DE4117580A1 - Drehmomentuebertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehmomentübertragungs­ einrichtung, wie sie beispielsweise durch die DE-OS 37 21 705 bekannt geworden ist. Diese besitzt eine erste, an einer Brennkraftmaschine befestigbare und eine zweite, über eine schaltbare Reibungskupplung einem Getriebe zu- und abschalt­ bare Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist mit in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, die in einem durch Bauteile der ersten Schwungmasse gebildeten ringförmigen Raum aufgenommen sind.

Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem geteilten bzw. Zweimassen-Schwungrad haben sich im Fahrzeug­ einsatz allgemein bewährt und sind bisher, insbesondere bei Fahrzeugen, bei denen der axiale Bauraum nicht so extrem beengt ist, wie dies bei solchen mit Queranordnung der Antriebseinheit Motor und Getriebe oft der Fall ist, verwen­ det worden, nämlich vorwiegend bei Fahrzeugen mit Längsanord­ nung von Motor und Getriebe. Für Fahrzeuge mit sehr begrenz­ tem Einbauraum für die Antriebseinheit, insbesondere für solche mit Queranordnung von Motor und Getriebe, konnten sich derartige Zweimassen-Schwungräder, eben wegen der begrenzten Platzverhältnisse, nicht in der ihnen technisch zukommenden Weise durchsetzen.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu schaffen, die extrem kleine axiale Abmessungen aufweist und dadurch auch für die Anwendung bei quer eingebauten Antriebseinheiten (Motor und Getriebe) geeignet ist. Darüberhinaus soll eine einwandfreie Lagerung der Schwungmassen relativ zueinander und eine optimale Funktion sowie die Erzielung optimaler Drehmoment- und Dämpfungsraten gewährleistet sein. Desweiteren soll die Einrichtung preiswert herstellbar und einfach montierbar sein. Weiterhin soll die Drehmomentübertragungseinrichtung sowohl gegenüber den von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehschwingungen als auch Axialschwingungen optimal isoliert sein.

Dies wir gemäß der Erfindung dadurch erzielt, daß die den ringförmigen Raum umgebenden bzw. begrenzenden Bauteile, die den überwiegenden Teil des dynamischen bzw. Massenträgheits­ momentes aufbringen können, von einem mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine, wie z. B. der Kurbelwelle, verbindba­ ren, membranartigen Bauteil getragen sind. Das membranartige Bauteil besitzt dabei eine wesentlich geringere Materialstär­ ke als die den ringförmigen Raum begrenzenden Bauteile. Dies ermöglicht eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bau­ weise, da durch Verwendung einer dünnen Membran, die sich über verhältnismäßig weite Bereiche der radialen Erstreckung der Drehmomentübertragungseinrichtung erstreckt, die erste Schwungmasse zumindest radial innerhalb der Kraftspeicher verhältnismäßig schmal gehalten werden kann. Besonders vor­ teilhaft kann es dabei sein, wenn der ringförmige Raum, der die Kraftspeicher aufnimmt, torusförmig ausgebildet ist und sich radial nach innen hin maximal bis zur Hälfte der radi­ alen Erstreckung der an der zweiten Schwungmasse vorgesehenen Reibfläche für eine Kupplungsscheibe erstreckt, das bedeutet also, daß der torusförmige Raum sich höchstens bis zum mitt­ leren Reibdurchmesser der vorerwähnten Reibfläche erstreckt.

Für den Aufbau und die Funktion der Drehmomentübertragungs­ einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der radial außen liegende, ringförmige Raum durch zwei im wesentlichen schalenförmige Bauteile, die aus Blechmaterial hergestellt sein können, gebildet ist. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Membran radial außen mit dem der Brennkraftmaschine zugewandten, schalenartigen Bauteil fest verbunden ist. Eine derartige Verbindung kann mittels Vernietung, Verschweißung, Verstemmung oder dergleichen erfolgen.

Die Membran kann in vorteilhafter Weise scheibenförmig und in axialer Richtung federnd bzw. elastisch nachgiebig sein. Eine solche Membran kann z. B. aus Federblech hergestellt werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Drehmomentübertragungs­ einrichtung kann dadurch ermöglicht werden, daß die Membran axial getellert bzw. getopft ist. Hierfür kann die Membran einen radial äußeren, ringförmigen Bereich aufweisen, der axial in Richtung der Brennkraftmaschine gegenüber einem weiter radial innen liegenden, ringförmigen Bereich der Mem­ bran versetzt ist. Durch diesen Versatz der Membran kann auch der ringförmige bzw. torusförmige Raum in Richtung der Brennkraftmaschine versetzt werden. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn dieser Versatz derart gewählt ist, daß die Längs­ achsen der in dem torusförmigen Raum aufgenommenen Kraftspei­ cher zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe wie die radial weiter innen liegenden, ringförmigen Bereiche der Membran zu liegen kommmen. Dadurch kann die zweite Schwung­ masse sehr nahe an die Membran herangeführt werden, so daß zumindest radial innerhalb des ring- bzw. torusförmigen Raums eine in axialer Richtung sehr gedrängte Bauweise möglich ist.

Radial innen kann die Membran einen axialen Ansatz tragen, auf dem die zweite Schwungmasse über eine Lagerung drehbar aufgenommen ist. An diesem axialen Ansatz kann ein scheiben­ förmiges Bauteil befestigt sein, wobei die Membran mit radial inneren Bereichen zwischen einer Stirnfläche des axialen Ansatzes und dem scheibenförmigen Bauteil eingeklemmt sein kann. Das scheibenförmige Bauteil, die radial inneren Bereiche der Membran und der Ansatz können, z. B. mittels Nietverbindungen, miteinander verbunden sein. Beim Anschrau­ ben der Drehmomentübertragungseinrichtung an die Abtriebswel­ le der Brennkraftmaschine wird die Membran noch zusätzlich zwischen dem scheibenförmigen Bauteil und dem axialen Ansatz durch die von den Schrauben aufgebrachten Axialkräfte eingeklemmt. Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn der axiale Ansatz auf der der Brenn­ kraftmaschine abgewandten Seite der Membran vorgesehen ist.

