DE4119245C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Transportanlage nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Im Transportwesen unterscheidet man bei Transportanlagen mit selbstfahrenden Transportwagen zwischen solchen Transportwagen, die direkt oder ferngesteuert durch eine Bedienungsperson ge­ steuert werden und solchen Transportwagen, die nach einem im Transportgebiet vorhandenen Leitsystem nach einer vorgegebenen Leitlinie gesteuert werden (fahrerloses Transportsystem).

Eine Transportanlage der letzteren, vorliegenden Art ist in der DE 34 04 805 A1 beschrieben. Bei dieser bekannten Ausgestaltung weist ein Transportwagen mit vier Rädern ein Lenksystem mit einem Drehkranz für die Vorderräder auf.

Vom Drehkranz ragt mittig nach vorne eine Lenkdeichsel bzw. Lenkstange vor, von deren vorderem Ende ein vertikaler Lenkarm nach unten ragt und mit einem an seinem unteren Ende angeord­ neten Stromabnehmerkopf in eine Unterflur-Stromschiene und Füh­ rungsschiene hineinragt, die oberseitig offen in den Boden des Transportgebietes eingelassen ist. Bei dieser bekannten Ausge­ staltung, bei der eine direkte Führungsfunktion mit Führungsflä­ chen zwischen der Führungsschiene und dem Drehkranz des Trans­ portwagens besteht, läßt sich der Transportwagen zwar genau lenken und führen, jedoch sind dafür quer zur Bodenfläche ange­ ordnete Führungsflächen erforderlich, durch die eine Unterbre­ chung der ebenen Bodenfläche vorgegeben ist, wie z. B. die Füh­ rungsnut der U-förmigen, in den Boden eingelassenen Führungs­ schiene. Dies ist nicht nur deshalb nachteilig, weil die Boden­ fläche unterbrochen ist und Vertiefungen darin vorhanden sind, sondern die Führungsnut ist auch ein Sammelorgan für Verunreini­ gungen, die die Verschiebung des Stromabnehmer- bzw. Führungs­ kopfes in der Führungsschiene wesentlich beeinträchtigen können. Deshalb ist bei der vorbeschriebenen bekannten Ausgestaltung dem Stromabnehmerkopf ein schaufelförmiger Schienenräumbehälter vor­ geordnet, der die Führungsschiene sauber halten soll.

In der DE 27 52 167 A1 ist eine Vorrichtung zur Spurführung eines Fahrzeuges mit vier Rädern beschrieben. Bei dieser bekann­ ten Ausgestaltung ist der Fahrweg des Fahrzeugs durch ein un­ terhalb der Fahrbahn verlegtes Leitkabel bestimmt, das von einem Wechselstrom durchflossen wird. Dieser Wechselstrom erzeugt ein zum Leitkabel konzentrisches Magnetfeld, das von einem an der Unterseite des Fahrzeuges angeordneten Spulenpaar abgetastet wird. Die vom Magnetfeld in den Spulen induzierten Wechselspan­ nungen werden einer Speicher- und Lenkreglereinheit zugeführt, die aus den jeweiligen Abständen des Spulenpaars vom Leitkabel einen jeweiligen Kurvenradius ermittelt und dann den Lenkwinkel so verstellt, daß der Abstand zwischen dem Spulenpaar und dem Leitkabel zu einem Minimum wird.

Bei dieser bekannten Ausgestaltung ist ein hoher Ausstattungsauf­ wand und auch ein hoher Funktionsaufwand vorgegeben, weil ein Rechner erforderlich ist, der aus den Abstandswerten eine Lenk­ vorgabe ermittelt.

