DE4110599C2

DE4110599C2 -

Info

Publication number: DE4110599C2
Application number: DE4110599A
Authority: DE
Inventors: Seigo Takeno; Hiroshi Abe; Tsuyoshi Kojima; Yasuo Hiroshima Jp Fujitsuku
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1991-04-02
Publication date: 1993-02-04
Also published as: JPH03281967A; DE4110599A1; US5080066A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Mo torsteuerung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1, mit dem ein durch Vibrationen des Motors verursachtes Ge räusch unterdrückt wird.

In einem Fahrzeugmotor ist im allgemeinen am hinteren Ende der Kurbelwelle ein Schwungrad angebracht, während am vorderen Ende der Kurbelwelle eine Riemenscheibe zum Antreiben von Nockenwellen und von Hilfsgeräten ange bracht ist. In einem solchen Motor wird aufgrund des Ver brennungsdrucks, der das Schwungrad und dergleichen zu Vibrationen veranlaßt, in den Endbereichen der Kurbel welle eine Biegeverformung erzeugt, wodurch ein Geräusch verursacht wird.

Zur Vermeidung dieses Problems ist vorgeschlagen worden, den Verbrennungsdruck in dem dem Schwungrad benachbarten Zylinder an der hinteren Seite des Motors abzusenken, so daß die im hinteren Endbereich der Kurbelwelle erzeugte Biegeverformung minimiert wird; ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der japanischen Offenlegungsschrift einer Gebrauchsmusteranmeldung JP-U 59 22 985 (1984) bekannt.

Im Stand der Technik wird unabhängig vom Betriebsbereich des Motors der Verbrennungsdruck im an der hinteren Seite des Motors befindlichen Zylinder abgesenkt, ohne daß die Eigenschaften der Motorvibration berücksichtigt werden. Die durch die Verbrennung in jedem Zylinder verursachte Motorvibration enthält jedoch Komponenten der ersten Ordnung, der zweiten Ordnung und höherer Ordnung und weist inhä rente Eigenschaften auf, die von der Festigkeitsvertei lung der jeweiligen Bestandteile, von der von der Motor drehzahl bestimmten Frequenz und dergleichen abhängen. Somit ändern sich die Intensität und/oder die Tonhöhe des Geräusches entsprechend dem Betriebsbereich des Motors in Abhängigkeit von den Vibrationseigenschaften des Motors, der Resonanzfrequenz des Schwungrades und dergleichen. Wenn daher der Verbrennungsdruck in dem an der hinteren Seite des Motors befindlichen Zylinder um einen verhält nismäßig kleinen Wert abgesenkt wird, kann es sein, daß die Geräuschunterdrückungswirkung nicht ausreicht; wenn andererseits der Verbrennungsdruck in dem an der hinteren Seite des Motors befindlichen Zylinder um einen verhält nismäßig großen Wert abgesenkt wird, kann, um dies zu vermeiden, in einem Betriebsbereich des Motors, in dem im wesentlichen kein Geräuschproblem auftritt, ein unnötiger Ausgangsleistungsverlust bewirkt werden.

Ferner verursacht auch die Vibration der Riemenscheibe, die durch eine Biegeverformung im vorderen Endbereich der Kurbelwelle erzeugt wird, ein Geräuschproblem. Der Ver such, das Geräusch an der Stirnseite des Motors zu unter drücken, hat das gleiche Problem zur Folge. Gleichzeitig wird das Problem dadurch erschwert, daß die Resonanzfre quenz an der Stirnseite des Motors von derjenigen an der hinteren Seite des Motors verschieden ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Motorsteuerung zu schaffen, mit dem das durch die Motorvibration erzeugte Geräusch, das mit den Eigenschaften der Motorvibration und den Resonanzfrequen zen an den Endbereichen des Motors in Zusammenhang steht, geeignet unterdrückt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemä ßen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen, die sich auf besondere Aus führungsformen der Erfindung beziehen, angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus führungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläu tert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Motors, auf den das Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 einen schematischen Querschnitt des Motors;

Fig. 3 ein Diagramm für die Verteilung der verschiedenen Vibrationskomponenten des Motors;

Fig. 4 eine Darstellung der Beziehung zwischen den Fre quenzen der verschiedenen Vibrationskomponenten des Motors und der Motordrehzahl;

