DE4107181A1

DE4107181A1 - Aktiv gesteuertes aufhaengungssystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4107181A1
Application number: DE4107181A
Authority: DE
Inventors: Kenro Takahashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-06
Filing date: 1991-03-06
Publication date: 1991-09-12
Anticipated expiration: 2011-03-07
Also published as: US5239471A; JP2621552B2; DE4107181C2; JPH03258605A

Description

Die Erfindung betrifft ein aktiv gesteuertes Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

In der letzten Zeit sind verschiedene aktive Aufhängungssysteme für Kraftfahrzeuge entwickelt und vorgeschlagen worden, die in aktiver Weise Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs unterdrücken und zu einem komfortablen Fahrverhalten sowie stabilen Fahreigenschaften führen. Die bekannten Systeme umfassen üblicherweise einen durch Fluiddruck betätigten Zylinder, beispielsweise einen Hydraulikzylinder, der zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Aufhängungsglied angeordnet ist, ein Fluiddruck-Steuerventil, das mit einer Druckkammer in dem Zylinder verbunden ist und den Druck des Arbeitsfluids in der Druckkammer einstellt, einen Druckspeicher, der über eine feste Drosselbohrung mit der Druckkammer des Zylinders verbunden ist, eine Anzahl von Sensoren zur Überwachung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus, und eine Steuereinheit zur Steuerung des Drucksteuerventils auf der Basis eines für Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus repräsentativen Signals, das die Sensoren abgeben. Diese herkömmlichen aktiven Aufhängungssysteme sind derart ausgebildet, daß die Dämpfungskraft, die durch ein erstes Fluiddrucksystem erzeugt wird, das das Drucksteuerventil einschließt, größer oder gleich der Dämpfungskraft eines zweiten Fluiddrucksystems ist, das den Druckspeicher und die feste Drosselbohrung enthält, wenn die Schwingungen, die von dem Aufhängungsglied übertragen werden, größer oder gleich einer vorgegebenen Frequenz sind.

Bekanntlich arbeitet ein herkömmliches aktives Aufhängungssystem derart, daß Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus durch Betätigung des Drucksteuerventils unterdrückt werden, wenn Fluiddruckänderungen in der Druckkammer des fluiddruckbetätigten Zylinders aufgrund einer Schwingung mit relativ niedriger Frequenz in der Nähe der Resonanzfrequenz der gefederten Massen (entsprechend dem Fahrzeugaufbau) auftreten, bei welchen Frequenzen das Fahrzeug eine große Stellungsänderung des Aufbaus erfährt.

Üblicherweise arbeiten die herkömmlichen Systeme derart, daß sie eingehende Schwingungen durch den Druckspeicher mit der Dämpfung absorbieren, die durch die Strömungsbegrenzung in der festen Drosselbohrung erzeugt wird, wenn die Druckänderung in dem Zylinder mit relativ hochfrequenten Schwingungen auftritt, die in der Nähe der Resonanzfrequenz der ungefederten Massen (entsprechend dem Aufhängungsglied) liegen. Eines dieser herkömmlichen Systeme wird beschrieben in der japanischen Offenlegungsschrift 62-2 92 517.

Bei diesen bekannten Systemen weist die Drosselbohrung zwischen dem Zylinder und dem Speicher eine feste Drosselcharakteristik auf. Der Drosselungsgrad der Bohrung ist fest und so eingestellt, daß Druckschwankungen in der Druckkammer des Zylinders gedämpft werden, die bei relativ hochfrequenten Schwingungen (im Bereich der Resonanzfrequenz der gefederten Massen) auftreten, die von dem Aufhängungsglied übertragen werden. Andererseits ist der Fluidwiderstand des ersten Fluiddrucksystems abhängig von der Schwingungsfrequenz der Eingangsschwingung und einer Grenzfrequenz, die die Grenze bestimmt zwischen zwei Resonanzfrequenzen, nämlich denjenigen der gefederten Massen und der ungefederten Massen. Wenn daher die Eingangsfrequenz geringer ist als die Grenzfrequenz, wird das Drucksteuerventil derart gesteuert, daß der Fluidwiderstand in dem ersten Fluiddrucksystem geringer wird als derjenige in dem zweiten Fluiddrucksystem einschließlich der Drosselbohrung, so daß Änderungen des Fluiddrucks in der Druckkammer erleichtert oder gefördert werden. Wenn die Eingangsschwingungsfrequenz größer ist als oder gleich der Grenzfrequenz, wird das Drucksteuerventil so gesteuert, daß der Fluidwiderstand in dem ersten Fluiddrucksystem denjenigen in dem zweiten Fluiddrucksystem einschließlich der Drosselbohrung übersteigt, so daß eine Fluiddruckänderung in der Druckkammer verhindert wird. Da der Fluiddurchlaß in dem ersten Fluiddrucksystem bei einer Verringerung des Fluidwiderstands wesentlich erhöht wird, wird die Fluidgeschwindigkeit des Fluids, das durch die Fluidbahn des ersten Fluiddrucksystems strömt, verringert. Daher weist das herkömmliche aktive Aufhängungssystem ein relativ ungünstiges Ansprechverhalten in bezug auf die Drucksteuerung des durch Fluiddruck betätigten Zylinders bei verschiedenen niederfrequenten Schwingungen (im Bereich der Resonanzfrequenz der gefederten Massen) auf, beispielsweise bei Roll- oder Tauchbewegungen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Systeme zu überwinden und ein aktiv gesteuertes Aufhängungssystem zu schaffen, das eine höhere Fahrstabilität und besseren Fahrkomfort dadurch ermöglicht, daß die Stellung des Fahrzeugaufbaus mit einem ausgezeichneten Ansprechverhalten gesteuert wird.

Weiterhin soll erfindungsgemäß ein aktiv gesteuertes Aufhängungssystem geschaffen werden, das ein günstiges Ansprechverhalten bei der Drucksteuerung in einem fluiddruck-betätigten Steuerungsorgan auch dann aufweist, wenn das fluiddruck-betätigte Organ Eingangsschwingungen im Bereich der Resonanzfrequenz der gefederten Massen des Fahrzeugs oder im Bereich der Resonanzfrequenz der ungefederten Massen aufnimmt.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform umfaßt ein aktives, gesteuertes Fahrzeug-Aufhängungssystem ein fluiddruck-betriebenes Betätigungsorgan zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Aufhängungsglied, das schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist und drehbar ein Fahrzeugrad trägt, welches fluiddruck-betriebene Betätigungsorgan mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist, eine Druckfluidquelle, die mit dem fluiddruck-betriebenen Betätigungsorgan verbunden ist und diesem Druckfluid zuleitet, einen Druckspeicher in Verbindung mit dem Betätigungsorgan, der Druckänderungen in dem Betätigungsorgan aufnimmt, eine verstellbare Drosseleinrichtung zwischen dem Druckspeicher und dem Betätigungsorgan zur variablen Begrenzung des Fluidstroms in dem Hydraulikkreis, der gebildet wird durch den Druckspeicher und das Betätigungsorgan, eine erste Einrichtung in Verbindung mit dem Betätigungsorgan, die zur Einstellung des Fluiddrucks in dem Betätigungsorgan dient, eine zweite Einrichtung zur Überwachung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals, das repräsentativ ist für die Größe und die Richtung der Änderung der Stellung des Fahrzeugaufbaus, eine dritte Einrichtung in Verbindung mit der ersten und zweiten Einrichtung, die die Größe des Fluiddrucks, die in dem Betätigungsorgan einzustellen ist, auf der Basis des Stellungssignals einstellt und damit Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus unterdrückt, eine vierte Einrichtung in Verbindung mit der zweiten Einrichtung, die den Schwingungszustand des Fahrzeugaufbaus auf der Basis des Stellungs- Signals ermittelt, und eine fünfte Einrichtung in Verbindung mit der variablen Drosseleinrichtung und der vierten Einrichtung, die das Drosselverhältnis der Drosseleinrichtung variabel entsprechend dem Grad des Schwingungszustandes gemäß der vierten Einrichtung bestimmt.

Die variable Drosseleinrichtung kann ein Zweistellungsventil aufweisen, das einen ersten Fluiddurchlaß mit einer festen Drosselöffnung und einen zweiten Fluiddurchlaß mit einem Magnetventil umfaßt, welches Ventil eine vollständig geöffnete Stellung mit größtmöglichem Fluiddurchlaß und eine vollständig geschlossene Stellung mit geschlossenem Fluiddurchlaß aufweist, und mit einem festen Drosselventil in Verbindung mit dem ersten und dem zweiten Fluiddurchlaß. Die variable Drosseleinrichtung kann ein variables Drosselventil aufweisen, das schrittweise sein Drosselverhältnis ändert, und ein festes Drosselventil, das parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist.