Besonders zweckmäßig kann es für den Aufbau der Drehmoment­ übertragungseinheit sein, wenn die zweite Schwungmasse Drehmomentübertragungsmittel trägt, die in den ring- bzw. torusförmigen Raum eingreifen und mit den Kraftspeichern zusammenwirken. Die Drehmomentübertragungsmittel können dabei an der zweiten Schwungmasse fest angelenkt sein. Zur optima­ len Dämpfung der auftretenden Drehschwingungen bzw. Drehmo­ mentungleichförmigkeiten kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Drehmomentübertragungsmittel mit der zweiten Schwungmasse über eine weitere Dämpfungseinrichtung drehbar gekoppelt sind. Für manche Einsatzfälle kann es dabei zweckmäßig sein, wenn die weitere Dämpfungseinrichtung eine Rutschkupplung ist. Für andere Einsatzfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die weitere Dämpfungseinrichtung ein Federn aufweisender, drehelastischer Dämpfer ist.

Eine besonders gedrängte Bauweise der Drehmomentübertragungs­ einrichtung kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung da­ durch gewährleistet werden, daß die als Drehmomentbegrenzer ausgelegte Rutschkupplung unmittelbar radial innerhalb der Federanordnung im torusförmigen Raum vorgesehen ist. Beson­ ders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn diese Drehmomentbe­ grenzungskupplung radial außerhalb der mit einer Kupplungs­ scheibe zusammenwirkenden Reibfläche der zweiten Schwungmasse angeordnet ist. Für den Aufbau der Einrichtung kann es auch vorteilhaft sein, wenn die weitere Dämpfungseinrichtung axial zwischen der Membran und der zweiten Schwungmasse vorgesehen ist.

Für die Ausgestaltung und die Wirkungsweise der erfindungsge­ mäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zwischen erster und zweiter Schwungmasse eine Dichtung bzw. Dichtstelle vorgesehen ist, die durch das im verspannten Zustand eingebaute, membranartige Bauteil be­ aufschlagt wird. Die Dichtung bzw. die Dichtstelle kann dabei in vorteilhafter Weise derart ausgebildet sein, daß sie zwi­ schen zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen angeord­ net ist und aufgrund der axialen Vorspannung des membranarti­ gen Bauteils eine Grundreibung erzeugt, die parallel zu den Federn wirksam ist. In vorteilhafter Weise kann das membran­ artige Bauteil derart angeordnet sein, daß es die beiden Schwungmassen in axialer Richtung verspannt. Dabei kann die von dem membranartigen Bauteil aufgebrachte Axialkraft durch die Wälzlagerung abgefangen werden. In vorteilhafter Weise kann das membranartige Bauteil in einem solchen elastisch vorgespannten Zustand eingebaut sein, daß es auf die den ringförmigen bzw. torusförmigen Bereich bildenden Bauteile eine Axialkraft in Richtung der Brennkraftmaschine ausübt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale, die in Verbin­ dung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 auch für sich eine selbständige Erfindung darstellen können, werden im folgenden in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert.

Anhand der Fig. 1 bis 4, welche im Maßstab vergrößerte Schnitte durch erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsein­ richtungen zeigen, sei die Erfindung näher erläutert.

In Fig. 1 ist ein geteiltes Schwungrad 1 gezeigt, das eine, an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbare, erste oder Primärschwungmasse 2 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 3. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 4 unter Zwischenle­ gung einer Kupplungsscheibe 4a befestigt, über die ein eben­ falls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 6 zueinander verdrehbar gelagert, die radial außerhalb der Boh­ rungen 5 zur Durchführung von Befestigungsschrauben für die Montage der ersten Schwungmasse 2 auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 ist die Dämpfungseinrichtung 7 wirksam, die Schraubendruckfedern 8 besitzt, die in einem ringförmigen Raum 9, der radial außen einen torusartigen Bereich 9a bildet, untergebracht sind. Der ringförmige Raum 9 ist zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie beispiels­ weise Öl oder Fett, gefüllt.

Der an den Querschnitt der Federn 8 im wesentlichen ange­ schmiegte torusartige Bereich 9a ist hauptsächlich durch zwei schalenartige Gehäuseteile 10, 11 gebildet. Die Gehäuse­ teile 10, 11 bestehen aus Blechformteilen, die radial außen über ihren Umfang durch eine Schweißung 12 miteinander verbunden sind.

Der den Umfang der Federn 8 teilweise umgreifende und brenn­ kraftmaschinenseitig vorgesehene schalenartige Körper 10 ist mit radial inneren Bereichen 12 mit einem scheibenförmig aus­ gebildeten membranartigen Bauteil 13 über Nietverbindungen 14 fest verbunden. Radial innen trägt die Membrane 13 einen in Richtung der zweiten Schwungmasse 3 weisenden axialen Ansatz 15, auf dem das Wälzlager in Form eines einreihigen Kugel­ lagers 6a aufgenommen ist. Der Außenring des Wälzlagers 6a trägt, unter Zwischenlegung einer thermischen Isolierung 16, die zweite Schwungmasse 3. Der innere Bereich 17 der Membrane 13 ist axial zwischen dem Absatz 15 und einer Scheibe 18 eingeklemmt. Hierfür können die Scheibe 18 und der Ansatz 15 über Nietverbindungen axial fest miteinander verbunden sein. Diese Nietverbindungen können ebenfalls zur Halterung der Scheibe 19, welche das Lager 6a auf dem axialen Ansatz 15 sichert, dienen.

