DE4110149C2 - Fördereinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fördereinrichtung ge­ mäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei manchen Anwendungen ist es erforderlich, daß von Transportwagen getragene Werkstücke auf dem Transportwa­ gen gedreht werden, um eine vorgegebene Anzahl von Ar­ beitsschritten durchzuführen. Aus der US-PS 4,874,639 ist eine gattungsgemäße Fördereinrichtung bekannt. Bei dieser Einrichtung werden Werkstücke in Form von Fahrzeugkarosserien mit Farbe in einer Schichtdicke beschichtet die die Dicke übersteigt, bei der ein Ablaufen auf­ tritt, wenn während des Beschichtungsvorganges keine an­ dere Behandlung durchgeführt wird, und bei der das Werkstück während des Trocknungsabschnittes zwi­ schen dem Zeitpunkt, an dem die Farbe abzulaufen beginnt, und dem Zeitpunkt, an dem die Farbe soweit ausgehärtet ist, daß kein Ablaufen mehr auftritt, um eine annä­ hernd horizontale Linie dreht, die parallel zur Achse des Werkstückes verläuft. Der Bereich der Drehge­ schwindigkeiten der Werkstücke erstreckt sich von der Geschwindigkeit, bei der aufgrund der Schwerkraft keine Läuferbildung auftritt, bis zu der Ge­ schwindigkeit, bei der noch kein Laufen aufgrund der Zentrifugalkraft auftritt.

Die genannte Patentschrift offenbart eine Technik, bei der auf den Transportwagen geladene Werkstücke gedreht werden, indem die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Transportwagen und einer feststehenden oder bewegten Kette ausgenutzt wird. Eine Hauptförderanlage ist dazu vorgesehen, den Transportwagen zu fördern. Die Kette, in die ein auf dem Transportwagen angeordnetes Kettenrad eingreift, ist entlang der Hauptförderanlage ange­ ordnet. Beim Bewegen des Transportwagens bzw. durch Bewegen der Kette wird das Kettenrad gedreht, wobei die Drehbewegung des Kettenrades über eine Vorrichtung in Form eines Getriebes und einer Kupplung auf das Werkstück übertragen wird. Durch die Kupplung wird die Kraftübertragung zwischen Kettenrad und Werkstück unterbrochen, um die Drehung des Werkstückes in einer festgelegten Drehposition anzuhalten. Ein solches Anhalten ist in der Entladestation notwendig, um die Werkstücke in einer bestimmten Position von dem Transportwagen entladen zu können.

Es ist somit erstrebenswert, daß die auf die Transport­ wagen geladenen Werkstücke in einer festgelegten Position beim folgenden Arbeitsschritt ankommen, wenn die Werk­ stücke nicht mehr gedreht werden müssen. Wenn z. B. eine Fahrzeugkarosserie dre­ hend lackiert wird, soll die Karosserie bei einem auf den Trocknungsabschnitt folgenden Montage­ abschnitt in einer festgelegten Position ankommen.

Daher muß der Transportwagen einen Mechanismus besitzen, der die Werkstücke in der festgelegten Drehstellung an­ hält, wenn der betreffende Transportwagen den Punkt erreicht hat, bei dem die Beschichtung der Werkstücke beendet ist und die Werkstücke nicht mehr gedreht werden müssen. Ein sol­ cher Mechanismus umfaßt z. B. eine Verriegelung, um die Drehung der Werkstücke in einer festgelegten Position anzuhalten, Mittel zur Erfassung der Position, in die die Werkstücke gedreht werden, Betätigungsmittel zur Betäti­ gung der Verriegelung, wenn die Werkstücke die festge­ legte Position erreicht haben, und Hilfsantriebsmittel, um die Werkstücke in die festgelegte Position zu drehen. Wenn eine solche Vielzahl von Geräten auf dem Transportwa­ gen untergebracht wird, wird der Transportwagen so groß und teuer, daß es nicht von Vorteil ist, mehrere solch teuren Transportwagen in der Lackierstation einer Montagelinie einzusetzen. Außerdem erfordert der Einsatz solcher Transportwagen eine große zusätzliche Energiemenge - besonders bei der Trock­ nung der Beschichtung in einem Trocknungsofen - um die Werkstücke aufzuheizen und auf der festgelegten Tempe­ ratur zu halten.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, bei einer gattungsgemäßen Fördereinrichtung bei der bei gegebener Drehung der auf einen Transportwagen geladenen Werkstücke die Anzahl der Ge­ räte, die auf dem Transportwagen angebracht werden müs­ sen, um die Drehung der Werkstücke in einer festgelegten Position zu beenden, soweit wie möglich zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird bei einer Fördereinrichtung der gattungsge­ mäßen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

Die Fördereinrichtung erlaubt es, daß die Werkstücke die festgelegte Drehposition si­ cher einnehmen können, indem die Werkstücke durch das An­ triebselement gedreht werden, wenn der Transportwagen an der festgelegten Position der Drehstopp-Station angekom­ men ist, und daß die Drehung durch Betätigung des Verrie­ gelungsmechanismus zu dem Zeitpunkt angehalten wird, an dem der Drehpositionserfas­ sungsfühler die von den Werkstücken erreichte festgelegte Drehposition erfaßt.