Aus der DE 37 26 212 A1 ist es an sich bekannt, für die Leitlinie hochpermiables Material zu verwenden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Transportanlage der eingangs angegebenen Art so auszuge­ stalten, daß mit geringem Aufwand eine genauere Spurführung des Transportwagens erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei der erfindungsgemäßen Transportanlage wird der quer ver­ stellbar gelagerte Fühler des Transportwagens aufgrund der Mag­ netkopplung mit der Leitlinie seitlich verstellt. Das Verstellmaß wird dazu ausgenutzt, ein Lenksignal zu erzeugen, nach dem der Lenkantrieb gesteuert wird. Es hat sich bei Versuchen gezeigt, daß sich mittels einer Magnetkopplung ziemlich große Kopplungs­ kräfte und somit eine ziemlich genaue Verstellung des Fühlers in Abhängigkeit vom Verlauf der Leitlinie und somit eine genaue Spurführung erreichen läßt. Dabei ist nur ein geringer geräte­ technischer Aufwand und auch ein geringer Funktionsaufwand zur Einstellung des Lenkantriebes erforderlich, weil das Lenksignal nicht errechnet zu werden braucht, sondern sich aus dem Ver­ stellmaß des Fühlers direkt ergibt, das sich leicht ermitteln läßt. Ein einfaches, praktisches und genau funktionierendes Mittel zur Erzeugung des Lenksignals ist z. B. ein Potentiometer, das durch den Fühler verstellt wird. Ebenso ist eine hydraulische Lösung unter Verwendung eines Proportionalventiles möglich, worüber z. B. ein doppeltwirkender Stellzylinder angesteuert wird. Die erfin­ dungsgemäße Ausgestaltung führt somit auch zu einer einfachen, kostengünstig herstellbaren und dabei funktionssicheren Bauweise.

Bei der Erfindung ist die Spurführung um so genauer, je leicht­ gängiger die Verstellung des Fühlers ist und um so größer die Magnetkraft der Magnetkopplung ist. Dabei ist es insbesondere dann, wenn die Verstellbewegung eine Schwenkbewegung ist, mög­ lich, daß die Magnetkraft mittels des Fühlers als Antriebsmit­ tel gleichzeitig weitere Funktionen auszuführen vermag, z. B. die Verstellung von Schleifern zwecks Anpassung an die Lenkbewe­ gung.

In den Unteransprüchen sind Merkmale enthalten, die zur Pro­ blemlösung beitragen, die Energieversorgung des Transportwagens verbessern und auch die Lenkung an weichenförmigen Verzweigun­ gen der Leitlinie ermöglichen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispielen und einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Teil einer erfindungsgemäßen Transportanlage mit einem selbstfahrenden lenkbaren Transportwagen in schematischer Draufsicht;

Fig. 2 eine Fühleinrichtung für den Transportwagen im vertikalen Längsschnitt;

Fig. 3 die Fühleinrichtung für den Transportwagen in schematischer Draufsicht;

Fig. 4 eine Leitlinie der Transportanlage im Bereich eines weichenförmigen Abzweigs und mit einer elektrischen Stromzuführung für den Fahrantrieb des Transport­ wagens;

Fig. 5 den Teilschnitt V-V in Fig. 4.

Die Hauptteile der Transportanlage 1 sind ein Transportwagen 2 mit vier Rädern 3, die alle lenkbar sind, und mit einem Fühler 4 für seine Spurführung, eine im Boden 5 der Transportanlage 1 versenkte Leitlinie 6 zur Spurführung des Transportwagens 2 und eine Stromversorgung 7 für den nicht dargestellten elektrischen Antrieb des Transportwagens 2, bei dem es sich z. B. um einen Stapler, einen Roboter oder einen Beförderungswagen handeln kann.

Der Transportwagen 2 weist ein Fahrgestell 8 mit einer Vorder­ achse 9 und einer Hinterachse 11 auf, an deren Enden die Räder 3 lenkbar gelagert sind.

Die Stromversorgung 7 umfaßt zwei sich parallel zur Leitlinie 6 und in einem gleichen Abstand davon erstreckende Leiterschienen 12, vorzugsweise Kupferschienen, die eine horizontale ebene Ober­ seite aufweisen und mit dieser Oberseite bündig mit der Boden­ fläche 13 in den Boden 5 eingelassen und darin befestigt sind, s. Fig. 5.

Zum Abgriff der Leiterschienen 12 sind zwei Stromabnehmer bzw. Schleifer 14 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausgestaltung an den Enden eines stromführenden Dreharmes 15 angeordnet sind, der in einem Drehlager 16 in der Mitte der Vorderachse 9 um eine vertikale Drehachse 17 drehbar gelagert ist. Von der Drehachse 17 ragt ein Fühlerarm 18 rechtwinkelig und horizontal nach vorne, der an seinem Vorderende den Fühler 4 trägt. Der Fühlerarm 18 mit dem Fühler 19 ist ebenfalls um die vertikale Drehachse 17 frei drehbar bzw. schwenkbar gelagert.