Die beiden schalenartigen Körper 10 und 11 sind derart ausgebildet, daß sie sich jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Ausdehnung eines Kraftspeichers 8 erstrecken. Der im Querschnitt im wesentlichen C- bzw. halb­ kreisförmige Blechkörper 11 erstreckt sich, ausgehend von der Schweißverbindung 12, bogenartig radial nach innen. Der durch die beiden Bauteile bzw. schalenartigen Körper 10, 11 begrenzte torusartige Bereich 9a ist - in Umfangsrichtung betrachtet - unterteilt in einzelne Aufnahmen 20, in denen die Kraftspeicher 8 vorgesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen 20 sind, in Umfangsrichtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche 21, 22 für die Kraftspeicher 8, welche durch in die als Blechformteile ausgebildeten schalen­ artigen Körper 10, 11 eingeprägte Taschen gebildet sind. Die Aufnahmen 20 für die Federn 8 sind durch in die Körper 10, 11 eingebrachte Einbuchtungen gebildet.

Die an der zweiten Schwungmasse 3 vorgesehenen Beaufschla­ gungsbereiche für die Kraftspeicher 8 sind durch zumindest ein an dieser Schwungmasse 3 befestigtes Beaufschlagungsmit­ tel 23 gebildet, das als Drehmomentübertragungselement zwischen den Kraftspeichern 8 und der Schwungmasse 3 dient. Das Beaufschlagungsmittel 23 kann durch ein ringförmiges Bauteil gebildet sein oder aber auch durch über den Umfang verteilte Einzelsegmente. Bei Verwendung eines ringförmigen Bauteils 23 kann dieses einen inneren, in sich geschlossenen, ringförmigen Bereich 24 aufweisen, der mit der zweiten Schwungmasse 3, z. B. über Blindnietverbindungen 25, verbun­ den ist und der radial außen Ausleger 26 trägt, die sich radial zwischen Enden von Kraftspeichern 8 erstrecken und im Ruhezustand des Schwungrades 1, also wenn kein Drehmoment übertragen wird, axial unmittelbar zwischen den Beaufschla­ gungsbereichen bzw. Taschen 21, 22 befinden.

Die Anordnung der mit der Kupplungsscheibe 4a zusammenwirken­ den Reibfläche 27 der Schwungmasse 3, in Bezug auf die Ausge­ staltung des Übertragungselementes 23, ist derart getroffen, daß mehr als 50% der radialen Erstreckung der Reibfläche 27 sich radial innerhalb des von dem Übertragungselement 23 begrenzten, kleinsten Durchmessers 28 befinden. Dadurch können die Befestigungsmittel, wie z. B. die Vernietungen 25, zur Fixierung des Beaufschlagungsmittels bzw. des Übertra­ gungselementes 23 an der Schwungmasse 3 radial verhältnismä­ ßig weit außen angebracht werden. Dadurch wird eine Ausge­ staltung des ringförmigen Raumes 9 ermöglicht, die gewährlei­ stet, daß dieser Raum 9 sich radial nach innen hin nicht über den mittleren Reibdurchmesser 29 der Reibfläche 27 erstreckt. Dadurch können die an die Brennkraftmaschine angrenzende Membran 13 und die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb des ringförmigen Raumes 9 sich über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspaltes 30, unmittelbar gegenüberliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kom­ pakte Bauweise des aus Schwungrad 1, Kupplung 4 und Kupp­ lungsscheibe 4a bestehenden Aggregats ermöglicht wird. Je nach Anwendungsfall kann der Zwischenraum 30 eine axiale Breite zwischen 0,5 und 6 mm aufweisen. Zweckmäßig ist es, wenn dieser Zwischenraum 30 über wenigstens 50% seiner radialen Erstreckung eine Spaltbreite zwischen 1 und 3 mm besitzt.

Die Dicke der Membran 13 ist wesentlich geringer als die der schalenartigen Bauteile 10, 11, welche den torusartigen Be­ reich 9a bilden und von der Membran 13 getragen werden. Die Dicke der Membran 13 kann in der Größenordnung von 0,5 bis 3 mm liegen, wobei es für viele Fälle zweckmäßig ist, wenn die Dicke der Membran 13 in der Größenordnung zwischen 0,7 und 1,5 mm liegt. Das Ausgangsmaterial zur Bildung der beiden schalenartigen Körper 10 und 11 kann eine Dicke aufweisen, die in der Größenordnung zwischen 4 und 8 mm liegt. Die Mem­ bran 13 besitzt einen radial inneren, ringförmigen Bereich 31 und einen radial äußeren, radial schmäleren ringförmigen Bereich 32, der in Richtung der Brennkraftmaschine gegenüber dem inneren Bereich 31 axial versetzt ist, so daß die Membran 13 eine getopfte bzw. tellerartige Form aufweist. Die Membran 13 erstreckt sich radial nach außen hin bis in die Bereiche der Befestigungen bzw. Nietverbindungen 25.