Wie beschrieben, erfordert die erfindungsgemäße Fördereinrichtung außer der Anbringung des Verriegelungsmechanismus auf dem Transportwagen keine zu­ sätzliche Ausrüstung, da jede andere Ausrüstung in der Drehstopp-Station untergebracht werden kann, wodurch die Vielzahl der Ausrüstungsteile, die bisher auf dem Trans­ portwagen untergebracht werden mußten, reduziert werden kann.

Da die Drehstopp-Station außerdem mit den Antriebsmitteln zur Drehung der Werkstücke ausgestattet ist, können die Werkstücke bis zur festgelegten Drehposition gedreht und in der festgelegten Drehposition angehalten werden, selbst wenn sie während des Transports in einer beliebigen anderen Position vor der Drehstopp-Station angehalten worden wären.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus­ führungsformen mit Bezug auf die Zeichungen näher erläu­ tert; es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der Fördereinrichtung;

Fig. 2 eine Draufsicht eines Mechanismus zum Drehen ei­ ner Fahrzeugkarosserie;

Fig. 3 eine Ansicht in der Richtung des Pfeils A von Fig. 2;

Fig. 4 eine Draufsicht eines Bereiches der Drehstopp-Station;

Fig. 5 eine Teilschnitt-Seitenansicht eines Mechanismus zur Erfassung der Drehposition der Werkstücke;

Fig. 6 eine schematische Draufsicht eines Beispiels ei­ nes Transportweges;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Steuersystems für die Drehstopp-Station; und

Fig. 8 ein Flußdiagramm der Steuerungsinhalte des Steuersystems von Fig. 7.

In der im folgenden beschriebenen Ausführungsform wird ein Werkstück mit Farbe in einer Dicke beschichtet, bei der die aufge­ brachte Farbe abliefe, wenn es nicht gedreht würde, wobei das Werkstück mit der darauf aufgebrachten Farbe mit einer festgelegten Drehgeschwindigkeit um eine annähernd horizontale Achse gedreht wird.

Fig. 1 zeigt einen Transportwagen D mit einer Grundplatte 1 mit Rädern 2, die so in der Grundplatte angebracht sind, daß sie auf Schienen 3 laufen können. Unter der Grundplatte 1 ist eine Strebe 4 angebracht, an der ein als Hauptförderanlage dienendes Zugseil 5 befestigt ist. Der Transportwagen D wird mittels der Zugkraft des Zugseils 5 in Fig. 1 von links nach rechts transportiert.

Ein Paar einer vorderen und einer hinteren Trageinheit 6 und 7 sind senkrecht auf der Grundplatte 1 angeordnet und dienen als Trageelemente, um eine Fahrzeugkarosserie als Werkstück W drehbar zu tragen. Das Werkstück W wird durch Halter 8 und 9 aufgenommen, wobei am vorderen Halter 8 ein nach vorne gerichteter Drehzapfen 8a und am hinteren Halter 9 ein nach hinten gerichteter Drehzapfen 9a befestigt ist. Der vordere Drehzapfen 8a ist drehbar in einem Lager 10 der vorderen Trageinheit 6 gelagert, während der Drehzapfen 9a drehbar in einem Lager 11 der hinteren Trageinheit 7 gelagert ist. Der vordere Drehzapfen 8a ist koaxial zur selben Linie l wie der hintere Drehzapfen 9a ausgerichtet. Die Linie l befindet sich in der annähernd horizontalen Achse, die sich in Längs­ richtung des Werkstücks W erstreckt.

Ein Antriebselement in Form einer Kette 21 ist als Hilfsförderanlage längs dem Zugseil 5 angeordnet. Diese Kette dient als Mittel zur Erzeugung der Rotation des Werkstückes W.

Nun wird der Mechanismus zur Drehung des Werkstückes W be­ schrieben. Ein Hauptteil des Drehmechanismus ist in der hin­ teren Trageinheit 7 eingebaut, wie in den Fig. 2 und 3 ge­ zeigt wird. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, bezeichnet das Be­ zugszeichen 22 eine als Drehgeschwindigkeits-Einstellmit­ tel dienende kontinuierlich verstellbare Kraftübertra­ gung, die so angeordnet ist, daß ein an ihrer Abtriebs­ welle 22a befestigtes Kettenrad 23 mit einem am Drehzapfen 9a befestigten Ket­ tenrad 25 in Verbindung steht.