Fig. 5 eine Darstellung, mit der die Weise des Festset zens der Vibrationssteuerbereiche erläutert wird;

Fig. 6 eine Darstellung der Beziehung zwischen der Mo torlast und der Vibrationsstärke;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Steuerung der Zündzeitpunkte;

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 1, in der jedoch ein Motor gezeigt ist, auf den ein Verfah ren gemäß einer weiteren Ausführungsform der vor liegenden Erfindung angewendet wird;

Fig. 9A ein Diagramm, in dem die Beziehung zwischen dem Nacheilungswinkel des Zündzeitpunktes und der Mo torlast gezeigt ist;

Fig. 9B ein Diagramm, in dem die Beziehung zwischen der Ansaugluft-Strömungsgeschwindigkeit und der Mo torlast gezeigt ist;

Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkung der Zündzeitpunkt-Nacheilung auf den Verbrennungs druck und zur Erläuterung der Wirkung der Erhö hung der Ansaugluft-Strömungsgeschwindigkeit auf den Verbrennungsdruck.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, umfaßt der Motor 1 erste bis vierte Zylinder 2a bis 2d, die jeweils einen über eine Pleuelstange 5 mit einer Kurbelwelle 4 verbundenen Kolben 3 besitzen. Am vorderen Ende der Kurbelwelle 4 ist eine Riemenscheibe 6 angebracht, während am hinteren Ende der Kurbelwelle 4 ein Schwungrad 7 angebracht ist.

Die Zylinder 2a bis 2d sind jeweils mit Zündkerzen 8 ver sehen, die jeweils mit einer Zündspule 9 und einer Zünd vorrichtung 10 verbunden sind.

Eine Steuereinheit 11 gibt an die jeweiligen Zündvorrich tungen 10 Steuersignale aus und steuert die Zündzeit punkte der entsprechenden Zylinder 2a bis 2d entsprechend dem von einem Kurbelwellenwinkelsensor 12 erfaßten Kur belwellenwinkel, der auf der Grundlage des Signals vom Kurbelwellenwinkelsensor 12 berechneten Motordrehzahl, der von einem Luftströmungsmesser 13 erfaßten Ansaugluft menge und dergleichen.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Motor 1 auf die folgende Weise gesteuert.

Einerseits werden für den vordersten Zylinder, d. h. für den ersten Zylinder 2a, auf der Grundlage der Resonanz frequenz an der Vorderseite des Motors 1 und den Vibrati onseigenschaften des Motors 1 im voraus die Vibrations steuerbedingungen eingestellt, andererseits werden für den hintersten Zylinder, d. h. für den vierten Zylinder 2d auf der Grundlage der Resonanzfrequenz an der Rückseite des Motors 1 und den Vibrationseigenschaften des Motors 1 im voraus die Vibrationssteuerbedingungen eingestellt. Die erstgenannten Bedingungen werden als "vordere Vibra tionssteuerbedingungen" bezeichnet, während die zweitge nannten Bedingungen als "hintere Vibrationssteuerbedin gungen" bezeichnet werden. Diese Vibrationssteuerbedin gungen werden in der Steuereinheit 11 gespeichert. Die Steuereinheit 11 steuert auf der Grundlage der vorderen bzw. der hinteren Vibrationssteuerbedingungen die Ver brennungsbedingungen des ersten Zylinders 2a bzw. des vierten Zylinders 2d. In dieser besonderen Ausführungs form steuert die Steuereinheit 11 die Verbrennungsbedin gungen eines jeden Zylinders durch die Steuerung des Zündzeitpunkts. Als Vibrationssteuerbedingungen werden auf der Grundlage der Resonanzfrequenz und der Vibrati onseigenschaften des Motors 1 ein Vibrationssteuerbe reich, in dem die Vibrationssteuerung ausgeführt werden soll, und auf der Grundlage der Motorlast oder derglei chen eine Regelgröße (der Kurbelwellenwinkel der Nachei lung des Zündzeitpunkts) festgesetzt.

Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 die Festset zung des Vibrationssteuerbereichs beschrieben. Die Vibra tion des Motors 1, die selbst durch die Verbrennung in den Zylindern erzeugt wird, enthält eine Mehrzahl von Mo denkomponenten oder Ordnungen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Diejenigen Kom ponenten, die aufgrund ihrer Tonhöhe und ihrer Intensität Geräuschquellen darstellen, sind normalerweise auf die zweite bis siebte Ordnung beschränkt. Die Be ziehungen zwischen den Motordrehzahlen und den Frequenzen der Komponenten sind in Fig. 4 gezeigt. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß sich die Frequenz von einer Komponente zur nächsten unterscheidet und daß die Frequenz einer ge gebenen Komponente bei einer Zunahme der Motordrehzahl ansteigt. Die Resonanzfrequenzen am vorderen und am hin teren Ende der Kurbelwelle 4 hängen von den trägen Massen der Riemenscheibe 6 und des Schwungrades 7 und derglei chen ab und unterscheiden sich voneinander, wobei die Re sonanzfrequenz am vorderen Ende beispielsweise etwa 500 Hz und die Resonanzfrequenz am hinteren Ende beispiels weise ungefähr 300 Hz beträgt. Im normalen Motordrehzahl bereich (z. B. nicht höher als 6000 min^-1) wird das Ge räusch in demjenigen Bereich erhöht, in dem die zweiten bis siebten Modenkomponenten der Vibration mit den Reso nanzfrequenzen übereinstimmen, also in dem Bereich zwi schen der der Resonanzfrequenz am vorderen Ende der Kur belwelle 4 entsprechenden Motordrehzahl N₂ und der der Resonanzfrequenz am hinteren Ende der Kurbelwelle 4 ent sprechenden Motordrehzahl N₁, wobei N₁ kleiner als N₂ ist.

Folglich wird in dieser Ausführungsform der Bereich, in dem die Motordrehzahl nicht niedriger als die Motordreh zahl N₁ und niedriger als die Motordrehzahl N₂ ist und die Motorlast oberhalb des Norm-Fahrwiderstandes liegt, ein erster Vibrationssteuerbereich A festgelegt, in dem die Vibrationssteuerung nur für den vierten Zylinder 2d ausgeführt wird; ferner wird in dieser Ausführungsform der Bereich, in dem die Motordrehzahl nicht niedriger als die Motordrehzahl N₂ ist, als zweiter Vibrationssteuerbe reich B festgelegt, in dem die Vibrationssteuerung sowohl für den ersten Zylinder 2a als auch für den vierten Zy linder 2d ausgeführt wird.

Die Steuereinheit 11 übernimmt in dem Bereich, der vom ersten und vom zweiten Vibrationssteuerbereich A bzw. B verschieden ist, Basis-Zündzeitpunkte für die jeweiligen Zylinder 2a bis 2d, die gemäß der Betriebsbedingung des Motors als endgültige Zündzeitpunkte für die jeweiligen Zylinder 2a bis 2d bestimmt werden. Andererseits verzö gert die Steuereinheit 11 im ersten Vibrationssteuerbe reich A den Zündzeitpunkt für den vierten Zylinder 2d ge genüber dem Basis-Zündzeitpunkt, während die Steuerein heit 11 im zweiten Vibrationssteuereinheit B die Zünd zeitpunkte sowohl für den ersten als auch für den vierten Zylinder 2a bzw. 2d gegenüber den entsprechenden Basis- Zündzeitpunkten verzögert.

Da ferner der Vibrationspegel bei einer Erhöhung der Mo torlast zu einer Zunahme neigt, wie durch die durchgezo gene Linie in Fig. 6 gezeigt ist, erhöht die Steuerein heit 11 im ersten Vibrationssteuerbereich A den verzöger ten Kurbelwellenwinkel (um den der Zündzeitpunkt verzö gert wird) für den vierten Zylinder 2d und bei einer wei teren Zunahme der Motorlast die verzögerten Kurbelwellen winkel für den ersten und den vierten Zylinder 2a bzw. 2d, um die Vibration im Bereich großer Motorlast zu un terdrücken, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 6 gezeigt ist.

Um in dieser besonderen Ausführungsform die Verringerung der Motorausgangsleistung aufgrund der Nacheilung des Zündzeitpunkts des vierten Zylinders 2d und/oder des er sten Zylinders 2a zu kompensieren, wird im ersten Vibra tionssteuerbereich A dem Zündzeitpunkt des dritten Zylin ders 2c eine Voreilung verliehen, während im zweiten Vi brationssteuerbereich B den Zündzeitpunkten sowohl des zweiten als auch des dritten Zylinders 2b bzw. 2c eine Voreilung verliehen wird.