In vorteilhafter Weise kann der Zwischenraum 30 zur Kühlung des Schwungrades 1 dienen, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 30 ein Kühlluftstrom hindurchgeführt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation, besitzt die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb der Reibfläche 27 axiale Durchbrüche 33, die, ausgehend von der der Kupplung 4 zugewandten Seite der Schwungmasse 3, sich in Richtung des radial verlaufenden Bereiches 31 der motorseitigen Membran 13 erstrecken und in den Zwischenraum 30 einmünden, so daß der Luftstrom unmittelbar an dem Bereich 31 vorbeiströmt bzw. auf diesen Bereich 31 gerichtet ist. Zusätzlich oder alternativ zu den Durchbrüchen 33 kann der radial verlaufende Bereich 31 der Membran 13 axiale Durchlässe 34 aufweisen, die den Zwi­ schenraum 30 mit der dem Motor zugewandten Seite der Membran 13 verbinden. In Umfangsrichtung zwischen den Befestigungs­ stellen 25 für das Übertragungselement 23 besitzt die Schwungmasse 3 in Richtung der Reibfläche 27 gerichtete axiale Vertiefungen 35, die zur Erzeugung eines radialen Durchlasses nach außen hin für den Kühlluftstrom dienen. Die radialen Durchlässe 35 und/oder die axialen Ausnehmungen 33 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein und zur Erhöhung des Kühlluftdurchsatzes eine gebläse­ schaufelartige Gestalt aufweisen.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten ringförmigen Kammer 9 sind eine radial innere und eine radial weiter außen liegende Dichtung 36, 37 vorgesehen. Die Dichtung 36 ist membranartig ausgebildet und stützt sich axial an der Membran 13 ab. Radial außen geht die Dichtung 36 in einen radial verlaufenden Bereich 38 über, der kreisringförmig ausgebildet ist und zwischen dem kreisringförmigen Bereich 24 des Flansches 23 und den, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen den Belüftungskanälen 35 an der Schwungmasse 3 vorhandenen Vorsprüngen 39 eingeklemmt ist.

Die radial weiter außen liegende Dichtung 37 ist ringförmig ausgebildet und kann durch einen Kunststoffring 37 gebildet sein, der in einer Aufnahme in Form einer Nut 40 positioniert ist. Zweckmäßig ist es, wenn der Dichtring 37 aus einem hit­ zebeständigen Material, wie z. B. Polyamidimid oder Teflon, hergestellt ist. Die Aufnahme bzw. Nut 40 für den Dichtungs­ ring 37 ist in die radial inneren Bereiche des Bauteils 11 eingebracht. Der kreisringförmige Bereich 24 des Flansches 23 besitzt einen radial äußeren Abschnitt 41, der gegenüber den Konturen der zweiten Schwungmasse 3 radial hervorsteht und zur radialen Abstützung des Dichtringes 37 dient. Die dich­ tende Anlage des Ringes 37 an dem Bereich 41 kann durch eine axiale Vorspannung der Membran 13 erfolgen. Hierfür kann die Membran 13 bei der Montage des geteilten Schwungrades 1 derart verspannt werden, daß sie auf die äußeren Bauteile 10, 11 eine Kraftkomponente, in Richtung von der zweiten Schwungmasse 3 weg, ausübt. Alternativ oder zusätzlich zu der von der Membran 13 aufgebrachten Axialkraft kann die teller­ federartige bzw. membranartige Dichtung 36 durch entsprechen­ de axiale Vorspannung die für die abdichtende Anlage des Dichtringes 37 erforderliche Kraft aufbringen. Die axialen Verspannkräfte zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 werden durch die Wälzlagerung 6 abgefangen. Durch die Vor­ spannung der aus Federblech hergestellten Membran 13 in Richtung der Brennkraftmaschine legt sich die Primärschwung­ masse 2 über die Dichtung 37 an dem mit der Sekundärschwung­ masse 3 verbundenen Flansch 23 an, so daß über die Dichtstel­ le die parallel zur Wirkung der Federn 8 wirksame Grundrei­ bung erzeugt werden kann. Gleichzeitig übernimmt die Dicht­ stelle bzw. der Dichtring 37 die axiale Führung der ersten Schwungmasse 2 gegenüber der zweiten Schwungmasse 3.

Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 36, 37 wird gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 30, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 vorgesehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstrec­ kung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 27 aufweisenden Schwungmasse 3 erheblich verbessert werden kann.

Zur Verringerung des Wärmeübergangs von der Schwungmasse 3 zum ringförmigen Raum 9 kann zwischen dem mit den Kraftspei­ chern 8 zusammenwirkenden Flansch 23 und der Schwungmasse 3 eine Zwischenlage aus einem thermisch isolierenden Material, wie z. B. aus einem hitzebeständigen Kunststoffmaterial, vor­ gesehen werden. Anstatt einer Zwischenlage kann auch die Dichtung 36 aus einem, eine geringe Wärmeleitfähigkeit aufweisenden Material hergestellt sein. Dadurch wirken die radialen Bereiche 38 der Dichtung 36, welche axial zwischen der Schwungmasse 3 und dem Flanschkörper 23 eingespannt sind, als thermische Isolierung.

Der schalenartige Körper 11 trägt einen Anlasserzahnkranz 42, der über eine Schweißverbindung mit dem Schalenkörper 11 verbunden ist. Der Anlasserzahnkranz 42 übergreift axial und umgreift in Umfangsrichtung die äußersten Konturen der Schwungmasse 3.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 4a, bildet das in Fig. 1 dargestellte Zweimassen-Schwungrad 1 eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert werden und auf die Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Diese Bauein­ heit besitzt weiterhin bereits integriert das Lager 6a, welches auf dem Ansatz 15 befestigt ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 2 vorgesehen ist. In den Bohrungen 5 der Scheiben 18, 19, der Membran 13 und des Ansatzes 15 können außerdem noch Befestigungsschrauben 43 bereits vormontiert bzw. enthalten sein, und zwar in Form von Inbusschrauben. Dabei befinden sich deren Schraubenköpfe im nichtverschraub­ ten Zustand axial in einer solchen Position zwischen den Zungen 44a der Tellerfeder 44 der Kupplung 4 und der Scheibe 19, und die Gewindebereiche 43a sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 45 der ersten Schwungmasse 2, also die dem Motor zugewandte Kontur, hinausragen. Die Schrauben 43 sind in dieser Position und verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten, z. B. durch nachgiebige Elemente, die die Schrauben 43 in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 43a nicht über die Scheibe 18 hinausragen. Diese Elemente sind derart bemessen, daß deren Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 43 überwunden wird.