Das an der Antriebswelle 22b der kontinuierlich verstell­ baren Kraftübertragung 22 befestigte Kettenrad 26 steht mit dem die Hilfsförderanlage darstellenden Antriebselement 21 in Verbindung. Genauer besitzt die Grundplatte 1 ein Getrie­ begehäuse 27, das in der Nähe der Kette angeordnet ist. Ein Abtriebsrad 28 in Form eines Kettenrades, das an der Antriebswelle 27a des Getriebegehäuses 27 befestigt ist, steht mit der Kette in Eingriff. Das Kettenrad arbeitet als Körper zur Übertragung von Drehenergie oder als gezahnter Drehkör­ per. Die Drehbewegung des Kettenrades wird über eine Übertragungsvorrichtung A auf das Werkstück W übertragen. Die Drehung des Kettenrades wird zuerst als Drehung der Abtriebswelle 27b des Getriebegehäuses 27 übertragen. Die Drehung der Abtriebswelle 27b wird auf eine Welle 35 über ein Zahnrad 29, ein mit dem Zahnrad 29 in Eingriff ste­ hendes Zahnrad 30, eine mit dem Zahnrad 30 verbundene Welle 31, ein an der Welle 31 befestigtes Kardangelenk 32, an eine Welle 33 und ein Kardangelenk 34, das mit seinem einen Ende an der Welle 33 und mit seinem anderen Ende an der Welle 35 befestigt ist, übertragen. Die Dre­ hung der Welle 35 wird dann auf ein Kettenrad 36, das an der Antriebswelle 22b der kontinuierlich verstellbaren Kraftübertragung 22 angeordnet ist, übertragen. Die Drehung der Welle 35 wird daher zuerst auf ein an der Welle 35 befestigtes Kettenrad 36 und über eine Kette 37 auf die Kettenräder 38 und 39 übertragen. Die Kette 37 ist so an­ geordnet, daß sie über die Kettenräder 36 und 38 und über ein frei laufendes Kettenrad 41 läuft. Die Drehung des Kettenrades 38 wird dann von dem koaxial zum Kettenrad 38 angebrachten Kettenrad 39 auf das Kettenrad 26 mittels einer Kette 40 übertragen, die über die Kettenräder 39 und 26 läuft. Diese Anordnung kann das Werkstück W dre­ hen, wenn sich das mit der als Hilfsförderanlage dienen­ den Kette in Eingriff stehende Kettenrad dreht. Die Geschwindigkeit, mit der sich das Werkstück W dreht, wird von der Drehgeschwindigkeit des Kettenrades und von dem Übersetzungsverhältnis der kontinuierlich ver­ stellbaren Kraftübertragung bestimmt. Das Bezugszeichen 42 bezeichnet einen Drehmomentbegrenzer. Der Drehmoment­ begrenzer 42 ist so angeordnet, daß er einen Verbindungs­ mechanismus zwischen dem Abtriebsrad 28 und dem Werkstück W schützt, indem er eine Gleitfunktion ausführt, wenn ein hohes Drehmoment auf das Werkstück W wirkt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis der kontinuierlich verstellbaren Kraftübertragung 22 mit­ tels eines Verstellmechanismus geändert, der die Kraftübertragung 51 umfaßt. Eine Übersetzungsverhältnis- Einstellwelle 22c der kontinuierlich verstellbaren Kraft­ übertragung 22 ist über eine Verbindungsstelle 52 an eine Abtriebswelle 51a der Kraftübertragung 51 ange­ schlossen. Eine Antriebswelle 51b der Kraftübertragung 51 steht mit einem an der Abtriebswelle 58a des Getriebege­ häuses 58 befestigten Kettenrades 59 über ein an der An­ triebswelle 51b befestigtes Kettenrad 53 in Verbindung. Das Kettenrad 53 ist über eine Kette 54 mit einem Ketten­ rad 55 verbunden, das wiederum an einem Kettenrad 56 an­ gebracht ist. Das Kettenrad 56 ist über eine Kette 57 mit dem Kettenrad 59 verbunden. Das Kettenrad 59 ist über die Abtriebswelle 58a mit dem Getriebegehäuse 58 verbunden, das zwei Betätigungshebel 60 und 61 besitzt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, besitzt der Betätigungshebel 60 eine geradlinige und der Betätigungshebel 61 eine annä­ hernd L-förmige Gestalt. Der Betätigungshebel 60 ist mit dem Betätigungshebel 61 über Lager 62 bzw. 63 verbunden. In der Zeichnung bezeichnen die Bezugszeichen 60a und 61a den Drehmittelpunkt der jeweiligen Betätigungshebel 60 bzw. 61. Die Betätigungshebel 60 und 61 sollen die An­ triebswelle 58b des Getriebegehäuses 58 drehen. Wenn sie sich in der Position befinden, die durch die durchgehende Linie in Fig. 2 angezeigt ist, befindet sich die kontinuierlich verstellbare Kraftübertragung 22 in einem Zustand der Verzögerung. Wenn der Betätigungshebel 60 um nahezu 45°, von Fig. 2 aus betrachtet im Uhrzeiger­ sinn, gedreht wird, wie durch die strichpunktierte Stellung in Fig. 2 ge­ zeigt wird, wird die kontinuierlich verstellbare Kraftübertra­ gung 22 in einen Zustand der Beschleunigung versetzt. In ähnlicher Weise wird die kontinuierlich verstellbare Kraftübertragung 22 in den Zustand der Beschleunigung ge­ bracht, wenn der Betätigungshebel 61 um nahezu 90°, in Fig. 2 aus betrachtet entgegen dem Uhrzeigersinn, gedreht wird. Die Anordnung der Kraftübertragung 51 dient dazu, eine große Änderung des Übersetzungsverhältnisses der kontinuierlich ver­ stellbaren Kraftübertragung 22 vorzunehmen, selbst wenn der Drehwinkel der Betätigungshebel 60 oder 61 klein würde.