Die erste Einrichtung kann ein Fluiddruck-Steuerventil umfassen, das einen Steuerfluiddruck dem Betätigungsorgan zuleitet. Das Fluiddruck-Steuerventil umfaßt ein Magnetventil.

Die zweite Einrichtung kann einen Querbeschleunigungssensor zur Überwachung von Querbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus und einen Längsbeschleunigungssensor zur Überwachung von Längsbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus aufweisen.

Die fünfte Einrichtung kann das Drosselverhältnis derart steuern, daß das Drosselverhältnis auf einem niedrigen Wert gehalten wird, wenn der Schwingungszustand unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und einen hohen Wert aufweisen, wenn das Schwingungsverhalten größer oder gleich dem Schwellenwert ist. Alternativ kann die fünfte Einrichtung das Drosselverhältnis derart steuern, daß es schrittweise oder kontinuierlich proportional zu dem Grad des Schwingungsverhaltens geändert wird.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein hydraulisches Schaltdiagramm zur Veranschaulichung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der Änderung des Steuerdrucks des Drucksteuerventils im Verhältnis zum Steuerstrom;

Fig. 3 ist ein Schnitt durch eine Ausführungsform einer variablen Drosseleinrichtung;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform einer Steuerung veranschaulicht;

Fig. 5 und 6 sind Flußdiagramme, die die verschiedenen Steuerungsabläufe in der Steuerung veranschaulichen;

Fig. 7 ist eine Darstellung der Steuerdruckcharakteristik in Beziehung zu dem Zeitablauf;

Fig. 8 zeigt die Änderung des Fluidstroms im Verhältnis zu der variablen Drosselöffnung über die Zeit;

Fig. 9 ist ein Schnitt einer anderen Ausführungsform einer Drosseleinrichtung;

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm eines weiteren Steuerungsablaufs in der Steuereinheit.

Eine bevorzugte Ausführungsform eines aktiven Aufhängungssystems weist ein Fluiddruck-Versorgungssystem FS auf. Das System FS umfaßt eine Hydraulikpumpe 1, die durch eine Maschine 2 angetrieben wird. Die Hydraulikpumpe 1 ist mit einer Ausgangswelle 2a der Maschine 2 verbunden. Der Einlaß der Hydraulikpumpe 1 ist mit einem Ölbehälter 3 verbunden, während der Auslaß der Hydraulikpumpe über ein Rückschlagventil 4 mit einer Zufuhrleitung 5 für Hydraulikfluid in Verbindung steht. Das System FS weist weiterhin einen Ölkühler 6 in einer Rückleitung 7 auf. Ein Druckspeicher 8 ist mit der Zufuhrleitung 5 verbunden und absorbiert pulsierende Bewegungen in der Zufuhrleitung 5. Weiterhin ist ein Ölfilter 9 stromabwärts des Druckspeichers 8 vorgesehen. Eine Bypaßleitung 10 verläuft parallel zu dem Ölfilter 9 und gewährleistet einen stabilen Fluidstrom auch dann, wenn der Ölfilter 9 verstopft ist. Die Enden der Zufuhrleitung 5 und der Rückleitung 7 sind über einen Druckhaltebereich 11 und ein Ausfallschutzventil 12, das als Öffnungs- und Schließventil wirkt, mit den Einlässen und Auslässen von Drucksteuerventilen 13FL, 13FR, 13RL und 13RR der vorderen linken und rechten und hinteren linken und rechten Räder verbunden.

Der Druckhaltebereich 11 umfaßt ein Einweg-Rückschlagventil 14 in der Zufuhrleitung, ein Überdruckventil 15 zwischen der Zufuhrleitung 5 und der Rückleitung 7 zum Einstellen eines Normaldrucks P_H, und ein gesteuertes Rückschlagventil 16, das den Leitungsdruck stromabwärts des Ausfallschutzventils 12, das heißt, auf der Einlaßseite der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR als Steuerdruck P_p aufnimmt. Das Rückschlagventil 16 hält die Rückleitung 7 unter Aufhebung der Rückschlagventilfunktion des Ventils offen, wenn der Steuerdruck P_p größer oder gleich einem vorgegebenen neutralen Druck P_N ist, während die Rückleitung 7 geschlossen wird und das Ventil als Rückschlagventil wirkt, wenn der Steuerdruck P_p geringer als der neutrale Druck P_N ist.

Das Ausfallschutzventil 12 umfaßt ein elektromagnetisches Ventil mit vier Anschlüssen und zwei Stellungen des federnd vorgespannten Ventilkörpers, sowie einen Elektromagneten 12a. Das Ventil weist die Anschlüsse P, R, A und B auf. Der Anschluß P ist mit der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 14 verbunden. Der Anschluß R steht mit dem Einlaß 16i des gesteuerten Rückschlagventils 16 in Verbindung. Der Anschluß A ist mit den Einlässen 21i der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR verbunden. Der Anschluß B ist mit den Auslässen 21o der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR in Verbindung. Das Ausfallschutzventil 12 wird durch die Rückholfeder 12e in der Normalposition gehalten, wenn kein Steuersignal CS₁ einer Steuereinheit vorliegt, wie unten näher erläutert werden soll. Dieses Steuersignal gelangt gegebenenfalls an den Elektromagneten 12a und hält den Ventilkörper in einer versetzten Position, wenn das Steuersignal CS₁ vorliegt. In der zuvor erwähnten Normalposition ist die Kombination zwischen den beiden Anschlüssen P und R unterbrochen, und eine Verbindung zwischen den beiden Anschlüssen A und B wird hergestellt. In der versetzten Position des Ventilkörpers sind die Anschlüsse P und A sowie R und B verbunden. Ferner sind die Anschlüsse R und B über eine feste Drosselbohrung 12c in der Rückleitung 7 verbunden.

Jedes der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR weist einen Einlaß 21i, einen Auslaß 21o und einen Steuerdruckauslaß 21c zur Abgabe von Steuerdruck an einen zugehörigen Fluiddruckzylinder, etwa Hydraulikzylinder auf. Jedes der Drucksteuerventile weist weiterhin einen Ventilkörper auf, der gleitend im Ventil angeordnet ist und die Verbindung zwischen den Ein- und Auslässen 21i, 21o und 21c so schaltet, daß der Steuerdruckauslaß 21c entweder mit dem Einlaß 21i oder dem Rücklauf-Auslaß 21o verbunden ist. Sowohl der Leitungsdruck als auch der Steuerdruck werden auf die verschiedenen Druckoberflächen des Ventilkörpers ausgeübt. Mit anderen Worten, der Leitungsdruck und der Steuerdruck dienen als Steuerdruck zur Steuerung einer relativen Position des Ventilkörpers in bezug auf ein Ventilgehäuse des Drucksteuerventils. Die Drucksteuerventile weisen einen Ventilkörper auf, der gleitend in dem Ventilgehäuse mit Hilfe eines Elektromagneten verschiebbar ist, so daß der Fluiddruck, der in die Steuerkammer zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilgehäuse eingeleitet wird, variabel ist. Der Steuerdruckauslaß 21c ist mit der zugehörigen Druckkammer der Zylinder 19FL bis 19RR verbunden. Die Steuerdruckauslässe der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR werden nach einer im wesentlichen linearen Funktion entsprechend den Erregerströmen I_FL, I_FR, I_RL und I_RR gesteuert, die von der Steuereinheit 42 abgegeben werden, wie unten erläutert werden soll.

Wie Fig. 2 zeigt, erzeugt das Drucksteuerventil einen Mindeststeuerdruck P_MIN, wenn der Erregerstrom, der als Steuersignal dient, in der Nähe des Wertes Null liegt. Wenn in diesem Falle der Erregerstrom in positive Richtung vergrößert wird, wird auch der Steuerdruck Pc mit zugegebenem Faktor vergrößert. Wenn der Steuerstrom nach und nach erhöht wird, erreicht der Steuerdruck Pc die Drucklinie P_H, die einem maximalen Steuerdruck P_MAX entspricht. Wie oben ausgeführt wurde, arbeiten die Elektromagneten in den Drucksteuerventilen 13FL bis 13RR als Proportionalmagneten, bei denen der Steuerdruck im wesentlichen proportional zum Erregerstrom ist.