Ein Ausführungsbeispiel des Drehlagers 16 ist in Fig. 2 darge­ stellt. Er umfaßt eine Nabe 21, die zwecks Ausgleich von Boden­ unebenheiten in einer Vertikalführung 22 höhenverstellbar am Fahrgestell 8 gelagert ist. Bei der vorliegenden Ausgestaltung sind zwei einander diametral gegenüberliegende Vertikalführungen 22 vorgesehen, die durch Führungsklötze 23 mit vertikalen Füh­ rungsbohrungen gebildet sind, in denen vertikale Führungsstangen 25 der Nabe 21 vertikal verschiebbar sind, die sich in einem ra­ dialen Abstand von der Nabe 21 erstrecken. Außerdem wird die Nabe 21 durch eine Federkraft nach unten gedrückt, so daß ein in der Drehachse 17 insbesondere unterseitig am Fühlerarm 18 ge­ lagertes Stützrad 26 auf der Bodenfläche 13 steht. Es sind zwei Druckfedern 27 vorgesehen, die zwischen den Führungsklötzen 23 und die Führungsstangen 25 haltenden unteren Jochstücken 28 ein­ gespannt sind und die Nabe 21 nach unten beaufschlagen.

Die Führungsklötze 23 sind an einem Anbauteil des Fahrgestells 8 befestigt, bei dem es sich z. B. um einen die Nabe 21 umgeben­ den Haltering 29 oder um zwei einander gegenüberliegende Halte­ teile handeln kann. In der Nabe 21 ist koaxial zur Drehachse 17 eine Drehwelle 31 drehbar in Gleit- oder Wälzlagern 32 gelagert, die mit ihrem unteren Ende am hinteren Endbereich des Fühlerar­ mes 18 befestigt ist. Die Drehwelle 31 bildet somit die Lagerwelle des Fühlerarmes 18.

Auf dem unteren Ende der Nabe 21 ist der Dreharm 15 oder ein damit verbundener Lagerring in einem Gleit- oder Wälzlager 20 um die Drehachse 17 drehbar gelagert und durch einen nur in Fig. 3 angedeuteten Antriebsmotor M zwischen einer Drehendstellung Min und der anderen Drehendstellung Max über eine Neutral-Stel­ lung hinaus, in der er rechtwinkelig zum Fühlerarm 18 steht, drehbar.

In das Drehlager 16 ist ein angedeuteter Drehwegmesser 33 inte­ griert, der den Drehweg bzw. den Winkelabstand zwischen der Drehwelle 31 bzw. dem Fühlerarm 18 und der Nabe 21 mißt, z. B. zwischen der einen Drehendstellung Min (Fig. 3) auf der einen Seite der Leitlinie 6 und der anderen Drehendstellung Max über die mittlere Neutral-Stellung hinaus. Hierbei kann es sich um ein Potentiometer handeln, das in Abhängigkeit vom Verdrehungsmaß des Fühlerarmes 18, z. B. bezüglich seiner Min-Stellung ein Spannungssignal erzeugt, nach dem ein nicht dargestellter Lenk­ antrieb die vorhandene Lenkeinrichtung 34, 35 für die Vorder- und Hinterräder 3 einstellt.

Das vordere Ende des Fühlerarmes 18 ist höhenverstellbar ange­ ordnet. Dies ist vorzugsweise mittels eines in einem hinteren und einem vorderen Fühlerarmteil 18a, 18b zweige­ teilten Fühlerarm 18 gewährleistet, wobei das vordere Fühlerarm­ teil 18b in einem an der Oberseite des Fühlerarmes 18 angeord­ neten Gelenk 36 vertikal schwenkbar am zugewandten Ende des hinteren Fühlerarmteiles 18a gelagert ist.