Die oben beschriebene und von der Steuereinheit 11 ausge führte Steuerung wird nun mit Bezug auf das in Fig. 7 ge zeigte Flußdiagramm erläutert.

Wie in Fig. 7 gezeigt, liest zunächst die Steuereinheit 11 die obenerwähnten Signale ein und berechnet entspre chend der Betriebsbedingung des Motors (zum Beispiel der Motordrehzahl und der Ansaugluftmenge) unter Bezugnahme auf eine in ihr gespeicherte Tabelle die Basis-Zündzeit punkte IGb für die jeweiligen Zylinder 2a bis 2d (Schritte S1 und S2). Dann stellt die Steuereinheit 11 auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast (Drosselklappenöffnung) im Schritt S3 fest, ob die Be triebsbedingung des Motors im ersten Vibrationssteuerbe reich A liegt. Wenn festgestellt wird, daß die Betriebs bedingung des Motors nicht im ersten Vibrationssteuerbe reich A liegt, stellt die Steuereinheit 11 im Schritt S4 weiterhin fest, ob die Betriebsbedingung des Motors im zweiten Vibrationssteuerbereich B liegt. Wenn im Schritt S4 festgestellt wird, daß die Betriebsbedingung des Mo tors nicht im zweiten Vibrationssteuerbereich B liegt, d. h., wenn festgestellt wird, daß die Betriebsbedingung des Motors weder im ersten Vibrationssteuerbereich A noch im Vibrationssteuerbereich B liegt, übernimmt die Steuereinheit 11 für die Zündzeitpunkte IG1, IG2, IG3 und IG4 für die entsprechenden Zylinder 2a bis 2d im Schritt S5 die Basis-Zündzeitpunkte IGb für die entsprechenden Zylinder 2a bis 2d.

Wenn im Schritt S3 jedoch festgestellt wird, daß die Be triebsbedingung des Motors im ersten Vibrationssteuerbe reich A liegt, übernimmt die Steuereinheit 11 für die Zündzeitpunkte IG1 und IG2 für den ersten bzw. den zwei ten Zylinder 2a bzw. 2b die Basis-Zündzeitpunkte IGb, während für den Zündzeitpunkt IG3 für den dritten Zylin der 2c der gegenüber dem Basis-Zündzeitpunkt IGb um einen Korrekturwert CA voreilende Wert und für den Zündzeit punkt IG4 für den vierten Zylinder 2d der gegenüber dem Basis-Zündzeitpunkt IGb um einen Korrekturwert CR nachei lende Wert übernommen werden (Schritt S6).

Wenn im Schritt S4 festgestellt wird, daß die Betriebsbe dingung des Motors im zweiten Vibrationssteuerbereich B liegt, übernimmt die Steuereinheit 11 für die Zündzeit punkte IG2 und IG3 für den zweiten bzw. für den dritten Zylinder 2b bzw. 2c die gegenüber den Basis-Zündzeitpunk ten IGb um den Korrekturwert CA voreilenden Werte, wäh rend sie für die Zündzeitpunkte IG1 und IG4 für den er sten bzw. für den vierten Zylinder 2a bzw. 2d die gegen über den Basis-Zündzeitpunkten IGb um den Korrekturwert CR verzögerten Werte übernimmt (Schritt S7). Die Korrek turwerte CA und CR werden entsprechend der Motorlast und dergleichen gesetzt und bei einer Zunahme der Motorlast erhöht.

Dann gibt die Steuereinheit 11 die in den Schritten S5, S6 oder S7 bestimmten Signale aus, die die Zündzeitpunkte IG1 bis IG4 für die entsprechenden Zylinder 2a bis 2d darstellen.