Gemäß Fig. 1 ist ein Druckspeicher 31F mit einer Rückleitung 30F verbunden, die den Anschluß B des Ausfallschutzventils 12 und die beiden Rücklauf- Auslässe 12o der vorderen Drucksteuerventile 13FL und 13FL verbindet, so daß der Gegendruck aufgrund des Strömungswiderstandes in der Rückleitung 30F absorbiert wird. Ein Druckspeicher 13R ist mit einer Rückleitung 30R verbunden, die den Auslaß B und die beiden Rücklauf-Auslässe 21o der hinteren Drucksteuerventile 13RL und 13RR verbindet, so daß der Gegendruck aufgrund des Strömungswiderstandes in der Rückleitung 13R absorbiert wird. Im übrigen ist ein Druckspeicher 34 über eine variable Drosselöffnung 31 mit der Druckkammer 20 der Hydraulikzylinder 19FL bis 19FR verbunden. Der Druckspeicher 34 und die Drosselöffnung 31 absorbieren Druckschwankungen in dem Hydraulikzylinder und dämpfen die Bewegung des Kolbens des Hydraulikzylinders, und sie absorbieren im übrigen hochfrequente Schwingungen mit niedriger Amplitude, die durch Fahrbahnstöße eingeleitet werden. Ein Druckspeicher 35F steht mit der Zufuhrleitung zwischen dem Anschluß A des Ausfallschutzventils 12 und den Einlässen 21i der vorderen Drucksteuerventile 13FL, 13FR in Verbindung. Ein Druckspeicher 35R ist mit der Zufuhrleitung zwischen dem Anschluß A und den Einlässen 21i der hinteren Drucksteuerventile 13RL, 13RR verbunden. Zwei Rückschlagventile 36F und 36R dienen zur Ableitung übermäßig hohen Druckes in der Rückleitung 7, der an die Zufuhrleitung 5 abgegeben wird. Eine Drosselöffnung 37 hält den Gegendruck in den Rückleitungen 7, 30F, 30R bei etwa 5 kgf/cm².

Wie Fig. 3 zeigt, umfaßt die variable Drosselöffnung 31 ein Dämpfungsventil 32 mit einer festen Dämpfungscharakteristik, die geeignet ist zur Dämpfung von Druckschwankungen im Bereich der Resonanzfrequenz der ungefederten Massen (entsprechend einem Aufhängungsglied), und ein variables Drosselventil 33 als Zweistellungsventil mit Drosseldurchlaß. Das Drosselventil 33 weist eine Normalposition auf, in der es vollständig offen ist und eine freie Fluidverbindung herstellt, und eine versetzte Position mit hoher Dämpfung durch die Drosselöffnung. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt das Dämpfungsventil 32 ein im wesentlichen zylindrisches Gehäuse 32c mit zwei Anschlüssen 32a und 33b an beiden Enden des Gehäuses 32c, und eine Scheibe 32g mit zwei Durchlässen 32e und 32f. Die Scheibe 32g ist im wesentlichen in der Mitte eines Schafts 32d auf diesem befestigt. Eine Distanzscheibe 32j, ein Scheibenventil 32h, die Scheibe 32g, ein Scheibenventil 32i und eine Distanzscheibe 32k liegen auf dem Schaft 32d in der genannten Reihenfolge. Diese Elemente werden auf dem Schaft mit Hilfe einer Mutter 32l festgelegt. Die strömungsbegrenzende Charakteristik des Dämpfungsventils 32 wird so festgelegt, daß eine Dämpfungskraft erzeugt wird, die ausreicht, um Druckschwankungen in den Hydraulikzylindern 19FL bis 19RR aufgrund von Schwingungen des Aufhängungsgliedes im Bereich der Resonanzfrequenz der ungefederten Massen zu dämpfen.

Andererseits umfaßt das variable Drosselventil 33 ein im wesentlichen zylindrisches Gehäuse 33a mit einem Fluiddurchlaß 33b in Radialrichtung des Gehäuses. Eine Drosselstelle 33c befindet sich im wesentlichen in der Mitte des Fluiddurchlasses 33b. Das Drosselventil 33 weist weiterhin einen Ventilkörper 33f auf, der gleitend in einer zentrischen Bohrung 33d in dem Gehäuse 33a verschiebbar ist. Wie Fig. 3 zeigt, ist der Ventilkörper 33f mit zylindrischen Abschnitten 33e und 33g an den gegenüberliegenden Enden versehen. Eine Rückholfeder 33h befindet sich in dem Gehäuse zwischen diesem und dem zylindrischen Dreieck 33g, das hohlzylindrisch ausgebildet ist. Das äußere Ende des anderen zylindrischen Bereichs 33e kommt in Berührung mit einem Betätigungsorgan 33j eines Magneten 33i. Ein Anschluß 33k gegenüber einem Bereich 33f des Ventilkörpers, der einen verringerten Durchmesser aufweist, befindet sich in der Seitenwand des Gehäuses 33a. Ein Anschluß 33l liegt in der Seitenwand des Gehäuses dem zylindrischen, endseitigen Abschnitt 33e gegenüber. Ein Ende des Fluiddurchlasses 33b und des Anschlusses 33k sind verbunden mit dem Anschluß 32b des Dämpfungsventils 32. Das andere Ende des Fluiddurchlasses 33b und der Anschluß 33l stehen mit dem Druckspeicher 34 in Verbindung. Wenn der Elektromagnet 33e abgeschaltet wird, wird der Ventilkörper 33f nach rechts in Fig. 3 durch die Rückholfeder 33h verschoben, und folglich stehen die Anschlüsse 33k und 33l miteinander in Verbindung. Das Dämpfungsventil 32 ist mit dem Druckspeicher 34 nicht über die Drosselstelle 33c verbunden. Wenn umgekehrt der Elektromagnet erregt ist, wird der Ventilkörper 33f in einer linken Stellung in Fig. 3 gehalten. Folglich wird der Anschluß 33l blockiert durch den zylindrischen Abschnitt 33e, so daß das Dämpfungsventil 32 mit dem Druckspeicher 34 nur noch über die Drosselstelle 33c verbunden ist.

Das aktive Aufhängungssystem der hier beschriebenen Ausführungsform weist im übrigen eine Einrichtung 39 auf, die Betriebsstörungen der Proportionalmagneten der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR oder einer elektrischen Stromquelle ermittelt, die zu fehlerhaften Steuersignalen führen könnten, und gibt ein entsprechendes Fehlersignal AS ab. Das Aufhängungssystem weist verschiedene Sensoren zur Überwachung von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus auf. Zu diesen Sensoren gehören ein Querbeschleunigungssensor 40 zur Überwachung von Querbeschleunigungen des Fahrzeugs und Erzeugung eines Querbeschleunigungssignals Y_G, und ein Längsbeschleunigungssensor 41 zur Überwachung von Längsbeschleunigungen des Fahrzeugs und Erzeugung eines entsprechenden Signals X_G. Die Signale AS, Y_G und X_G gelangen an die Steuereinheit 42. Als Querbeschleunigungssignal gibt der Sensor 40 eine Spannung Null ab, wenn die Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, Null ist, und eine positive Spannung, die proportional ist zu der Größe der Querbeschleunigung, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, während eine negative Spannung entsprechend beim Lenken nach rechts abgegeben wird. Als Längsbeschleunigungssignal X_G liefert der Sensor 41 eine Spannung Null, wenn die Längsbeschleunigung Null ist, eine positive Spannung proportional zu der Größe der Längsbeschleunigung, während das Fahrzeug beschleunigt wird, und eine negative Spannung proportional zu einer Verzögerung des Fahrzeugs.

Gemäß Fig. 4 umfaßt die Steuereinheit 42 einen Mikrocomputer 44 zur Erzeugung von Steuersignalen für die Drucksteuerventile 13FL bis 13RR, und Analog-/Digital-Wandler 43A und 43B, die die Querbeschleunigungssignale Y_G und die Längsbeschleunigungssignale X_G in Digitalwerte umwandeln. Die Steuereinheit 42 weist weiterhin Treiberschaltungen 46FL, 46FR, 46RL und 46RR auf, die die Steuersignale des Mikrocomputers 44 über Digital-/Analog- Wandler 45FL, 45FR, 45RL und 45RR empfangen. Die Steuereinheit 42 umfaßt eine Treiberschaltung 47, die ein Steuersignal CS₂ für den Elektromagneten 33i des variablen Drosselventils 33 von der Steuereinheit 42 aufnimmt. Die Erregerströme I_FL bis I_RR, die die Treiberschaltungen 46FL bis 46RR abgeben, gelangen an die entsprechenden Elektromagneten der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR. Andererseits gelangt der Erregerstrom der Treiberschaltung 47 an den Elektromagneten 33i des Drosselventils 33.