Jedes der Kettenräder 55 und 56, das zwischen dem Getrie­ begehäuse 58 und der kontinuierlich verstellbaren Kraft­ übertragung 22 angeordnet ist, ist an einer Welle 71 an­ gebracht.

Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen dem als Hauptförder­ anlage dienenden Zugseil 5 und dem als Hilfsförderanlage dienenden Antriebselement 21. Das Zugseil 5 ist endlos ausgeführt und wird von einem Motor 91 angetrieben. Das Antriebselement 21 in Form der Kette ist ebenso endlos ausgeführt und wird von einer Antriebsquelle 92 in Form eines Motors an­ getrieben. Das Zugseil 5 ist so angeordnet, daß es sich über die gesamte Länge einer Reihe von Vorbereitungs-, Spritz-, Verfestigungs- und Einbrennschritten erstreckt, während die Kette so angeordnet ist, daß sie entlang dem Zugseil 5 über die Länge der Verfestigungs- und Ein­ brennschritte verläuft, da das Werkstück W während der Verfestigungs- und Einbrennschritte mit einer festgeleg­ ten Drehgeschwindigkeit gedreht wird. An einer Stelle zwischen dem Spritz- und dem Verfestigungsschritt ist eine feste Kette 93 befestigt, um eine gleichmäßige Zunahme der Drehung des Werkstücks W zu ermöglichen.

Es werden nun eine Reihe der Tätigkeiten bei der Be­ schichtung des Werkstückes W mit Farbe oder Lack erläutert. Zuerst wird das Werkstück W auf den Transportwagen D geladen, noch bevor der Vorbereitungsschritt erreicht wird. Das auf den Transportwagen D geladene Werkstück W wird zum Vorbereitungsschritt transportiert, wo Schmutz und andere Fremdelemente aus dem Inneren und vom Äußeren des Werk­ stückes W entfernt werden. Anschließend wird das Werkstück W in der Spritzstation so dick mit der Farbe bespritzt, daß ein Ab­ laufen auftreten würde, wenn keine andere Behandlung er­ folgte. Beispielsweise tritt bei einer wärmehärtbaren Farbe im allgemeinen ein Ablaufen auf, wenn sie mit 40 µm oder dicker aufgetragen wird, so daß die wärmehärt­ bare Farbe in dieser Ausführungsform z. B. mit einer Schichtdicke von 80 µm aufgetragen wird. Die Farbe wird mittels elektrostatischer Beschichtung oder elektrostati­ scher Zerstäubungsbeschichtung aufgespritzt. Der Trock­ nungsschritt umfaßt den Verfestigungs- und den Einbrenn­ schritt. Der Verfestigungsschritt wird bei einer Tempera­ tur ausgeführt, die unter derjenigen im Einbrennschritt liegt, um die Anteile mit niedrigem Siedepunkt in der aufgetragenen Farbe zu verdunsten. Im Verfestigungs­ schritt wird das Werkstück W um die Achse l gedreht, be­ vor die Farbe abzulaufen beginnt. Im Einbrenn­ schritt wird das Werkstück W ebenfalls um die Achse l gedreht. Nach dem Einbrennschritt wird das Werkstück W zu einer Drehstopp-Station SS gebracht, wo die Drehung des Werkstückes W gestoppt und das Werkstück W abgeladen wird. Der Transportwagen D, von dem das Werkstück W ab­ geladen wurde, wird dann zu einem Schritt transportiert, bei dem wieder ein neues Werkstück in gleicher Weise wie oben aufgeladen wird.

In dem Stadium, in dem das Werkstück W vom Spritzschritt zum Verfestigungsschritt transportiert wird, gelangt das Abtriebsrad 28 mit der Kette 93 in Eingriff, um Drehenergie dem Werkstück W zuzuführen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Betätigungshebel 60 durch manuelle Betätigung in die Ver­ zögerungsposition gebracht, wie durch die durchgehende Linie in Fig. 2 angezeigt wird, wodurch die Drehgeschwin­ digkeit des Werkstücks W herabgesetzt wird. Dieser Schritt wird ausgeführt, wenn sich das Werkstück W im An­ fangsstadium der Drehbewegung befindet.