Die Kupplungsscheibe 4a ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 4b und Reibfläche 27 der zweiten Schwungmasse 3 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die für den Durchgang der Schraubenköpfe 43b der Schrauben 43 in der Kupplungsscheibe 4a vorgesehenen Öffnungen 46 sich in einer solchen Position befinden, daß diese Köpfe 43b beim Montage­ vorgang des Aggregates an der Kurbelwelle der Brennkraftma­ schine hindurchbewegt werden können. Auch in der Tellerfeder 44 sind im Bereich ihrer Zungen 44a Öffnungen 48 vorgesehen für den Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges. Die Öffnun­ gen 48 in der Tellerfeder 44, 46 in der Kupplungsscheibe 4a und 5 in der Schwungmasse 2 überdecken einander dabei in Achsrichtung und zwar derart, daß ein Montagewerkzeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüssel, einwandfrei durch die Öffnungen 48, 46 hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe 43b der Schrauben 43 eingreifen kann.

Das in Fig. 2 dargestellte Schwungrad 101 besitzt einen Dämpfer 107 mit in Umfangsrichtung wirksamen Schraubenfedern 108, die sich einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 102, 103 widersetzen und in einem torusförmigen Raum 109a aufgenommen sind. Der torusförmige Raum 109a ist in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, in einzelne, segmentförmige Aufnahmen für die Federn 108 unterteilt, wobei zwischen den einzelnen Aufnahmen Beauf­ schlagungsbereiche für die Federn 108 vorgesehen sind. Die den torusförmigen Raum 109a begrenzenden Bauteile 110, 111 sind in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit den Bauteilen 10, 11 der Fig. 1 beschrieben, ausgebildet und über eine in axialer Richtung nachgiebige bzw. elastische, scheibenförmige Membran 113 mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar. An den radial inneren Bereichen der Membran 113 ist ein axialer Ansatz 115 befestigt, auf dem ein Wälzlager 106a zur drehbaren Lagerung der zweiten Schwungmasse 103 aufgenommen ist. Die mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare Schwungmasse 103 ist in zwei scheibenförmige Bauteile 103a, 103b unterteilt, welche über Nietverbindungen 125 fest miteinander verbunden sind. Der äußere Lagerring 150 ist in einer zentralen Ausnehmung 151 des die Reibfläche 127 aufweisenden scheibenartigen Bauteils 103b aufgenommen. Zur axialen Sicherung des Lagers 106a übergreifen die beiden scheibenartigen Bauteile 103a und 103b beidseits den radial äußeren Lagerring 150 mit einem radialen Abschnitt 152, 153. Axial zwischen dem Wälzlager 106a und der Membran 113 ist eine Reibeinrichtung 154 vorgesehen, die, in axialer Richtung hintereinander angeordnet, eine Tellerfeder 154a, eine Anpreßscheibe 154b und einen Reibring 154c aufweist. Die Ansteuerung bzw. Verdrehung des Reibringes erfolgt über das der Membran 113 unmittelbar benachbarte scheibenartige Bauteil 103a.

Das Ausgangsteil des drehelastischen Dämpfers 107 ist durch ein ringförmiges Bauteil 123 gebildet, das mit seinen radial nach außen hin gerichteten Armen 126 in den torusförmigen Raum 109a eingreift, und zwar, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen den Federn 108. Das flanschartig ausgebildete, ringförmige Bauteil 123 ist Bestandteil einer Rutschkupplung 155, die zur Begrenzung des übertragbaren Drehmoments dient und radial unmittelbar innerhalb der Federn 108 angeordnet ist. Zur Bildung der Rutschkupplung 155 ist der innere Ringbereich 124 des Flansches 123 axial zwischen einem am Außenumfang des scheibenförmigen Bauteils 103a vorgesehenen radialen Kragen 156 und einem auf der anderen Seite des Flansches 124 vorgesehenen Druckring 157 axial eingespannt, und zwar unter Zwischenlegung von Reibringen 158. Zur radialen Führung bzw. Zentrierung des Flansches 124 und des Druckringes 157 besitzt das scheibenförmige Bauteil 103a radial außen eine radiale Abstützschulter 159, die eine zylindrische Fläche bilden kann. Der radiale Kragen 156 erstreckt sich zwischen dem den torusartigen Raum 109a begrenzenden Bauteil 110 und dem Flansch 123. Der Druckring 157 wird von einer Tellerfeder 160 beaufschlagt, die axial zwischen den äußeren Bereichen des scheibenförmigen Bauteils 103b und dem schalenförmigen Bauteil 111, welches den torus­ förmigen Raum 109a begrenzt, angeordnet ist. Das Bauteil 103b der zweiten Schwungmasse 103 trägt außen einen Anlasserzahn­ kranz 142, an dem sich die Tellerfeder 160 mit ihren radial äußeren Bereichen axial abstützt. Durch die Axialkraft der Tellerfeder 160 wird der Zahnkranz 142 zwischen der Tellerfe­ der 160 und einer auf der anderen Seite des Zahnkranzes 142 an dem Bauteil 103b angeformten Schulter 161 eingespannt. Der dadurch entstehende Reibschluß zwischen dem Anlasserzahnkranz 142 und der zweiten Schwungmasse 103 ist ausreichend groß, um ein Anlassen zu gewährleisten, so daß ein Aufschrumpfen des Zahnkranzes 142 entfallen kann. Radial innen stützt sich die Tellerfeder 160 an dem Anpreßring 157 ab. Hierfür besitzt der Anpreßring 157 axiale Nocken 157a, welche von am Innenumfang der Tellerfeder 160 angeformten Auslegern 160a beaufschlagt werden. Die Nocken 157a und Ausleger 160a sind, über den Umfang betrachtet, gleichmäßig verteilt und greifen in Vertiefungen bzw. Rücksprünge 161 des scheibenförmigen Bauteils 103b. Dadurch wird sowohl die Tellerfeder 160 als auch der Druckring 157 gegenüber der zweiten Schwungmasse 103 gegen Verdrehung gesichert.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist sowohl der drehelastische Dämpfer 107 als auch die unmittelbar innerhalb dieses dreh­ elastischen Dämpfers 107 vorgesehene Rutschkupplung 155 radial außerhalb der Reibfläche 127 der zweiten Schwungmasse 103 vorgesehen.