Bei der beschriebenen Ausführungsform umfaßt der Mikrocomputer 44 eine Interface-Schaltung 44a, einen Rechnerteil 44b und einen Speicher 44c. Die Eingänge der Interface-Schaltung 44a nehmen die digitalisierten Quer- und Längsbeschleunigungssignale auf. Durch die Ausgänge werden Steuersignale für die Drucksteuerventile 13FL bis 13RR und die Steuersignale des variablen Drosselventils 33 abgegeben. Der Rechnerteil 44b liefert Steuersignale für die Drucksteuerventile auf der Basis der Querbeschleunigung und Längsbeschleunigung, die das Interface-Teil 44a empfangen hat. Dies bewirkt eine Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugs, wie sie etwa durch Roll- oder Tauchbewegungen auftreten. Der Steuervorgang wird an einem Flußdiagramm gemäß Fig. 5 erläutert. Der Rechnerteil 44b bestimmt einen vorübergehenden Schwingungszustand des Fahrzeugaufbaus und den Grad des vorübergehenden Schwingungszustands auf der Basis der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung und liefert die Steuersignale für das variable Drosselventil 33. Der Speicher 44c speichert ein Programm, das für einen Rechenvorgang des Rechnerteils 44b erforderlich ist, und speichert im übrigen vorübergehend die errechneten Werte des Rechnerteils 44b.

Der Steuervorgang bei der Unterdrückung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus wird nunmehr im einzelnen anhand eines Flußdiagramms erläutert. Die Drosselungscharakteristik für die variable Drosselöffnung 31 wird anhand des Flußdiagramms gemäß Fig. 6 dargestellt.

Die Steuereinheit 42 führt beide Steuerungsvorgänge gemäß Fig. 5 und 6 durch, nachdem der Zündschalter geschlossen worden ist. Zu Beginn des Steuerungsvorganges werden jedes Steuersignal sowie Stromsignale für die Querbeschleunigung und Längsbeschleunigung (Y_GO, X_GO), die bereits in dem Speicher 44c gespeichert sind, initialisiert.

Gemäß Fig. 5 wird das Steuerungsverfahren zur Unterdrückung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus in vorgegebenen Zeitintervallen, beispielsweise 10 msec durchgeführt.

In Schritt 1 wird ein Querbeschleunigungswert Y_G auf der Basis eines Ausgangssignals des Querbeschleunigungssensors 40 abgeleitet.

In Schritt 2 wird ein Drucksteuerventil P_YG zur Unterdrückung von Rollbewegungen des Fahrzeugaufbaus errechnet durch Multiplikation des Querbeschleunigungswertes Y_G mit einem gewünschten Verstärkungsfaktor K_Y. Der Drucksteuerwert P_YG wird erneuert unter einer vorgegebenen Adresse des Speichers 44c.

In Schritt 3 wird ein Längsbeschleunigungswert X_G auf der Basis eines Ausgangssignals des Längsbeschleunigungssensors 41 abgeleitet.

In Schritt 4 wird ein Drucksteuerwert P_XG zur Unterdrückung von Tauchbewegungen des Fahrzeugaufbaus errechnet durch Multiplikation des Längsbeschleunigungswertes X_G mit einem gewünschten Verstärkungsfaktor K_X. Der Drucksteuerwert P_XG wird unter einer vorgegebenen Adresse des Speichers 44c erneuert.

In Schritt 5 werden die Drucksteuerwerte P_FL, P_FR, P_RL und P_RR für die Drucksteuerventile 13FL, 13FR, 13RL und 13RR berechnet auf der Basis der Drucksteuerwerte P_YG und P_XG, die aus dem Speicher 44c entnommen werden. Dabei werden folgende Gleichungen verwendet:

P_FL = P_N - P_YG - P_XG (1)
P_FR = P_N + P_YG - P_XG (2)
P_RL = P_N - P_YG + P_XG (3)
P_RR = P_N + P_YG + P_XG (4)

In diesen Gleichungen ist P_N eine Konstante, die einem neutralen Druck entspricht, der zur Aufrechterhaltung einer Mindesthöhe des Fahrzeugaufbaus erforderlich ist.

Gemäß Schritt 6 werden die berechneten Drucksteuerwerte P_FL, P_FR, P_RL und P_RR an die entsprechenden Digital-/Analog-Wandler 45FL bis 45RR abgegeben. Nach Schritt 6 wird der Programmablauf unterbrochen, und das Programm kehrt zum Hauptprogramm für eine normale Aufhängungssteuerung zurück. Entsprechend der zuvor erwähnten Steuerung zur Unterdrückung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus werden Stellungsänderungen durch Änderungen der Stellung des Fluiddrucks in den Druckkammern der Hydraulikzylinder weitgehend ausgeschaltet.

Gemäß Fig. 6 wird die Drosselwirkung der veränderlichen Drosselöffnung 31 gesteuert auf der Basis des Querbeschleunigungswertes Y_G und des Längsbeschleunigungswertes X_G.

In Schritt 11 werden ein Querbeschleunigungswert Y_G und ein Längsbeschleunigungswert X_G abgeleitet.

In Schritt 12 werden die Änderungsrate des Querbeschleunigungswertes Y_G und die Änderungsrate des Längsbeschleunigungswertes X_G berechnet nach folgenden Gleichungen:

_G = | Y_G - Y_GO | /Ts (5)
_G = | X_G - X_GO | /Ts (6)

In diesen Gleichungen ist Ts ein vorgegebenes Zeitintervall für den zuvor beschriebenen, unterbrochenen Programmablauf. Eine vorübergehende Schwingung des Fahrzeugs in Querrichtung und der Grad der vorübergehenden Schwingung werden bestimmt durch die Änderungsgeschwindigkeit _G des Querbeschleunigungswertes Y_G, während eine vorübergehende Schwingung des Fahrzeugs in Längsrichtung und der Grad der vorübergehenden Längsschwingung bestimmt werden durch die Änderungsgeschwindigkeit _G des Längsbeschleunigungswertes X_G.

In Schritt 13 wird geprüft, ob die Änderungsgeschwindigkeit _G in Querrichtung einen vorgegebenen Schwellenwert _GS überschreitet. Wenn die Antwort in Schritt 13 negativ ist, geht das Programm weiter zu Schritt 14. Hier wird geprüft, ob die Änderungsgeschwindigkeit _G des Längsbeschleunigungswertes größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert _GS. Wenn die Antwort in Schritt 14 negativ ist, geht das Programm zu Schritt 15. Hier wird das Steuersignal CS₂, das repräsentativ ist für einen logischen Wert "0", durch die Treiberschaltung 47 abgegeben. Dadurch werden die Elektromagneten 33i der variablen Drosselventile 33 abgeschaltet. Anschließend wird Schritt 16 durchgeführt, bei dem der laufende Querbeschleunigungswert Y_GO und der laufende Längsbeschleunigungswert X_GO erneuert werden durch die Querbeschleunigungswerte Y_G und X_G. Sodann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück.

Wenn andererseits die Antwort in Schritt 13 oder 14 positiv ist, geht das Programm zu Schritt 17. Hier wird ein Steuersignal CS₂ abgegeben, das repräsentativ ist für einen logischen Wert "1". Das Signal gelangt an die Treiberschaltung 47, die das Magnetventil 33i aktiviert. Anschließend geht es bei Schritt 16 weiter.

Die Stellung des Fahrzeugaufbaus kann mit Hilfe des in Fig. 5 und 6 gezeigten Ablaufs gesteuert werden. Sowohl die Steuerung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugs als auch die Steuerung der Drosselungscharakteristika werden wie folgt durchgeführt.

Beim Einschalten des Zündschalters und noch stehendem Fahrzeug sind die beiden Beschleunigungswerte Y_G und X_G gleich Null. Wenn daher die Steuerung zur Unterdrückung von Fahrzeugstellungen gemäß dem Flußdiagramm der Fig. 5 durchgeführt wird, werden die Drucksteuerwerte P_YG und P_XG ebenfalls gleich Null. Die Drucksteuerwerte P_FL bis P_RR nehmen den neutralen Wert P_N an. Ein neutraler Erregerstrom I_N gelangt an alle Proportionalmagneten der Drucksteuerventile 13 _FL bis 13 _RR entsprechend dem neutralen Drucksteuerwert P_N. Das bedeutet, daß der neutrale Druck durch die Drucksteuerventile an die Hydraulikzylinder 19 _FL bis 19 _RR abgegeben und die Fahrzeughöhe auf dem üblichen Wert gehalten wird. Wenn die Steuerung der Drosselungscharakteristik gemäß Fig. 6 durchgeführt wird, solange das Fahrzeug steht, werden die Änderungsgeschwindigkeiten _G und _G der Beschleunigungswerte gleich Null. Das Verfahren schreitet fort von Schritt 13 über Schritt 14 zu Schritt 15. In Schritt 15 wird das Steuersignal CS₂ mit dem logischen Wert "0" abgegeben an die Treiberschaltung 47, so daß die Elektromagneten 33i abgeschaltet werden. Der Ventilkörper 33f des variablen Drosselventils 33 bleibt in seiner normalen Position, in der er durch die Rückholfeder 33h festgehalten wird, so daß die Anschlüsse 33k und 33l miteinander in Verbindung stehen. Eine Hydraulikverbindung wird geschaffen, bei der nur das Dämpfungsventil 32 zwischen den Hydraulikzylindern 19 _FL bis 19 _RR und dem Speicher 34 liegt.

