstens einem selbstfahrenden transportwagen und wenigstens einer leitlinie zu dessen spurfuehrung sowie zugehoeriger transportwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4119245A1 (de) |
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-
1991
- 1991-06-11 DE DE4119245A patent/DE4119245A1/de active Granted
Also Published As
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