Die Rutschkupplung 124 dient gleichzeitig zur Abdichtung des mit einem viskosen Medium, wie Fett oder Öl, zumindest teil­ weise gefüllten Raums. Eine weitere Dichtung 137, die ähnlich wie die Dichtung 37 gemäß Fig. 1 ausgebildet sein kann, ist zwischen den äußeren Bereichen des Druckringes 157 und den inneren Bereichen des schalenförmigen Blechkörpers 111 vorge­ sehen. Der Dichtungsring 137 hat einen rechteckigen Quer­ schnitt und ist in entsprechend angepaßte Einschnitte bzw. Nuten des Druckringes 157 und des Bauteils 111 aufgenommen. Die Membran 113 bewirkt in ähnlicher Weise, wie dies in Ver­ bindung mit Fig. 1 beschrieben wurde, eine axiale Beauf­ schlagung des Dichtungsringes 137.

Zur Kühlung der Drehmomentübertragungseinheit sind im Bereich der Trennebene zwischen den beiden Sekundärschwungmassenbau­ teilen 103a, 103b Luftführungskanäle 162 vorgesehen, die über den Umfang der zweiten Schwungmasse 103 verteilt sind. Die radial verlaufenden Luftführungskanäle 162 sind durch axiale Vertiefungen in dem der Membran 113 benachbarten Bauteil 103a gebildet. Diese Luftführungskanäle 162 münden radial innen in axiale Durchbrüche 163 des die Reibfläche 127 aufweisenden Bauteils 103b. Diese Durchbrüche 163 sind radial innerhalb der Reibfläche 127 zur Kupplungsseite hin offen. Die durch die Durchbrüche 163 kupplungsseitig eintretende Luft wird über die Kanäle 162 radial nach außen geführt und strömt im Bereich der Tellerfeder 160 zwischen den beiden Schwungmassen 102, 103 radial nach außen. Die Durchbrüche 163 und die Kanäle 162 können in Umfangsrichtung im Querschnitt länglich ausgebildet sein. Durch die Kühlungsmaßnahmen bzw. Belüf­ tungsmaßnahmen 162, 163 wird, obwohl das ringförmige Bauteil 103a mit dem ein viskoses Medium enthaltenden ringförmigen Raum 109a in Verbindung steht, gewährleistet, daß eine überhöhte Temperatur im Raum 109a vermieden wird. Dies ist darauf zurückzuführen, daß durch die in den Durchbrüchen bzw. Kanälen 163, 162 hindurchströmende Luft eine wirkungsvolle Kühlung des scheibenförmigen Bauteils 103a und insbesondere des die Reibfläche 127 aufweisenden scheibenförmigen Bauteils 103b erzielt wird. Der Aufbau gemäß Fig. 2 hat weiterhin den Vorteil, daß die Drehmomentbegrenzungskupplung bzw. Rutschkupplung 155 verhältnismäßig weit von der Reibfläche 127 für die Kupplungsscheibe entfernt ist, wodurch eine negative thermische Beeinflussung weitgehend vermieden wird. Die Belüftungskanäle 162 und die Durchbrüche 163 können derart bemessen werden, daß diese als thermische Barriere wirken bzw. daß die zwischen diesen Kanälen 162 bzw. Durch­ brüchen 163 verbleibenden Stege im Querschnitt derart klein sind, daß sie drosselartig wirken, das bedeutet also, daß sie nur eine sehr geringe Menge der anläßlich eines Kupplungsvor­ ganges entstehenden Wärmeenergie von dem Sekundärschwungmas­ senbauteil 103b in das Sekundärschwungmassenbauteil 103a übertragen können. Dadurch wird eine negative thermische Beeinflussung des Bauteils 103a weitgehend vermieden.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Drehmomentübertragungsein­ richtung 201 ist, ähnlich wie bei der Einrichtung gemäß Fig. 2, radial außen ein drehelastischer Dämpfer 207 und radial weiter innen eine Rutschkupplung 255 vorgesehen. Die Federn 208 des Dämpfers 207 sind in ähnlicher Weise in den schalen­ artigen Gehäuseteilen 210, 211 aufgenommen, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 für die Federn 8 beschrieben wurde.