Wenn das Fahrzeug in Fahrt gesetzt wird, so wird eine Längsbeschleunigung auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt. Der Längsbeschleunigungswert X_G wird in positiver Richtung entsprechend der Längsbeschleunigung erhöht. In der Steuerung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugs gemäß Fig. 5 wird ein Drucksteuerwert P_XG zur Unterdrückung von Tauchbewegungen des Fahrzeugs als positiver Wert erzeugt. Wie aus den Gleichungen (1) bis (4), die in Schritt 4 verwendet werden, hervorgeht, werden die Drucksteuerwerte P_FL und P_FR für die vorderen Steuerventile 13FL und 13FR geringer als der neutrale Druck, und zwar um den Wert P_XG, während die Drucksteuerwerte P_RL und P_RR für die hinteren Steuerventile 13RL und 13RR größer als der neutrale Druckwert werden, und zwar um den Wert P_XG. Der Fluiddruck in den Druckkammern der vorderen Hydraulikzylinder 19FL und 19FR wird verringert, während der Fluiddruck in den hinteren Hydraulikzylindern 19RL und 19RR erhöht wird. Auf diese Weise werden ein Aufsteigen des vorderen Endes des Fahrzeugs und ein Eintauchen der hinteren Seite des Fahrzeugs wirksam unterdrückt. Bei der Steuerung der Drosselungscharakteristik gemäß Fig. 6 wird beim Übergang vom stehenden in den fahrenden Zustand des Fahrzeugs bei maßvoller Beschleunigung der Längsbeschleunigungswert X_G ein relativ kleiner Wert, so daß die Änderungsgeschwindigkeit _G ebenfalls klein ist. Dies ergibt sich aus Gleichung (6). Die Antwort ist daher bei Schritt 14 negativ, und das Steuersignal CS₂ mit dem logischen Wert "0" wird gehalten. Eine Hydraulikverbindung wird nur hergestellt zwischen den Hydraulikzylindern und dem Speicher 34 über das Dämpfungsventil 32. Selbst bei relativ hochfrequenten Schwingungen im Bereich der Resonanzfrequenz der ungefederten Massen aufgrund einer unebenen Straßenoberfläche und entsprechenden Druckänderungen in den Druckkammern der Zylinder wird der flukturierende Druck über das Dämpfungsventil 32 und das variable Drosselventil 33 auf den Speicher übertragen. Das bedeutet, daß die erwähnten Druckänderungen wirksam durch die Dämpfungskraft absorbiert werden, die durch das Dämpfungsventil 32 erzeugt wird. Daraus ergeben sich sowohl Fahrkomfort als auch Fahrstabilität.

Wenn andererseits das Fahrzeug rasch beschleunigt wird, wird der Längsbeschleunigungswert X_G wesentlich größer, und das Fahrzeug taucht am rückwärtigen Ende ein. Wenn bei diesem vorübergehenden Schwingungszustand des Fahrzeugs die Drosselungssteuerung der variablen Drosselbohrungen entsprechend dem Verfahren gemäß Fig. 6 durchgeführt wird, wird ein sehr großer Längsbeschleunigungswert X_G in Schritt 11 abgeleitet, und die Änderungsgeschwindigkeit _G der Längsbeschleunigung wird ebenfalls groß. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, rückt das Verfahren von Schritt 14 zu Schritt 17 vor. Die Elektromagneten 33i der Drosselventile 33 werden aktiviert. Der Ventilkörper 33f bewegt sich aus der normalen Stellung in die versetzte Stellung, in der der Anschluß 33l durch den zylindrischen Abschnitt 33e blockiert wird. Die Verbindung zwischen den Anschlüssen 33l und 33k ist unterbrochen. Das Dämpfungsventil 33 und die Drosselöffnung 33c liegen in Reihe zwischen dem Hydraulikzylinder und dem Speicher 34. Aus diesem Grunde wird der Strömungswiderstand in der Hydraulikschaltung, wie zuvor erwähnt wurde, größer. Dies begrenzt den Strom des Arbeitsfluids in Richtung des Speichers 34. Der Fluiddruck in den hinteren Steuerventilen 13RL und 13RR wird erhöht, da die Steuerdruckwerte P_RL und P_RR der hinteren Drucksteuerventile 13RL und 13RR entsprechend dem Längsbeschleunigungswert X_G erhöht werden. Dies ergibt sich aus den Gleichungen (3) und (4). Damit werden erhöhte Erregerströme an die Elektromagneten der hinteren Drucksteuerventile abgegeben. Wenn auf diese Weise der Fluiddruck in den Druckkammern der hinteren Hydraulikzylinder 19RL und 19RR entsprechend dem Steuerverfahen gemäß Fig. 5 erhöht werden, wird dieser steigende Fluiddruck in der Druckkammer des Hydraulikzylinders rasch erreicht, da der Strömungsdurchsatz des Arbeitsfluids, das in den Speicher 34 strömt, begrenzt oder verringert ist durch Erhöhung des Fluidwiderstands des Dämpfungsventils 32 und der Drosselstelle 33c, die in Reihe geschaltet sind. Druckfluid wird daher wirksam in die Druckkammern 19RL und 19RR eingeleitet. Wie oben ausgeführt wurde, weist das erfindungsgemäße Aufhängungssystem ein gutes Ansprechverhalten für eine Steuerung zur Unterdrückung von Änderungen der Fahrzeugstellung auf, so daß Tauchbewegungen des vorderen oder hinteren Fahrzeugendes vermieden werden.

Da die Änderungsgeschwindigkeit _G der Längsgeschwindigkeit X_G wieder klein wird, wenn der zuvor erwähnte Übergangszustand aufhört, rückt die Steuerung von Schritt 14 zu Schritt 15 vor, und die Elektromagneten 33i werden abgeschaltet. Folglich wird der Ventilkörper 33f des regelbaren Drosselventils 33 in die Normalposition zurückgeführt, und die Anschlüsse 33l und 33k werden miteinander verbunden, so daß der Fluidwiderstand in dem Hydraulikkreis einschließlich der regelbaren Drosselöffnung 31 sinkt. Wenn daher Eingangsschwingungen aufgrund unebener Fahrbahn auf die Hydraulikzylinder 19FL bis 19RR übertragen werden und eine relativ hochfrequente Druckänderung in den Druckkammern der Hydraulikzylinder eintritt, wird die Druck-Fluktuation wirksam durch das Dämpfungsventil 32 absorbiert.

Wenn andererseits das Fahrzeug aus der Fahrt angehalten wird, wird das Eintauchen des Bugs mit Hilfe der Steuerung gemäß Fig. 5 zur Unterdrückung von Änderungen der Fahrzeugstellung verhindert. Im übrigen kann die Steuerung gemäß Fig. 5 mit hohem Ansprechverhalten in diesem Übergangsstadium der Änderung des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden mit Hilfe der Steuerung der Drosselungscharakteristik gemäß Fig. 6.

Wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und nach rechts oder links gelenkt wird, wird eine Seitenbeschleunigung aufgrund von Zentrifugalkräften ausgeübt. Die Steuereinheit 42 leitet einen Querbeschleunigungswert Y_G auf der Basis des Ausgangssignals des Querbeschleunigungssensors 40 ab. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit relativ niedriger Geschwindigkeit durch eine Kurve fährt oder mit relativ hoher Geschwindigkeit durch eine Kurve mit großem Radius fährt, ist der Querbeschleunigungswert gering. In diesem Falle ist auch die Änderungsgeschwindigkeit _G der Querbeschleunigung gering. Daher rückt der Steuervorgang gemäß Fig. 6 vom Schritt 13 zum Schritt 14 vor. Da die Längsbeschleunigung im wesentlichen Null ist, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, läuft der Schritt 15 ab, bei dem ein Steuersignal CS₂ mit einem logischen Wert "0" abgegeben wird. Dies führt zur Abschaltung der Magnetventile der variablen Drosselventile 33. Die Ventile 33 werden in der Normalstellung gehalten.