Die vertikale Schwenkbewegung nach unten ist durch Anschlag der gegebenenfalls schräg angeordneten Stirnenden 37 der Fühlerarm­ teile 18a, 18b gegeneinander begrenzt. In dieser unteren Endstel­ lung weist der an der Unterseite des Fühlerarmes 18 gehaltene Fühler 4 einen geringen Abstand a (Luftspalt) von der Bodenflä­ che 13 auf, so daß er nicht schleift. Um bei eventuell zu über­ fahrenden Kanten den Fühler 4 nicht zu beschädigen, ist ihm ein Keilstück 38 mit einer Anlaufschräge 39, vorzugsweise aus Kunst­ stoff, vorgeordnet, und vorzugsweise am vorderen Ende des Füh­ lerarmes 18 befestigt, das ebenfalls den Abstand a von der Bo­ denfläche 13 aufweist.

Die Leitlinie 6 ist durch eine Schiene 6a aus ferromagnetischem Material, insbesondere einem Eisenkern gebildet, die entsprechend dem Fahrweg des Transportwagens 2, also in entsprechend ge­ krümmten und geraden Abschnitten, im Boden 5 verlegt ist. Bei der vorliegenden Ausgestaltung weist auch diese Leitschiene 6a eine ebene Oberseite auf, mit der sie in der Ebene der Bodenflä­ che 13 in den Boden 5 eingelassen und darin befestigt ist. Der Fühler 4 ist durch einen Elektro- oder Dauermagnet gebildet. Zwischen dem Fühlermagnet 4 und der Leitschiene 6a besteht somit eine Magnetkopplung 42, die aufgrund des vorhandenen Magnetfel­ des und der daraus resultierenden Magnetkräfte eine bestimmte Positionierung des Fühlermagneten 4 über der Leitschiene 6a ge­ währleistet. Aufgrund dieser Magnetkopplung 42 wird der Magnet­ fühler 4 mit dem Fühlerarm 18 bei einer Abweichung der Leit­ schiene 6 von der Fahrtrichtung 43 selbsttätig so verschwenkt, daß der Fühlermagnet 4 immer in seiner bestimmten Position über der Leitschiene 6a angeordnet ist, wobei der Magnetfühler 4 dem Verlauf der Leitschiene 6a folgt. Der sich jeweils einstellende Drehweg wird mittels des Drehwegmessers 33 (Fig. 2), bei dem es sich, wie bereits erwähnt, um einen Potentiometer handeln kann, ermittelt und in ein vorzugsweise elektrisches Lenksignal umge­ wandelt, das dem nicht dargestellten Antrieb für die Lenkeinrich­ tungen 34, 35 und dem Antriebsmotor M zugeführt wird, um die Räder 3 und die Schleifer 14 in Abhängigkeit der Verlaufsform der Leitschiene 6a mit der vorbeschriebenen Winkel-Einschlag-Erken­ nungsschaltung einzustellen.

Hierzu ist eine nicht dargestellte Regeleinrichtung mit einer Ist­ wert-Sollwert-Vergleichsschaltung vorhanden, die die Räder 3 un­ ter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Lenkstellung als Istwert nach dem durch das Lenksignal 45 vorgegebenen Sollwert ein­ stellt.

Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, den Dreharm 15 zur Dreheinstellung der Schleifer 14 ebenfalls durch die Magnetkopp­ lung 42 zu erstellen bzw. zu positionieren, wobei der Fühlerarm 18 starr mittelbar oder unmittelbar mit dem Dreharm 15 verbunden sein kann.

In beiden vorbeschriebenen Fällen, also bei Einstellung der Schleifer 14 und/oder der Lenkeinrichtungen 34, 35 in Abhängig­ keit der Verstellung des Fühlermagneten 4, ist es vorteilhaft, das Lenksignal mittels geeigneter Wandler zu digitalisieren und dann wieder zu analogisieren, wie es in Fig. 2 angedeutet ist.