Sobald das Abtriebsrad 28 mit der Kette (Antriebselement) 21 in Eingriff ge­ langt, steigt die Drehgeschwindigkeit des Werkstückes W, auch wenn das Übersetzungsverhältnis der kontinuierlich verstellbaren Kraftübertragung 22 gleichbleibt, da die Bewegungsrichtung der Kette derjenigen des Zugseiles 5 entgegengesetzt ist. Wenn der Transportwagen D eine be­ stimmte Strecke in seiner Bewegungsrichtung transportiert wird, werden die Betätigungshebel 60 und 61 in die Be­ schleunigungsposition gebracht, wodurch die Drehung des Werkstückes W mit einer erwünschten Geschwindigkeit er­ folgt. Die Drehgeschwindigkeit des Werkstückes W ist so gewählt, daß sie im Bereich liegt zwischen der Geschwin­ digkeit, mit der sich das Werkstück W dreht, damit die Richtung der auf die Farbe wirkenden Schwerkraft geändert wird, bevor ein Ablaufen auftritt, und der Geschwindig­ keit, bei der die Farbe aufgrund der Zentrifugalkraft noch nicht abläuft. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein An­ schlag 95 an der Stelle angeordnet, an der die Beschleu­ nigung benötigt wird, um die Betätigungshebel 60 und 61 in die Beschleunigungsposition zu bringen. Der Betäti­ gungshebel 61 stößt in derjenigen Position an den Betäti­ gungshebel 60, wie sie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 2 angezeigt ist.

Da das Abtriebsrad 28 noch immer mit dem Antriebselement 21 in Ein­ griff ist, wenn der Einbrennschritt bereits beendet ist, wird die Drehbewegung des Werkstückes W aufrechterhalten. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich jedoch die Betätigungs­ hebel 60 und 61 in der Verzögerungsposition. Die Drehge­ schwindigkeit wird stark reduziert, um die Abbremsung der Rotation des Werkstückes W einzuleiten. In dieser Ausfüh­ rungsform ist ein Anschlag 96 an der Stelle angebracht, an der die Verzögerung erforderlich ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, wobei der Betätigungshebel 60 an den An­ schlag 96 stößt.

Die Anschläge 95 und 96 stellen Drehgeschwindigkeits-Än­ derungsmittel dar, um die Drehgeschwindigkeit des Werkstückes entsprechend den Positionen, an denen sich das auf den Transportwagen D geladene Werkstück W befindet, zu ändern.

Das Zugseil 5 wird durch einen Handschalter 100 in Bewe­ gung gesetzt oder angehalten. Wenn die Beschichtung auf der im Verfestigungs- oder im Einbrennschritt befindli­ chen Werkstückes W dann noch nicht genügend ausgehärtet ist, wenn das Zugseil 5 angehalten wird, tritt in der Be­ schichtung ein Ablaufen auf. Zu diesem Zeitpunkt wird ei­ ner das Antriebselement 21 ansteuernden Steuereinheit U2 von einer den Motor 91 ansteuernden Steuereinheit U1 ein Signal übermittelt, das der Steuereinheit U2 mitteilt, daß das Zugseil 5 angehalten worden ist. Die Steuereinheit U1 ist so angeordnet, daß sie auf eine Eingabe des Handschalters 100 anspricht. Als Antwort auf das von der Steuereinheit U1 erzeugte Signal hält die Steuereinheit U2 die Drehge­ schwindigkeit des Werkstückes W auf dem gleichen Stand wie vor dem Anhalten des Zugseiles 5, indem sie die Antriebs­ geschwindigkeit des Antriebselementes 21 erhöht, um die Relativge­ schwindigkeit gegenüber dem Zugseil 5 beizubehalten.

Ein Schalter 101 soll die Anweisung zur Steigerung der Transportgeschwindigkeit des Zugseiles 5 liefern. Auch in diesem Fall hält die Steuereinheit U2 die Drehgeschwin­ digkeit des Werkstückes W auf einem konstanten Wert, indem sie die Geschwindigkeit des Antriebselementes 21 entsprechend einer Veränderung der Geschwindigkeit des Zugseiles 5 ändert.

Ein Schalter 102 dient dazu, das Antriebselement 21 in Gang zu set­ zen oder anzuhalten.

Im folgenden wird die Drehstopp-Station SS zum Anhalten der Drehung des Werkstückes W und ein am Transportwagen D angebrachter Verriegelungsmechanismus mit Bezug auf die Fig. 4 bis 6 beschrieben.