Wenn andererseits während der Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit rasch gelenkt wird, erhöht sich der Querbeschleunigungswert Y_G rasch, so daß die Änderungsgeschwindigkeit _G in Querrichtung größer wird. In diesem Fall ist die Antwort in Schritt 13 positiv, da die Änderungsgeschwindigkeit _G einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Die Steuerung rückt zu Schritt 17 vor, bei dem ein Steuersignal CS₂ mit dem logischen Wert "1" an die Elektromagneten 33i abgegeben wird. Dies führt zu einer Umstellung des regelbaren Drosselventils 33 in die versetzte Position. Der Hydraulikkreis wird so geschaltet, daß das Dämpfungsventil 32 und die Drosselöffnung 33c zwischen dem Hydraulikzylinder und dem Speicher 34 in Reihe zueinander liegen. Wie bei der zuvor beschriebenen Tauchsteuerung bestimmt die Steuereinheit 42 den Drucksteuerungswert P_YG zur Unterdrückung der Rollbewegung des Fahrzeugs. In diesem Falle wird ein erhöhter Drucksteuerungswert P_YG von der Steuereinheit an die Ventile 13FL und 13RL des Rades auf der äußeren Seite, bzw. an die Ventile 13FR und 13RR abgegeben. Der Steuerdruck für die Drucksteuerventile 13FL und 13RL (oder 13FR und 13RR) wird rasch erhöht. Dies bewirkt eine Erhöhung des Fluiddrucks in den Hydraulikzylindern 19FL und 19RL (oder 19FR und 19RR) der Räder auf der äußeren Seite und führt zu einem Anti-Roll-Effekt für den Fahrzeugaufbau. Da zu diesem Zeitpunkt das Dämpfungsventil 32 und die Drosselöffnung 33c in Reihe zueinander liegen und somit den Fluidstrom in dem Hydraulikkreis einschränken, wird der Fluidstrom des Arbeitsfluids in Richtung des Speichers 34 beschränkt. Druckfluid wird daher wirksam in die Druckkammern der Hydraulikzylinder 19FL und 19RL (oder 19FR und 19RR) eingeleitet. Wie oben ausgeführt wurde, weist das erfindungsgemäße Aufhängungssystem ein günstiges Ansprechverhalten bei der Steuerung der Unterdrückung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus auf, so daß ein vorübergehender Rollzustand, wie er bei raschen Lenkbewegungen auftritt, rasch unterdrückt wird.

Da die Änderungsgeschwindigkeit _G des Querbeschleunigungswertes Y_G wiederum klein wird, wenn der zuvor erwähnte Übergangszustand des Fahrzeugaufbaus endet, rückt der Steuerungsvorgang vom Schritt 14 zum Schritt 15 vor, und die Magnetventile 33i werden abgeschaltet. Folglich werden die Anschlüsse 33l und 33k miteinander verbunden, so daß der Strömungswiderstand in dem Hydraulikkreis, der die variable Drosselöffnung 30 einschließt, gering wird. Wenn unter diesen Umständen Schwingungen aufgrund einer unebenen Fahrbahnoberfläche an die Hydraulikzylinder 19FL bis 19RR übertragen werden und eine relativ hochfrequente Druckänderung in den Druckkammern der Hydraulikzylinder eintritt, so wird diese Druckänderung durch das Dämpfungsventil 33 absorbiert.

Daraus ergibt sich, daß eine relativ niederfrequente Schwingung, wie sie beim Rollen, Tauchen oder dergleichen auftritt, das Dämpfungsventil 32 und die Drosselöffnung 33c, die eine Strömungsbegrenzung bewirken, in Reihenschaltung zwischen dem Hydraulikzylinder und dem Speicher 34 antrifft, so daß der Fluidwiderstand im Hydraulikkreis einschließlich der variablen Drosselöffnung steigt. Die Strömungsgeschwindigkeit des Arbeitsfluids, das in den Speicher 34 strömt, wird zwangsweise begrenzt. Selbst wenn daher bei relativ niedriger Frequenz Schwingungen auftreten, wird eine Steuerung zur Unterdrückung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus mit günstigem Ansprechverhalten mit Hilfe der variablen Strömungsbegrenzungseinrichtung erreicht.

In Fig. 7 und 8 sind die erwähnten Steuerungscharakteristika des aktiven Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung, die experimentell überprüft worden sind, festgehalten.

In Fig. 7 repräsentiert die gestrichelte Linie die Kurve l₁, die eine Änderung des Steuerdrucks des Steuerventils bei einem herkömmlichen aktiven Aufhängungssystem mit fester Drosselöffnung zwischen dem Druckspeicher und der Druckkammer des Hydraulikzylinders kennzeichnet. Die durchgezogene Linie entspricht der Kurve l₂, die die Änderung des Steuerdrucks des erfindungsgemäßen Aufhängungssystems veranschaulicht. Wie Fig. 7 zeigt, ist der Anstieg des Steuerdrucks bei dem erfindungsgemäßen Aufhängungssystem demjenigen des herkömmlichen Systems überlegen. Das aktive Aufhängungssystem der Erfindung weist eine verbesserte Ansprechcharakteristik in einem Übergangszustand auf, in dem Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus auftreten.

In Fig. 8 entspricht die gestrichelte Linie l₃ der Strömungsgeschwindigkeit des Fluids bei einem herkömmlichen aktiven Aufhängungssystem. Die durchgezogene Linie l₄ entspricht der Strömungsgeschwindigkeit des Fluids bei der Erfindung. Wie aus Fig. 8 hervorgeht, ist in einem Übergangszustand der Änderung der Stellung des Fahrzeugaufbaus die gesteuerte Fluidgeschwindigkeit des herkömmlichen Systems groß aufgrund des relativ hohen Wertes des Fluidstroms, der in den Druckspeicher eintritt. Bei dem erfindungsgemäßen System wird der Fluidstrom erheblich verringert, so daß sich ein wirtschaftlicher Hydraulikkreis ergibt.

Wenn das Fahrzeug angehalten und der Zündschalter geöffnet wird, so wird die Maschine 2 ebenfalls angehalten, und der Arbeitsfluiddruck in dem Zufuhrsystem FS wird verringert. Wenn der Druck zwischen dem Ausfallschutzventil 12 und den Drucksteuerventilen 13FL bis 13RR geringer als der vorgegebene Wert des gesteuerten Rückschlagventils 16 wird, wird das Rückschlagventil 16 vollständig geschlossen gehalten. Als Ergebnis wird das Fluiddrucksystem, das die Drucksteuerventile 13FL bis 13FR und die Hydraulikzylinder 19FL bis 19FR einschließt, ein geschlossener Kreis, so daß eine Senkung des Fluiddrucks in den Hydraulikzylindern verhindert wird. Auf diese Weise werden rasche Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus durch das gesteuerte Rückschlagventil 16 verhindert, das als Notventil dient.

Wenn Störungsbedingungen auftreten, wie etwa der Bruch eines Drahtes oder ein Kurzschluß in dem aktiven Aufhängungssystem zur aktiven Steuerung der Drucksteuerventile 13FL bis 13FR, wird dieser Störungsfall durch den Sensor 39 des elektronischen Steuersystems ermittelt, und ein entsprechendes Signal AS wird abgegeben. Auf der Basis dieses Signals AS unterbricht die Steuereinheit 42 die Abgabe des Steuersignals CS₁ an das Ausfallschutzventil 12, so daß das Ausfallschutzventil aus der versetzten in die Normalposition zurückkehrt. Wie zuvor erwähnt wurde, wirkt das Ausfallschutzventil 12 in der Normalposition als geschlossen. Unter diesen Umständen werden der Einlaß 21i und der Rücklauf-Auslaß 21o der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR miteinander verbunden. Aufgrund der Verbindung zwischen den Anschlüssen 21i und 21o wird der Steuerdruck P_p des gesteuerten Rückschlagventils 16 verringert. Wenn der Steuerdruck P_p geringer als der vorgegebene Wert des Rückschlagventils 16 wird, wird dieses in der vollständig geschlossenen Stellung gehalten, wie es zuvor im einzelnen beschrieben wurde. Auf diese Weise wird eine Änderung der Stellung des Fahrzeugaufbaus, beispielsweise eine plötzliche Senkung der Fahrzeughöhe, mit Hilfe des Fluiddrucks unterbunden, der den Druckhaltebereich 11 einschließlich des Ausfallschutzventils 12, des Überdruckventils 15 und des gesteuerten Rückschlagventils 16 umfaßt.

Obwohl bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform des aktiven Aufhängungssystems ein Ventil mit zwei Positionen als variables Drosselventil 33 verwendet wird, kann eine andere Art von Drosselstelle, etwa eine mehrstufige Drossel verwendet werden zur Erzielung eines genauen Ansprechens der Steuerung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen gemäß Fig. 5. Alternativ kann ein anderes Drosselventil verwendet werden, wie es unten im einzelnen beschrieben wird, bei dem die Drosselcharakteristik nach und nach entsprechend der Größe des Erregerstroms geändert wird, der an seinen Elektromagneten gelangt. Dadurch wird das Drosselverhältnis entsprechend dem Querbeschleunigungswert Y_G und dem Längsbeschleunigungswert X_G oder den entsprechenden Geschwindigkeiten _G und _G eingestellt.

Eine zweite Ausführungsform eines aktiven Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung soll nunmehr anhand von Fig. 9 und 10 erläutert werden.