In Fig. 1 stellen die gestrichelten Linien die Spur für die Vor­ derräder 3 und die strichpunktierten Linien die Spur für die Hin­ terräder 3 dar.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Fahrwegabzweig, bei dem sowohl die Leitschiene 6a als auch die Leiterschienen 12 weichenförmig abzweigen, ist eine elektrische Trennung an den Kreuzungsstellen 45, 46, 47 zum einen zwischen den Leiterschienen 12 und zum an­ deren zwischen der Leitschiene 6a und den Leiterschienen 12 er­ forderlich. Dies kann durch ein gemeinsames Isolierstück 48, vor­ zugsweise aus Kunststoff, wie es an der Kreuzungsstelle 47 darge­ stellt ist, oder durch eine Unterbrechung der einen Schiene und eine durchgehende Ausgestaltung der anderen Schiene, vorzugswei­ se durch eine Unterbrechung der Leitschiene 6a und eine durchge­ hende Ausgestaltung für die Leiterschienen 12 an den Kreuzungs­ stellen 45, 46 erfolgen.

Es ist auch vorteilhaft, an der Kreuzungsstelle 47 eine der beiden Leiterschienen 12 zu unterbrechen und die andere Leiterschiene 12 in dieser Unterbrechung durchgehen zu lassen.

Die Weiche 51 für die Leitschiene 6a besteht aus einem geraden Schienenstück 52 und einem gebogenen Schienenstück 53, die in die zugehörigen Schienenabschnitte eingepaßt sind und vorzugs­ weise aus abschaltbaren Elektromagneten bestehen.

Wenn der Transportwagen 2 in Transportrichtung 54 gerade wei­ terfahren soll, wird das gebogene Schienenstück 53 als Elektro­ magnet abgeschaltet und das gerade Schienenstück 52 als Elektro­ magnet aktiviert, so daß die Magnetkopplung 42 zwischen dem Fühler 4 und dem geraden Schienenstück 52 stattfindet. Bei ent­ gegengesetzter Transportrichtung 55 sind die Schienenstücke 52, 53 in gleicher Weise geschaltet. Wenn der Transportwagen 2 bei Fahrt in Transportrichtung 54 abbiegen soll, wird das gerade Schienenstück 52 als Elektromagnet abgeschaltet und das gebogene Schienenstück 53 als Elektromagnet eingeschaltet, so daß die Mag­ netkopplung 42 zwischen dem Fühler 4 und dem gebogenen Schie­ nenstück 53 stattfindet und der Transportwagen 2 abbiegt.

Bei einer Fahrt des Transportwagens 2 in die entgegengesetzte Richtung gemäß Transportrichtung 56 werden die Schienenstücke 52, 53 in gleicher Weise geschaltet, wodurch verhindert ist, daß das gerade Schienenstück 52 den Fühler 4 ablenkt. Bei den vorbe­ schriebenen Anordnungen ist natürlich darauf zu achten, daß die die Schienenstücke 52, 53 bildenden Elektromagneten eine zu dem den Fühler 4 bildenden Elektromagneten entgegengesetzte Polarität auf­ weisen.

Die seitliche Verdrehung des Fühlers 4 im Bereich der Weiche 51 kann dadurch noch forciert werden, daß insbesondere dann, wenn der Transportwagen 2 bei einer Transportrichtung 54 abbiegen soll, das abgeschaltete Schienenstück, hier das gerade Schienen­ stück 52, mit einer dem Elektromagneten des Fühlers 4 gleichen Polarität eingeschaltet wird, so daß es den Elektromagneten des Fühlers 4 abstößt und dadurch die seitliche Wegdrehung forciert.

Abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel könnte die Achse 15 für die Schleifkontakte 14 auch bei Kurvenfahrt unverschwenkbar starr gehalten werden, d. h. in Parallelausrichtung beispielsweise zur Vorderachse 9. Da sich in diesem Fall der Abstand zwischen den beiden Stromversorgungsschienen bei schräger Ausrichtung der Vorderachse 9 - also nicht senkrecht zur Tangente an die Kurve - relativ vergrößert, wäre eine Anpassungsschaltung auch derart möglich, daß die Schleifkontakte 14 in ihrem Axialabstand verändert, d. h. auseinander bzw. aufeinander zu verstellt werden, so daß stets ein sicherer Stromkontakt erzielt wird.