Entsprechend der obenbeschriebenen Steuerung werden die Zündzeitpunkte für den ersten und den vierten Zylinder 2a bzw. 2d im zweiten Vibrationssteuerbereich B, in dem auf grund von Resonanzen sowohl am vorderen als auch am hin teren Ende der Kurbelwelle 4 ein Geräusch erzeugt wird, verzögert. Wenn die Zündzeitpunkte für die Zylinder 2a und 2d verzögert werden, werden die Verbrennungsdrücke in den Zylindern abgesenkt, ferner wird die Zeitverzögerung, mit der der Verbrennungsdruck in jedem Zylinder seinen höchsten Wert erreicht (der Kurbelwellenwinkel nach dem oberen Totpunkt) vergrößert, wodurch die auf die Mittel linie der Kurbelwelle 4 gerichtete Kraftkomponente ver ringert und somit die Biegeverformungen der Kurbelwelle 4 am vorderen und am hinteren Ende verringert werden. Da durch wird das Geräusch unterdrückt. Im allgemeinen wird der Basis-Zündzeitpunkt gegenüber dem Kurbelwellenwinkel, bei dem das Ausgangsdrehmoment maximal ist, verzögert, so daß folglich bei einer Voreilung der Zündzeitpunkte des zweiten und des dritten Zylinders 2b bzw. 2c im zweiten Vibrationssteuerbereich B die Ausgangsleistungen des zweiten und des dritten Zylinders erhöht werden, wodurch die Verringerung der Ausgangsleistung des ersten und des vierten Zylinders 2a bzw. 2d aufgrund der Nacheilung des Zündzeitpunktes kompensiert wird.

Im ersten Vibrationssteuerbereich A, in dem das Geräusch aufgrund einer Resonanz lediglich am hinteren Ende der Kurbelwelle 4 verursacht wird, wird nur der Zündzeitpunkt des vierten Zylinders 2d verzögert, während der Zündzeit punkt des ersten Zylinders 2a nicht verzögert wird. Die Verringerung der Ausgangsleistung des vierten Zylinders 2d wird durch ein Voreilen des Zündzeitpunktes des drit ten Zylinders 2c kompensiert.

In dem vom ersten und vom zweiten Vibrationssteuerbereich A bzw. B verschiedenen Bereich werden die Zündzeitpunkte für keinen der Zylinder verzögert, da die zweiten bis siebten Modenkomponenten nicht mit den Resonanzfrequenzen am vorderen Ende oder am hinteren Ende der Kurbelwelle 4 übereinstimmen.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 8 bis 10 eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform werden wie in der vorhergehen den Ausführungsform im ersten Vibrationssteuerbereich A die Zündzeitpunkte des vierten Zylinders 2d verzögert, während im zweiten Vibrationssteuerbereich B die Zünd zeitpunkte sowohl für den ersten als auch für den vierten Zylinder 2a und 2d verzögert werden. In dieser Ausfüh rungsform wird jedoch die Verringerung der Ausgangslei stung aufgrund der Verzögerung der Zündzeitpunkte nicht durch die Voreilung der Zündzeitpunkte anderer Zylinder, sondern durch die Erhöhung der Ansaugluft-Strömungsge schwindigkeit kompensiert. Wie in Fig. 8 gezeigt, wird daher in jedem der Ansaugkanäle für die entsprechenden Zylinder 2a und 2d ein Wirbelsteuerventil 15 vorgesehen und durch ein Betätigungselement 16 mittels der Steuerung der Steuereinheit 11 betätigt. Im ersten Vibrationssteu erbereich A verzögert die Steuereinheit 11 den Zündzeit punkt des vierten Zylinders 2d und veranlaßt gleichzeitig das Betätigungselement 16 für den vierten Zylinder 2d, das Wirbelsteuerventil 15 in eine Richtung zu bewegen, in der die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft erhöht wird. Im zweiten Vibrationssteuerbereich B verzögert die Steuereinheit 11 die Zündzeitpunkte für den ersten und für den vierten Zylinder 2a bzw. 2d und veranlaßt gleich zeitig die Betätigungselemente für den ersten und für den vierten Zylinder 2a bzw. 2d, die entsprechenden Wirbel steuerventile 15 in die Richtung zu bewegen, in der die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft zunimmt. Wenn die Motorlast erhöht wird, wird der Nacheilungswinkel erhöht, wie in Fig. 9A gezeigt, außerdem wird die Strömungsge schwindigkeit der Ansaugluft erhöht, wie in Fig. 9B ge zeigt.