Gemäß Fig. 9 umfaßt ein aktives Aufhängungssystem eine andere Art einer variablen Drosselöffnung zwischen den Hydraulikzylindern 19FL und 19RR und dem Druckspeicher 34. Die Drosselöffnung 31′ umfaßt dasselbe Dämpfungsventil 32 wie die erste Ausführungsform und ein anderes variables Drosselventil 33′, das parallel zu dem Dämpfungsventil 32 geschaltet ist. Das Drosselverhältnis des Drosselventils 33′ ist schrittweise bzw. nach und nach veränderbar. Die Konstruktion der Drosselöffnung 31′ gemäß der zweiten Ausführungsform ist ähnlich derjenigen der Drosselöffnung 31 der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 3. Zur Vereinfachung der Beschreibung werden daher dieselben Bezugsziffern wie für die Drosselöffnung 31 in Fig. 3 verwendet, sofern es sich um entsprechende Teile handelt, die auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 vorgesehen sind. Die Drosselöffnung 31′ gemäß der zweiten Ausführungsform der Fig. 9 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 3 dadurch, daß die feste Drosselöffnung 33c fehlt und das Dämpfungsventil 32 und das Ventil 33′ parallel zueinander angeordnet sind und eine variable Drossel gebildet wird durch eine Schrägfläche 33m des Abschnitts 33i und einen im wesentlichen ringförmigen Hohlraum 33n in dem Bohrungsabschnitt 33d. Das Drosselverhältnis der Drossel wird geändert entsprechend einer Gleitbewegung des Ventilkörpers 33f, der durch einen Proportionalmagneten 33o verschoben wird, der eine Vorspannkraft proportional zu der Größe des Erregerstroms erzeugt, den der Magnet aufnimmt. Auf diese Weise wird die Drosselungscharakteristik des Ventils 33′ nach und nach verändert entsprechend der Größe des Erregerstroms, den die Spule des Magneten 33o aufnimmt. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, sind das Dämpfungsventil 32 und das Drosselventil 33′ parallel zueinander angeordnet, indem die Anschlüsse 32b und 33f miteinander verbunden sind und die Anschlüsse 32a und 33k ebenfalls in Verbindung stehen. Die Dämpfungscharakteristik des Dämpfungsventils 32 wird auf einen höheren Wert eingestellt als bei dem Dämpfungsventil 32 gemäß Fig. 3, da die Parallelschaltung der beiden Ventile 32 und 33′ besteht. Die Drosselungscharakteristik der Drosselöffnung 31′ gemäß der zweiten Ausführungsform ist so ausgelegt, daß eine kombinierte Drosselungscharakteristik des Ventils 32 und der Drosselöffnung 33′ gemäß der zweiten Ausführungsform äquivalent ist zu der einfachen Drosselungscharakteristik des Dämpfungsventils 32 gemäß der ersten Ausführungsform, wenn das Magnetventil 33o abgeschaltet ist, das heißt, wenn der Ventilkörper 33f in seiner rechten Endstellung gemäß Fig. 9 durch die Rückholfeder 33h gehalten wird. Die variable Drosselöffnung 31′ wird entsprechend dem Flußdiagramm gemäß Fig. 10 betätigt, wie anschließend erläutert werden soll.

Gemäß Fig. 10 entspricht das Verfahren bei den Schritten 21 und 22 demjenigen der Schritte 11 und 12 in Fig. 6. Das bedeutet, durch die beiden Schritte 11/12 bzw. 21/22 werden die Änderungsgeschwindigkeiten _G und _G bestimmt.

Bei Schritt 23 wird ein Steuersignalwert Vd, der dem Magnetventil 33o des variablen Drosselventils 33′ zugeführt wird, auf der Basis der Änderungsgeschwindigkeiten _G und _G entsprechend der folgenden Gleichung ermittelt:

Vd = K₁ × _G + K₂ × _G (7)

In dieser Gleichung sind K₁ und K₂ Konstanten.

Bei Schritt 24 wird das errechnete Steuersignal Vd über einen Digital-/Analog- Wandler der Treiberschaltung 47 zugeführt.

Bei Schritt 25 werden die laufenden Beschleunigungswerte Y_GO und X_GO, die in dem Speicher 44c gespeichert sind, durch den Querbeschleunigungswert Y_G und den neuen Längsbeschleunigungswert X_G erneuert. Auf diese Weise endet das Programm, und es kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Die Stellung des Fahrzeugaufbaus kann in geeigneter Weise gesteuert werden, wie es zuvor im Zusammenhang mit Fig. 5 beschrieben worden ist. Dies gilt auch für Fig. 10. Die Steuerung der Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus und die Steuerung der Drosselcharakteristik erfolgen im einzelnen wie folgt.

Wenn das Fahrzeug angehalten wird oder geradeaus mit konstanter Geschwindigkeit fährt, sind der Querbeschleunigungswert Y_G und der Längsbeschleunigungswert X_G im wesentlichen gleich Null, und die Änderungsgeschwindigkeiten _G und _G sind ebenfalls im wesentlichen gleich Null. Daher wird ein Steuersignalwert Vd in Schritt 23 errechnet, der im wesentlichen gleich Null ist, und damit wird die Größe des Erregerstroms, der an den Elektromagneten 33o gelangt, auch annähernd gleich Null. Der Ventilkörper 33f wird in einer im wesentlichen rechten Endstellung in der Zeichnung durch die Rückholfeder 33h gehalten. Damit ist die Öffnung der Drossel zwischen der Schrägfläche 33m und der ringförmigen Ausnehmung 33n auf dem Maximalwert gehalten, das heißt, das Drosselverhältnis ist sehr niedrig. Unter diesen Umständen ist die kombinierte Drosselungscharakteristik der Drosselöffnung 33′ im wesentlichen gleich der einzelnen Drosselungscharakteristika des Dämpfungsventils 32 der ersten Ausführungsform. Beide Ventile 32 und 33′ absorbieren und dämpfen Druck-Fluktuationen, die sich in den Hydraulikzylindern 19FL bis 19FR aufgrund von relativ hochfrequenten Schwingungen ergeben, die von der Straßenoberfläche über die Aufhängungsglieder übertragen werden, wenn das Fahrzeug geradeaus mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Dies ergibt einen optimalen Fahrkomfort bei Geradeausfahrt mit konstanter Geschwindigkeit.

Wenn andererseits das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, wird eine Längsbeschleunigung X_G auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt. Die Längsbeschleunigung X_G wird durch den Sensor 41 abgetastet. Bei Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs ist der Beschleunigungswert groß, und seine Änderungsgeschwindigkeit _G ist ebenfalls groß. Daher werden die Änderungsgeschwindigkeit _G und das Steuersignal Vd, die in den Schritten 22 und 23 errechnet werden, ebenfalls groß. Ein Erregerstrom mit einer Größe, die auf einer großen Geschwindigkeitsänderung _G beruht, gelangt an den Elektromagneten 33o. Der Ventilkörper 33f wird nach links in der Zeichnung proportional zu der Größe des Stroms verschoben. Das Drosselverhältnis des Ventils 33′ wird groß, und der Fluidstrom durch das Ventil wird begrenzt, so daß die kombinierte Drosselungscharakteristik der Drosselöffnung 33′ der zweiten Ausführungsform größer als die Drosselungscharakteristik des Dämpfungsventils 32 in dem Drosselventil 33 der ersten Ausführungsform wird. Auf diese Weise kann der Strömungswiderstand im Hydraulikkreis zwischen dem Speicher 34 und den Hydraulikzylindern 19FL bis 19RR nach und nach proportional zu der Größe des Erregerstroms erhöht werden, der an den Elektromagneten 33o gelangt. Daraus ergibt sich, daß, wenn die Drucksteuerventile 13FL bis 13RR entsprechend der Steuerung gemäß Fig. 5 zur Unterdrückung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus gesteuert werden, der Steuerdruck, der an die Hydraulikzylinder 19FL bis 19RR gelangt, mit höherer Empfindlichkeitscharakteristik eingestellt werden kann. Da bei der zweiten Ausführungsform das Drosselverhältnis des variablen Drosselventils 33′ schrittweise oder nach und nach entsprechend der Größe der Änderungsgeschwindigkeit _G der Längsbeschleunigung oder Verzögerung eingestellt werden kann, kann das aktive Aufhängungssystem der zweiten Ausführungsform eine höhere Ansprechcharakteristik proportional zu der Größe der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs bieten als die erste Ausführungsform. Dies führt zu einer besseren Fahrstabilität.