Das erläuterte Ausführungsbeispiel ist anhand eines Signalgebers 33 erläutert worden, der vorzugsweise aus einem Drehsignalgeber, insbesondere unter Verwendung eines Potentiometers besteht. Im Prinzip genügt jedoch eine Erkennungsschaltung zur Erkennung einer Relativlagenveränderung in Abhängigkeit von der Querein­ stellung des Fühlers von der Mittenlängsebene des Transportwa­ gens.

Das anhand eines elektrisch bzw. elektronisch arbeitenden Sig­ nalgebers 33 erläuterte Verfahren zum Betrieb der Transportan­ lage bzw. des Transportwagens kann ebenso auf hydraulische Wei­ se gelöst werden. In diesem Falle würde beispielsweise über die Magnetkopplung 42 ein hydraulisch arbeitendes Steuerventil, ins­ besondere Proportionalventil anstelle eines elektrisch arbeitenden Potentiometers angesteuert werden, worüber dann als Stellglied und Motor eine hydraulische Zylinderanordnung, insbesondere ein doppeltwirkender Zylinder druckbeaufschlagt wird. In Abhängig­ keit des zunehmend größer werdenden Signals würde dann ein Druckungleichgewicht in den beiden gegeneinander arbeitenden Zylinderräumen entstehen, wodurch die Auslenkung des Transport­ wagens bewerkstelligt wird. In Neutralstellung wäre der Druck in beiden Zylinderräumen wieder gleich, so daß sich darüber eine Geradeausfahrt realisieren läßt.

Abweichend von dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann der Stell­ antrieb zur Umsetzung des Lenkeinschlages für die Lenkvorrich­ tung an beliebiger Stelle am Transportwagen vorgesehen sein. Durch geeignete, dem Fachmann geläufige Mittel kann eine Über­ setzung des Lenkeinschlages u. a. auch für die Verschwenkung des Armes für die Kontaktschleife vorgenommen werden.

Claims (29)

1. Transportanlage (1) mit wenigstens einem selbstfahrenden Transportwagen (2) und wenigstens einer Leitlinie (6) zu dessen Spurführung, wobei der Transportwagen (2) wenigstens eine Lenk­ vorrichtung (34, 35) und einen an ihm quer verstellbar gelager­ ten Fühler (4) aufweist, der durch die Leitlinie (6) in Abhän­ gigkeit von der Verlaufsform der Leitlinie (6) quer einstellbar ist und worüber die Einstellung der Lenkvorrichtung (34, 35) in Abhängigkeit von der Quereinstellung des Fühlers (4) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Leitlinie (6) und dem Fühler (4) eine Magnet­ kopplung (42) vorgesehen ist, daß dem Fühler (4) ein Signalgeber (33) zugeordnet ist, der in Abhängigkeit von der Quereinstellung des Fühlers (4) ein Lenksignal erzeugt, und daß zur Einstellung der Lenkvorrichtung (34, 35) ein Lenkantrieb am Transportwagen (2) vorgesehen ist, dem das Lenksignal zur Einstellung der Lenk­ vorrichtung (34, 35) zuführbar ist.

2. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitlinie (6) oder der Fühler (4) durch einen Elektro- oder Permanentmagneten gebildet ist und das jeweils andere Teile aus ferromagnetischem Material, insbesondere Eisen, besteht.

3. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitlinie (6) und der Fühler (4) durch Elektro- oder Perma­ nentmagnete unterschiedlicher Polarität gebildet sind.

4. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitlinie (6) eine im Boden (5) versenkte Leitschiene (6a) ist.

5. Transportanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschiene (6) eine ebene Oberseite aufweist und mit dieser Oberseite in der Ebene der Bodenfläche (13) liegt.

6. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderräder und die Hinter­ räder (3) des Transportwagens (2) lenkbar sind und mittels einer gemeinsamen oder jeweils zugehörigen Lenkvorrichtung (34, 35) in Abhängigkeit des Lenksignals gelenkt werden.

7. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (4) an einem sich in Fahrtrichtung erstreckenden Tragarm (18) ange­ ordnet ist, der in einem horizontalen Abstand vom Fühler (4), in einem Drehlager (16) mit vertikaler Drehachse (17) um diese frei drehbar gelagert ist.

8. Transportanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehlager (16) im Bereich der Vorderachse (9) des Transport­ wagens (2) insbesondere längsmittig angeordnet ist.

9. Transportanlage nach einem der vorherigen Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (4) einen vertikalen Abstand (a) von der Leitschiene (6a) aufweist.

10. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragarm (18) eine von ihm vertikal nach oben ragende Drehwelle (31) befestigt ist, die in einer am Transportwagen (2) gehaltenen Nabe (21) gelagert ist.

11. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehlager (16) in einer Vertikalführung (22) höhenverschiebbar am Transportwagen (2) gehalten ist.

12. Transportanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehlager (16) bzw. die Naben (21) sich in der normalen Arbeitshöheneinstellung des Fühlers (4) in mittlerem Höhenein­ stellbereich befindet und der Tragarm (18) durch ein Stützrad (26) auf dem Boden (5) abgestützt ist.

13. Transportanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehlager (16) bzw. die Nabe (21) durch eine Federkraft nach unten vorgespannt ist.

14. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (21) einander diametral gegenüberliegend vertikale Führungsstangen (25) auf­ weist, die in vertikalen Führungslöchern von Führungsstücken (23) höhenverstellbar geführt sind, die am Transportwagen (2) befestigt sind.

15. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (18) aus zwei Längsabschnitten (18a, 18b) besteht, die durch ein Gelenk (36) so gelenkig miteinander verbunden sind, daß der den Fühler (4) tragende Längsabschnitt (18b) nach oben schwenkbar ist und nach unten durch einen Anschlag in seiner Arbeitsstel­ lung begrenzt ist.

16. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Stroman­ schluß für den Transportwagen (2) zwei zu beiden Seiten der Leitlinie (6) verlaufende Leiterschienen (12) aufweist, die im Boden (5) versenkt sind und mit zwei Schleifern (14) in Kontakt stehen, die durch eine Brücke (15) miteinander verbunden sind.

17. Transportanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Schleifer (14) von der Leitlinie (6) zwecks Anpassung an die Leiterschienen (12) bei Kurvenfahrt veränder­ lich ist.

18. Transportanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke (15) um die vertikale Drehachse (17) drehbar ist.

19. Transportanlage nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Verstellung der Schleifer (14) ein besonderer Antrieb (M) vorgesehen ist oder diese Verstellbewegung von der Verstellbewegung des Fühlers (4) angetrieben ist.

20. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehlagerung der Brücke (15) in das Drehlager (16) integriert ist.

21. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterschienen (12) Flachschienen sind, deren flache Oberseiten in der Ebene der Oberfläche (13) des Bodens (5) liegen.

22. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitlinie (6) oder die Leiterschienen mit weichenförmigen Abzweigen verlegt sind.

23. Transportanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß an der jeweiligen Kreuzungsstelle (46, 47) zwischen den Lei­ terschienen (12) gemeinsame Isolierstücke (48) angeordnet sind oder eine Leiterschiene (12) unterbrochen ist und die andere Lei­ terschiene (12) sich isoliert durch die Unterbrechung erstreckt.

24. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der jeweiligen Kreu­ zungsstelle (45) zwischen der Leitschiene (6) und der Leiter­ schiene (12) die Leitschiene (6a) unterbrochen ist und die Leiter­ schiene (12) isoliert hindurchgeführt ist.

25. Transportanlage nach einem der vorherigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des weichenför­ migen Abzweigs (51) der Leitschiene (6a) die abzweigenden Leiter­ schienenabschnitte (52, 53) durch ein- und abschaltbare Elektro­ magneten gebildet sind.

26. Transportanlage nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagneten polumschaltbar sind.

27. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (33) aus einem elektrisch arbeitenden Potentiometer besteht.

28. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (33) aus einem hydraulisch arbeitenden Steuerventil, insbesondere Proportionalventil besteht.

29. Transportanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß über den in Form eines hydraulisch arbeitenden Steuerventils vorgesehenen Signalgeber (33) eine hydraulische Zylinderanord­ nung, insbesondere ein doppeltwirkender Zylinder oder zwei ge­ gensinnig arbeitende Zylinder zur Lenksteuerung des Transportwa­ gens vorgesehen sind.