In Fig. 10 wird durch die Strichpunktlinie 21 die Ände rung des Verbrennungsdrucks in einem Zylinder darge stellt, wenn der Zündzeitpunkt mit dem Basis-Zündzeit punkt übereinstimmt; durch die gestrichelte Linie 22 wird die Änderung des Verbrennungsdrucks in einem Zylinder dargestellt, wenn der Zündzeitpunkt nacheilt. Anhand der Linien 21 und 22 ist verständlich, daß der Verbrennungs druck abgesenkt wird, wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird. Wenn die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft erhöht wird und der Drall in der Ansaugluft gesteigert wird, wird der Verbrennungsdruck erhöht, wie durch die durchgezogene Linie 23 in Fig. 10 gezeigt ist. Dadurch wird eine Absenkung der Ausgangsleistung des Motors ver hindert. In dieser Ausführungsform wird selbst dann, wenn der Verbrennungsdruck hoch ist, die auf die Mittel linie der Kurbelwelle 4 gerichtete Kraftkomponente auf grund der Nacheilung des Zündzeitpunktes verringert, wo durch ein Geräusch unterdrückt wird.

Claims

1. Verfahren zur Motorsteuerung zur Unterdrückung von Vibrationen eines Motors (1), wobei der Motor (1) eine Kurbelwelle (4), eine Mehrzahl von in einer zur Kur belwelle (4) parallelen Reihe angeordneten Zylindern (2a bis 2d) aufweist, mit dem Schritt der Steuerung der Ver brennungsbedingung im einem Endbereich der Kurbelwelle (4) benachbarten Zylinder (2a; 2d), um die Biegeverfor mung der Kurbelwelle (4) in diesem Endbereich zu unter drücken, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vibrationssteuerungsbedingungen zur Steuerung der Verbrennungsbedingungen im dem jeweiligen Endbereich der Kurbelwelle (4) benachbarten Zylinder (2a; 2d) auf der Grundlage der Eigenschaften der Vibration des Motors (1) und der Resonanzfrequenzen am jeweiligen Endbereich der Kurbelwelle (4) festgesetzt werden und
die Verbrennungsbedingungen in den jeweiligen Zy lindern (2a; 2d) auf der Grundlage der für die entspre chenden Zylinder (2a; 2d) festgesetzten Vibrationssteue rungsbedingungen gesteuert werden.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß
der jeweilige Zündzeitpunkt für den oder die ei nem bzw. den Endbereichen der Kurbelwelle (4) benachbar ten Zylinder (2a; 2d) verzögert wird, um die Biegeverfor mung der Kurbelwelle (4) am entsprechenden Endbereich der Kurbelwelle (4) zu unterdrücken, und
die Vibrationssteuerungsbedingungen den Betriebs bereich des Motors (1), in dem der jeweilige Zündzeit punkt für den oder die Zylinder (2a; 2d) verzögert werden soll, und den Kurbelwellenwinkel, um den der jeweilige Zündzeitpunkt verzögert wird, umfassen.

3. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß der Betriebsbereich des Motors (1), in dem der Zündzeitpunkt für jeden der Zylinder (2a; 2d) verzögert werden soll, derjenige Bereich ist, in dem wenigstens eine der zweiten bis siebten Ordnung der Vibra tion des Motors (1) mit der Resonanzfrequenz am jeweili gen Endbereich der Kurbelwelle (4) übereinstimmt.

4. Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß der Kurbelwellenwinkel, um den der Zündzeitpunkt verzögert wird, bei einer Zunahme der Motorlast erhöht wird.

5. Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß dem jeweiligen Zündzeitpunkt für den oder die Zylinder (2b; 2c), die an den bzw. die Zylinder (2a; 2d), die einem bzw. den Endbereichen der Kurbelwelle (4) be nachbart sind, angrenzen, eine Voreilung verliehen wird, wenn der Zündzeitpunkt für den oder die dem bzw. den ent sprechenden Endbereichen der Kurbelwelle (4) benachbarten Zylinder (2a; 2d) verzögert wird.

6. Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft, die in einen oder in die einem bzw. den Endbereichen der Kur belwelle (4) benachbarten Zylinder (2a; 2d) eingeleitet wird, erhöht wird, wenn der Zündzeitpunkt für diesen bzw. für diese Zylinder (2a; 2d) verzögert wird.