Der Verriegelungsmechanismus R, der auf dem Transportwa­ gen D angebracht ist, umfaßt einen Verriegelungsstift 72, der gleitend in der hinteren Trageinheit 7 angebracht ist, und eine Bohrung 73, die sich im Halter 9 befindet. Wenn das Werkstück W vom Halter 9 getragen wird, d. h. sich in einer festgelegten (aufrechten) Dreh­ position befindet, wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein vor­ deres Ende des Verriegelungsstiftes 72 so angeordnet, daß es in die Bohrung 73 eingeführt oder aus ihr herausgezogen werden kann. Die Drehung des Werkstückes W wird in der Position von Fig. 4 verriegelt, bei der der Verriegelungsstift 72 in die Bohrung 73 ein­ geführt wird. Auf der Seite eines hinteren Endes des Ver­ riegelungsstiftes 72 ist ein Doppelhebel 75 so durch einen Stift 74 auf der hinteren Trageinheit 7 befestigt, daß er sich um den Stift 74 drehen kann und gleitend über ein Langloch 75a mit einem Stift 72a in Eingriff gelangt, der am hinteren Ende des Verriegelungsstiftes 72 angebracht ist. Das Langloch 75a ist in einem Endbereich des Doppel­ hebels 75 ausgebildet.

Die Drehstopp-Station SS ist mit einem Haltearm 77 ausge­ stattet, der von einem Zylinder 76 in der annähernd senk­ recht zum Transportweg des Transportwagens D orientierten Richtung hin und her bewegt wird. An dem Haltearm 77 sind ein Zylinder, der als Verriegelungsbetätigung 78 auf den Dop­ pelhebel 75 einwirkt, und ein Drehpositionserfassungsfühler 79, 80, 82, 83 zur Erfassung der festgelegten Drehposition des Werkstückes W angebracht.

Ein Steuernockenabtaster 80 in Form einer Laufrolle ist drehbar an einem vorderen Ende eines Armes 79 gelagert. Der Drehachsenbereich des Transportwagens D in der Drehstopp-Station SS liegt in der Linie, die sich entlang der Achse des vorde­ ren Endes des Armes erstreckt. An dem Drehzapfen 9a ist eine Steuerscheibe 81 befestigt, die an ihrem Umfang einen konkaven Bereich 81a besitzt. Das Werkstück W befindet sich in der festgelegten Dreh­ position, wenn der konkave Bereich 81a in der Linie liegt, die sich entlang der Achse des Armes 79 erstreckt.

Der Arm 79 erhält durch eine Feder 82 eine Vorspannung in Richtung der Seite der Steuerscheibe 81. Diese Anordnung gestattet dem Steuernockenabtaster 80, sich in den konkaven Bereich 81a der Steuerscheibe 81 abzusenken, wenn das Werkstück W die festgelegte Drehposition ein­ nimmt. Ein Schaltstück 83a eines Schalters 83 ist in den konkaven Bereich 79a auf einer Oberfläche des Armes 79 eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt schließt der Schalter 83, um zu zeigen, daß sich das Werkstück W in der festgelegten Drehposition befindet. Wenn sich die Laufrolle nicht im konkaven Bereich 81a der Steuerscheibe 81 befindet, d. h. wenn das Werkstück W sich nicht in der festgelegten Position befindet, befin­ det sich der Arm 79 in Fig. 5 weiter links, um somit den Schalter 83 zu öffnen.

In der Drehstopp-Station SS ist weiterhin ein Antriebselement 84, das eine Kette zur Drehung des Wrkstückes auf­ weist, entlang der Hauptförderanlage angeordnet. Das Antriebselement 84 steht mit dem auf dem Transportwagen D montierten Kettenrad in Eingriff, um die Drehung zu übertragen, so daß das auf den Transportwagen D geladene Werkstück W wahlweise auch in der Drehstopp-Station SS gedreht werden kann, indem ein (nicht gezeigter) Motor für den Antrieb des Antriebselementes 84 gesteuert wird.

Fig. 7 zeigt ein Steuersystem für die Drehstopp-Station SS, wobei das Bezugszeichen U3 eine Steuereinheit und das Bezugszeichen 85 einen Wagenerfassungssensor zur Erfassung des Vorhan­ denseins des Transportwagens D in der Drehstopp-Station SS bezeichnen.

Nun wird der Steuerinhalt einer Steuereinheit U₃ mit Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 8 erläutert.

Zuerst wird in einem Schritt P1 eine festgestellt, ob sich der Transportwagen D weiterbewegt hat und in die Drehstopp-Station SS transportiert wurde. Wenn in Schritt P1 entschieden wird, daß der Transportwagen D in die Drehstopp-Station SS transportiert wurde, geht der Pro­ grammablauf weiter zum Schritt P2, in dem der Haltearm 77 die vorgefahrene Position, wie sie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, einnimmt. Im Schritt P3 wird daraufhin fest­ gestellt, ob sich das Werkstück W in der festgelegten Drehposition befindet, d. h. ob es aufrecht steht. Wenn in Schritt P3 entschieden wird, daß sich das Werkstück W nicht in der festgelegten Drehposition befindet, geht das Programm weiter zum Schritt P4, bei dem das Werkstück mittels des Antriebselementes 84 in Richtung der festgelegten Drehposition weitergedreht wird. Wenn in Schritt P3 ent­ schieden wird, daß das Werkstück W die festgelegte Dreh­ position eingenommen hat, geht das Programm weiter zum Schritt P5, bei dem die Drehung des Werkstückes W mittels des Antriebselementes 84 angehalten wird. Die Antriebsrich­ tung und -geschwindigkeit des Antriebselementes 84 sind so eingestellt, daß sie der Beförderungsgeschwindigkeit der Hauptförderanlage entsprechen.