Das das Ausgangsteil des Dämpfers 207 bildende flanschartige Bauteil 223 bildet gleichzeitig das Eingangsteil für die Rutschkupplung 255. Das flanschartige Bauteil 223 ist axial zwischen zwei radial zueinander versetzten Abstützbereichen 256, 257 verspannt. Der radial innenliegende Abstützbereich 256 ist durch einen äußeren Ringbereich eines ringartigen bzw. scheibenförmigen Bauteils 265 gebildet, welches über einen radial weiter innenliegenden Befestigungsbereich über Nietverbindungen 266 mit dem getriebeseitigen Schwungradele­ ment 203 verbunden ist. Das Bauteil 265 stützt sich dabei an der Stirnfläche eines axialen Ansatzes 267 der Schwungmasse 203 ab. Auf dem axialen Ansatz 267 ist das federnde, flansch­ artige Bauteil 223 aufgenommen und zentriert. Axial zwischen dem Abstützbereich 256 und dem federnden Bauteil 223 ist ein Reibring 258 vorgesehen. Die radial außenliegende Abstützung 257 ist durch ein scheibenförmiges Bauteil gebildet, welches an dem Schwungradelement 203 abgestützt ist. Hierfür besitzt das Schwungradelement 203 einen axialen Einstich, der eine radiale Tragschulter 268 bildet, auf der das scheibenartige Bauteil 257 aufgenommen ist. Das scheibenartige Bauteil 257 ist gegenüber dem Schwungradelement 203 gegen Verdrehung gesichert. Hierfür kann das scheibenartige Element 257 Anformungen, z. B. am radial inneren Rand angeformte Ausle­ ger, besitzen, die in entsprechend angepaßten Anformungen, wie z. B. Ausnehmungen am Schwungradelement 203, eingreifen. Zwischen dem scheibenartigen Abstützteil 257 und den sich daran abstützenden Bereichen des tellerfederartigen Flansches 223 ist ein Reibring 258a, der unmittelbar am federnden Flansch 223 anliegt, vorgesehen.

Der Aufbau gemäß Fig. 3 ermöglicht ebenfalls eine insbeson­ dere in axialer Richtung kompakte Bauweise der Drehmoment­ übertragungseinrichtung 201. Insbesondere im radialen Bereich der Rutschkupplung 255 erfordert die Drehmomentübertragungs­ einrichtung 201 einen geringen axialen Bauraum.

Zur Abdichtung der Kammer 209 ist zwischen dem Flansch 223 und dem schalenartigen Bauteil 211 ein Dichtring 237 vorge­ sehen, der ähnlich wie der Dichtring 37 gemäß Fig. 1 angeordnet und wirksam ist.

Weiterhin wird zur Abdichtung der Kammer 209, welche zwischen der Membran 213 und dem Flansch 223 sich radial bis in den Bereich der Lagerung 206 erstreckt, auch der Flansch 223 herangezogen. Die Abdichtung erfolgt zwischen den axial verspannten bzw. in Reibeingriff stehenden Bauteilen 265, 258 und 223. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau kann das schalen­ artige Gehäuseteil 211, welches sowohl zur Bildung eines Teiles des torusförmigen Raumes 209a dient als auch zur Führung und Beaufschlagung der Federn 208, verhältnismäßig klein ausgebildet werden.

Das Gehäuseteil 211 hat eine Schulter 261 angeformt, auf der ein Anlasserzahnkranz 242 aufgenommen ist.

Zur Kühlung des Zweimassen-Schwungrades 201 besitzt die zwei­ te Schwungmasse 203 radial innerhalb der Reibfläche 227 axi­ ale Ausnehmungen 263, die, ausgehend von der Reibflächensei­ te der Schwungmassenseite 203, sich axial erweiternd bis zu dem zwischen dem Flansch 223 und der Rückseite der Schwung­ masse 203 vorhandenen Luftspalt bzw. Freiraum 262 erstrecken. Der ringförmige Freiraum 262 erstreckt sich radial nach außen hin bis zu Belüftungskanälen 235, welche durch in die Rück­ seite der Schwungmasse 203 eingebrachte Vertiefungen 235 gebildet sind. Die Belüftungskanäle 235 sind radial nach außen hin offen und münden in einen zwischen dem schalenför­ migen Bauteil 211 und der zweiten Schwungmasse 203 vorgesehe­ nen Luftspalt bzw. Freiraum 262a, der im Bereich zwischen den äußeren Konturen der Schwungmasse 203 und der inneren Mantel­ fläche des Zahnkranzes 242 ausmündet. Die radialen Belüf­ tungskanäle 235 sind axial durch das scheibenförmige Bauteil 257 abgedeckt.

Durch die durch die Freiräume 262 und 262a zirkulierende Kühlluft wird vermieden, daß sowohl der axial zwischen den Abstützbereichen 257 und 256 federnd verspannte Flansch 223 als auch das in dem torusartigen Bereich 209a vorhandene viskose Medium, wie Öl oder Fett, einer unzulässig hohen Temperatur ausgesetzt werden.

Radial innerhalb der Nietverbindungen 266 ist eine Reibein­ richtung 254 vorgesehen, die ähnlich aufgebaut und angeordnet ist wie die Reibeinrichtung 154 gemäß Fig. 2. Die Ansteue­ rung des Reibringes der Reibeinrichtung 254 erfolgt über die Innenbereiche des scheibenartigen Bauteils 265. Hierfür besitzt das scheibenartige Bauteil 265 radial innen Ausneh­ mungen, in die radiale Ausleger des Reibringes eingreifen.

Das in Fig. 4 dargestellte Zweimassen-Schwungrad 301 unterscheidet sich gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 3 im wesentlichen dadurch, daß das flanschartige Bauteil 323 radial innerhalb der Reibfläche 327 der Schwungmasse 303 über Nietverbindungen 366 mit der Schwungmasse 303 fest verbunden ist. Die zweite Schwungmasse 303 besitzt wiederum axiale Durchlässe 363, welche in radial verlaufende Kanäle 335, die durch Vertiefungen in der Rückseite der zweiten Schwungmasse 303 gebildet sind, einmünden. Die radialen Kanäle 335 und die axialen Durchlässe 363 sind durch das flanschartige Bauteil 323 in axialer Richtung verschlossen, so daß die Luftführung zwangsweise durch die radialen Kanäle 335 erfolgt. Die erste Schwungmasse 302 ist in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, über eine Membran 313 mit der Abtriebs­ welle einer Brennkraftmaschine verbindbar.

Die Membranen 213 und 313 sind ebenfalls axial vorgespannt, so daß die Dichtungen 237, 337 axial gegen den jeweiligen Flansch 223, 323 angedrückt werden.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 4 ist zwischen den Schraubenfedern und den die Schraubenfedern abstützenden Bereichen der ersten Schwungmasse ein Ver­ schleißschutz, der die radial äußeren Bereiche der Federn teilweise umgreift, vorgesehen. In Fig. 1 ist dieser Verschleißschutz mit 68 gekennzeichnet. Dieser Verschleiß­ schutz kann durch einzelne, in die Kraftspeicheraufnahmen eingelegte, kreisbogenartige Blechformteile gebildet sein. Bei einer Ausführungsform, z. B. gemäß Fig. 3, bei der die Membran 213 auf der dem Abtriebsteil des Dämpfers 207 bzw. dem Flansch 223 zugewandten Seite des schalenartigen Bauteils 210 befestigt ist, könnte in vorteilhafter Weise die Membran 213 radial außen verlängert werden und eine die Federn 208 umhüllende Form aufweisen, so daß der Verschleißschutz 268 einteilig ausgebildet ist mit der Membran 213.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Drehmoment­ übertragungseinrichtung kann eine flexible, das heißt biege­ nachgiebige Anordnung eines Zweimassen-Schwungrades an der Abtriebswelle eines Motors erzielt werden, da die mit der Brennkraftmaschine verbindbare Schwungmasse bzw. die einen torusähnlichen Aufnahmeraum für die Federn bildenden Bauteile über eine verhältnismäßig dünne Membran drehfest jedoch axial nachgiebig mit der Abtriebswelle, wie der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, verbunden ist bzw. sind und weiterhin die über eine schaltbare Reibungskupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare Sekundärschwungmasse, die über ein Wälzlager drehbar gelagert ist, aufgrund der, wenn auch nur sehr geringen, Lagerluft axiale und/oder kleine Taumel­ schwingungen ausführen kann, und zwar entgegen der Federwir­ kung der Membran. Damit ist das Gesamtaggregat von Axial- und Biegeschwingungen der Abtriebswelle, wie der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, entkoppelt.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebe­ nen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt insbeson­ dere Varianten, die durch Kombination von einzelnen, in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschrie­ benen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können.

Claims (20)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an der Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinan­ der verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist mit in Umfangsrich­ tung wirksamen Kraftspeichern, die in einem durch Bauteile der ersten Schwungmasse gebildeten ringförmigen Raum aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den ringförmigen Raum begrenzenden Bauteile von einem mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine verbindbaren, membranartigen Bauteil getragen sind.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der radial außen liegende, ringförmige Raum durch zwei, im wesentlichen schalen­ förmige Bauteile gebildet ist.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran radial außen mit dem der Brennkraftmaschine zugewandten, schalenartigen Bauteil fest verbunden ist.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran axial getellert bzw. getopft ist.

5. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran einen radial äußeren, ringförmigen Bereich aufweist, der axial in Richtung der Brennkraftmaschine gegenüber einem weiter radial innen liegenden ringförmigen Bereich der Membrane versetzt ist.

6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran radial innen einen axialen Ansatz trägt, auf dem die zweite Schwungmasse über eine Lagerung drehbar aufgenom­ men ist.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß am axialen Ansatz ein scheibenförmiges Bauteil befestigt ist und die Membran mit radial inneren Bereichen zwischen einer Stirnfläche des axialen Ansatzes und dem scheibenförmigen Bauteil eingeklemmt ist.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ansatz auf der der Brennkraftmaschine abgewandten Seite der Membran vorgese­ hen ist.

9. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmas­ se Drehmomentübertragungsmittel trägt, die in den ringförmigen Raum eingreifen und mit den Kraftspeichern zusammenwirken.

10. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertra­ gungsmittel an der zweiten Schwungmasse fest angelenkt sind.

11. Drehmomentübertragungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertra­ gungsmittel mit der zweiten Schwungmasse über eine weitere Dämpfungseinrichtung drehbar gekoppelt sind.

12. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Dämpfungseinrich­ tung eine Rutschkupplung ist.

13. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Dämpfungseinrich­ tung ein Federn aufweisender, drehelastischer Dämpfer ist.

14. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine als Drehmomentbegrenzer ausgelegte Rutschkupp­ lung unmittelbar radial innerhalb der Federanordnung im ringförmigen Raum vorgesehen ist.

15. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentbegrenzungs­ kupplung radial außerhalb der mit einer Kupplungsscheibe zusammenwirkenden Reibfläche der zweiten Schwungmasse vorgesehen ist.

16. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Dämpfungseinrichtung axial zwischen der Membran und der zweiten Schwungmasse vorgesehen ist.

17. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen erster und zweiter Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist, die durch die Vorspannung des membranartigen Bauteils beaufschlagt wird.

18. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß durch die axiale Vorspannung des membranartigen Bauteils eine Grundreibung erzeugt wird.

19. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das membranar­ tige Bauteil die beiden Schwungmassen in axialer Richtung verspannt.

20. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem membranartigen Bauteil aufgebrachte axiale Kraft durch die Wälzlagerung abgefangen wird.