Nach dem Schritt P5 folgt der Schritt P6, in dem die Verriegelungsbetätigung 78 in die Verriegelungsposition bewegt wird, wie in Fig. 4 gezeigt, wobei der Verriegelungsstift 72 über den Doppelhebel 75 verriegelt wird. Daraufhin wird im Schritt P7 festgestellt, ob eine festgelegte Zeitspanne verstrichen ist. Wenn in Schritt P7 entschieden wurde, daß die festgelegte Zeitspanne abgelaufen ist, geht der Programmablauf weiter zum Schritt P8, in dem die Verrie­ gelungsbetätigung 78 nach hinten bewegt wird. Darauf folgt Schritt P9, in dem der Haltearm 77 nach hinten bewegt wird. Der Schritt P7 ist vorgesehen, um eine Verzögerung in einer Zeitspanne vorzunehmen, bis der Verriegelungs­ stift 72 durch die Betätigung der Verriegelungsbetätigung 78 in die Bohrung 73 eingefahren worden ist.

Obwohl die Fördereinrichtung beispielhaft beschrieben worden ist, kann das Antriebsrad 28 in Form des Kettenrades durch ein Ritzel und die Antriebselemente 21, 84 und die Kette 93 durch Zahnstangen ersetzt werden. Weiterhin gilt, daß, obwohl in Fig. 6 eine Lac­ kierungsstraße zur Endlackierung, d. h. zum Aufsprühen ei­ ner Endfarbschicht im Sprühschritt, dargestellt ist, die Anlage auch zur Zwischenlackierung verwendet werden kann.

Claims (20)

1. Fördereinrichtung mit mindestens einem längs einer Lackierstrecke verfahrbaren Transportwagen (D) zum Fördern eines Werkstückes (W) durch eine Lackieranlage mit einer Spritzstation zum Spritzen des Werkstückes (W) mit Lack und einer in Förderrichtung hinter der Spritzstation folgenden Trocknungsstation zum Trocknen des Lacks, mit einer auf dem Transportwagens (D) angeordneten Trageeinheit (6, 7) zur drehbaren Lagerung des Werkstücks (W), wobei der Transportwagen (D) zum Drehen des Werkstücks (W) ein Abtriebsrad (28) aufweist, welches zumindest in der Trocknungsstation mit einem in dieser angeordneten Antriebselement (21) in Eingriff gelangt, wobei die Drehbewegung des Abtriebsrades (28) über eine Übertra­ gungsvorrichtung (A) auf das Werkstück (W) übertragen wird, und mit einer auf der Austrittsseite der Trocknungsstation liegenden Drehstop-Station (SS) zum Anhalten der Drehung der Werkstücke (W) in einer festgelegten Drehposition, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Drehstopp-Station (SS) ein weiteres Antriebselement (84) angeordnet ist, welches mit dem Abtriebsrad (28) in Eingriff gelangt, wenn der Transportwagen (D) sich in der Drehstopp-Station (SS) befindet,
daß der Transportwagen (D) einen Verriegelungsmechanismus (R) und eine sich synchron mit dem Werkstück (W) drehende Steuerscheibe (81) aufweist und daß in der Drehstopp-Station (SS) ein Drehpositionserfassungsfühler (79, 80, 82, 83) und eine Verriegelungsbetätigung (78) angeordnet sind, wobei nach Ankunft des Transportwagens (D) in der Drehstopp-Station (SS) der Drehpositionser­ fassungsfühler (78, 80, 82, 83) mit der Steuerscheibe (81) und die Verriegelungsbetätigung (78) mit dem Verriegelunngsmechanismus (R) in Verbindung gebracht werden, um die Drehung des Werkstückes (W) in einer durch die Steuerscheibe (81) vorbestimmten und durch den Drehpositionserfassungsfühler (79, 80, 82, 83) erfaßten Position zu unterbrechen und das Werkstück (W) in dieser Position zu verriegeln.

2. Fördereinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Abtriebsrad (28) als Kettenrad und die Antriebselemente (21, 84) als Ketten ausgebildet sind.

3. Fördereinrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kette von Antriebsquellen (92) ange­ trieben werden können.

4. Fördereinrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kette endlos umlaufend ausgeführt sind.

5. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1b bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
die Trageeinheit (6, 7) das Werkstücke (W) so trägt, daß es um eine annähernd horizon­ tale Achse rotiert;
der Lack in der Spritzstation mindestens auf eine nach oben gerichtete Fläche des Werkstückes (W) mit einer Schichtdicke gesprüht wird, bei der der aufgetragene Lack ohne weitere Behandlung abzulaufen be­ ginnen würde; und
die Rotationsgeschwindigkeit des Werkstückes (W) mindestens so groß eingestellt wird, daß der darauf gespritzte Lack nicht aufgrund der Schwerkraft ablaufen kann, jedoch höchstens so groß ist, daß der Lack nicht aufgrund von Zentrifugal­ kräften, die durch die die Drehung des Werkstückes (W) auftreten, zu laufen beginnt.

6. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kette von den Antriebsquellen (92) in der Richtung angetrieben werden können, die der Bewegungsrich­ tung des Transportwagens (D) entgegengesetzt ist.

7. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Steuereinheit (V2) zur Ein­ stellung der Antriebsgeschwindigkeit der Kette in der Trocknungsstation vorgesehen ist, so daß die Drehgeschwindigkeit des Werkstückes (W) einen be­ stimmten Wert erreicht, bevor der Transportwagen (D) in der Trocknungsstation an­ gehalten wird.

8. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine feststehende Kette (93) in einem Bereich zwischen der Spritzstation und der Trock­ nungsstation so angeordnet ist, daß sie mit dem Kettenrad in Eingriff gelangt, um das Ket­ tenrad aufgrund der Bewegung des Transportwagens (D) zu drehen.

9. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung (A) einen Drehmomentbegren­ zer (42) aufweist.

10. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Übertragungsvorrichtung (A) ein Übersetzungsgetriebe mit veränderbarem Übersetzungsverhältnis aufweist.

11. Fördereinrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens ein Anschlag (95, 96) so an einer festge­ legten Stelle des Transportweges angeordnet ist, daß er mit einem am Transportwagen (D) angeordneten Betätigungshebel (60, 61) in Eingriff gelangt, der das Überset­ zungsverhältnis des Übersetzungsgetriebes ändert.

12. Fördereinrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Transportweg
einen ersten Anschlag (95) zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungsgetriebes aufweist, um die Drehgeschwindigkeit der Werkstücke (W) zwischen der Spritz- und der Trocknungsstation zu erhöhen und
ein zweiter Anschlag (96) zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungsgetriebes vorgesehen ist, um die Drehgeschwindigkeit der Werkstücke (W) zwischen der Trocknungsstation und der Dreh­ stopp-Station (SS) zu verringern.

13. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
die Trocknungsstation einen Verfestigungsschritt und einen darauf folgenden Ein­ brennschritt umfaßt und
die Umgebungstemperatur für den Verfestigungs­ schritt tiefer liegt als die Umgebungstemperatur für den Einbrennschritt.

14. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Werkstück (W) von zwei Haltern (8, 9) aufgenommen wird, an denen jeweils ein Drehzapfen (8a, 9a) angebracht ist, der auf der jeweiligen Trageeinheit (6, 7) drehbar gelagert ist.

15. Fördereinrichtung gemäß Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
der Verriegelungsmechanismus (R) einen Verriegelungsstift (72) umfaßt, der in eine Bohrung (73) an einem Halter (9) in Eingriff gelangt und
die Verriegelungsbetätigung (78) einen Zylinder aufweist, der den Verriegelungsstift (72) in die Bohrung (73) des Halters (9) bewegt.

16. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
der Drehpositionserfassungsfühler (79, 80, 82, 83) einen durch eine Feder (82) beaufschlagten Arm (79) aufweist, an dessen einem Ende ein Steuernockenabtaster (80) angebracht ist, der auf die Steuer­ scheibe (81) stößt, und einen vom Arm (79) betätigten Schalter (83) umfaßt.

17. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
die Drehstopp-Station (SS) einen Haltearm (77) umfaßt, der so angeordnet ist, daß er in bezug auf den in der Drehstopp-Station (SS) stehenden Transportwagen (D) annähernd senkrecht zum Transportweg auf den Transportwagen (D) zu oder von diesem weg bewegt werden kann; und
der Haltearm (77) den Drehpositionserfassungsfühler­ (79, 80, 82, 83) und die Verriegelungsbetätigung (78) trägt.

18. Fördereinrichtung gemäß Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
ein Wagenerfassungssensor (85) zur Erfassung der Position des Transportwagens (D) in der Drehstopp-Station (SS) vorgesehen ist und
der Haltearm (77) so betrieben wird, daß er sich in Richtung des in der Drehstopp-Station (SS) befindli­ chen Transportwagens (D) bewegt, wenn die Position des Transportwagens (D) vom Wagenerfassungssensor (85) erfaßt wird.

19. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Werkstücke (W) Fahrzeugkarosserien sind.

20. Fördereinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Transportweg in der Spritzstation auf die Lackierung mit einer Endfarbe eingestellt ist.