Wenn das Fahrzeug fährt und nach rechts oder links gelenkt wird, unterliegt das Fahrzeug einer Rollbewegung. Die Querbeschleunigung Y_G, die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird, wird groß, und die Änderungsgeschwindigkeit _G der Querbeschleunigung wird ebenfalls erhöht, so daß der Steuersignalwert Vd, der in den Schritten 21, 22 und 23 ausgerechnet wird, ebenfalls wächst. Als Ergebnis wird das Drosselverhältnis der veränderlichen Drosselöffnung 31′ vergrößert, und der Fluidwiderstand nimmt zu. Dies bewirkt eine hohe Ansprechempfindlichkeit für die zuvor beschriebene Steuerung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus, die in Fig. 5 gezeigt ist, und die mit Hilfe der Drucksteuerventile 13FL bis 13RR durchgeführt wird.

Daraus ergibt sich, daß bei einem erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystem ein Druckspeicher über eine variable Drosselöffnung mit dem entsprechenden fluidbetriebenen Betätigungsorgan, wie etwa einem Hydraulikzylinder, verbunden ist, der sich zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Aufhängungsglied befindet. Die veränderliche Drosselöffnung wird gesteuert entsprechend einem Steuersignal, und zwar derart, daß das Drosselverhältnis des verstellbaren Drosselventils erhöht wird in Abhängigkeit von dem Grad der Stellungsänderung des Fahrzeugaufbaus, wenn die Steuerung einen vorübergehenden Schwingungszustand des Fahrzeugs ermittelt, und dem Grad des vorübergehenden Schwingungszustandes auf der Basis des Signals der Sensoren zur Überwachung von Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus. Der Fluidwiderstand in einem Hydraulikkreis, der den Druckspeicher, das fluidbetriebene Betätigungsorgan und das variable Drosselventil einschließt, wird erhöht mit Zunahme des Drosselverhältnisses, so daß sich ein hochrangiges Ansprechverhalten für den abgegebenen Steuerdruck ergibt, den das Drucksteuerventil an das fluidbetriebene Betätigungsorgan liefert, wenn die Steuerung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugs durch die Steuereinheit durchgeführt wird. Bei der zuvor beschriebenen zweiten Ausführungsform kann das Drosselverhältnis schrittweise oder nach und nach verändert werden in Abhängigkeit von dem Grad oder der Geschwindigkeit der Stellungsänderung des Fahrzeugaufbaus, so daß sich ein genaueres Ansprechverhalten für den Steuerdruck ergibt. Wenn andererseits das Fahrzeug in stabiler Form fährt und das Drosselverhältnis des verstellbaren Drosselventils verringert wird, wird der Fluidwiderstand in dem Hydraulikkreis, der das Drosselventil einschließt, verringert, so daß Druckschwankungen wirksam aufgenommen werden, die aufgrund hochfrequenter Schwingungen im Bereich der Resonanzfrequenz der gefederten Massen auftreten und von dem Aufhängungsglied übertragen werden. Dies geschieht mit Hilfe des Druckspeichers und der variablen Drosselöffnung. Auf diese Weise werden eine erhöhte Fahrstabilität und ein guter Fahrkomfort entsprechend der Steuerung zur Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugs und der Steuerung der Drosselcharakteristik erreicht.

Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen werden ein Querbeschleunigungssensor 40 und Längsbeschleunigungssensor 41 verwendet, die die Schwingungen des Fahrzeugs oder Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus ermitteln. Es können jedoch auch andere Sensoren verwendet werden. Beispielsweise kann ein Hubsensor zwischen dem Zylinderrohr und der Kolbenstange der Hydraulikzylinder 19FL bis 19RR verwendet werden zur Ermittlung der Querbeschleunigung des Fahrzeugs. In diesem Falle wird der Querbeschleunigungswert abgeleitet auf der Basis einer Relativbewegung zwischen dem Zylinderrohr und der Kolbenstange mit Hilfe eines Rechners. Alternativ kann ein Lenkwinkelsensor zur Überwachung des Drehwinkels des Lenkrades mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Ableitung oder Bestimmung der Querbeschleunigung kombiniert sein. Der erwähnte Hubsensor kann auch eingesetzt werden zur Überwachung der Längsbeschleunigung und entsprechende Vertikalbewegungen feststellen, etwa ein Eintauchen oder Aufsteigen des Bugs. Der Schwingungszustand des Fahrzeugs kann auch ermittelt werden aus Geschwindigkeitsänderungen des Bremsfluiddrucks, des Öffnungswinkels der Drosselklappe des Fahrzeugs etc. Der Schwingungszustand des Fahrzeugs in Richtung einer Roll- oder Tauchbewegung kann durch vier senkrechte Beschleunigungssensoren an den Positionen des Fahrzeugs ermittelt werden, die sich im Bereich der vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinten rechten Räder befinden. Der Schwingungszustand des Fahrzeugs kann durch drei Sensoren für Vertikalbeschleunigungen ermittelt werden, die an dem Fahrzeugaufbau angebracht sind und drei Rädern entsprechen. Dies geschieht mit Hilfe einer Rechnerschaltung zur Ableitung der Vertikalbeschleunigung in einer Position des Fahrzeugaufbaus, die dem verbleibenden Rad entspricht, auf der Basis der überwachten drei Beschleunigungswerte. Weiterhin können zwei Sensoren für Vertikalbeschleunigungen und ein Sensor für Rollbewegungen vorgesehen sein, die die Größe und Richtung der Verschiebung des Schwerpunkts des Fahrzeugaufbaus ermitteln und die vier senkrechten Beschleunigungswerte bestimmen. In diesem Falle werden die verbleibenden beiden Vertikalbeschleunigungswerte durch einen Rechner errechnet auf der Basis der beiden vorhandenen Beschleunigungswerte und der Rollgeschwindigkeit, die der Rollgeschwindigkeitssensor liefert. Schließlich kann ein Vertikalbeschleunigungssensor im wesentlichen im Schwerpunkt des Fahrzeugs in Verbindung mit einem Rollgeschwindigkeitssensor und einem Tauchgeschwindigkeitssensor zur Bestimmung der vier Vertikalbeschleunigungen verwendet werden.

Obgleich bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der vorübergehende Schwingungszustand des Fahrzeugs und der Grad des vorübergehenden Schwingungszustandes bestimmt wird über die Änderungsgeschwindigkeiten _G und _G, kann die Bestimmung auch über die Quer- und Längsbeschleunigungswerte Y_G und X_G erfolgen.

Die variable Drosselöffnung, die nach den beschriebenen Ausführungsbeispielen ein Dämpfungsventil und ein variables Drosselventil umfaßt, kann ersetzt werden durch eine Konstruktion, die nur ein variables Drosselventil aufweist, dessen Drosselverhältnis nach und nach oder schrittweise veränderbar ist entsprechend dem Erregungsstrom eines Proportionalmagneten.

Der Mikrocomputer 44 in der Steuereinheit 42 kann ersetzt werden durch eine elektronische Schaltung, die eine Rechnerschaltung, einen Komparator etc. umfaßt. Anstelle eines Drucksteuerventils mit elektromagnetischer Steuerung kann ein Fluidstrom-Steuerventil, etwa ein Servoventil verwendet werden. Neben Hydrauliköl können andere Fluide mit geringer Kompressibilität als Arbeitsfluid verwendet werden.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen wirken der Druckhaltebereich 11 und das Ausfallschutzventil 12 gemeinsam für die Drucksteuerventile 13FL bis 13RR. Diese Einrichtungen können jedoch auch jeweils gesondert für die Ventile vorgesehen sein.

Anstelle einer Maschine, also etwa einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, zum Antreiben der Hydraulikpumpe kann ein Elektromotor als Antriebsquelle eingesetzt werden.

Claims

1. Aktiv gesteuertes Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge, mit
einem fluiddruckbetriebenen Betätigungsorgan (19) zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Aufhängungsglied, das schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist und drehbar ein Rad trägt und mit Arbeitsfluid gefüllt ist,
einer Druckfluidquelle (1, 2, 3) in Verbindung mit dem Betätigungsorgan (19) zum Zuführen von Arbeitsfluid unter Druck,
einem Druckspeicher (34) in Verbindung mit dem Betätigungsorgan (19) zum Absorbieren von Druckschwankungen in dem Betätigungsorgan,
einer variablen Drosseleinrichtung (31, 32, 33) zwischen dem Druckspeicher (34) und dem Betätigungsorgan (19) zur variablen Begrenzung des Fluidstroms in dem Hydraulikkreis, der den Druckspeicher (34) und das Betätigungsorgan einschließt,
einer ersten Einrichtung (13) in Verbindung mit dem Betätigungsorgan zur Einstellung des Fluiddrucks in dem Betätigungsorgan,
einer zweiten Einrichtung (40, 41) zur Überwachung von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus und zur Erzeugung eines für Größe und Richtung dieser Stellungsänderungen repräsentativen Signals,
einer dritten Einrichtung (42) in Verbindung mit der ersten und zweiten Einrichtung zur Bestimmung der Größe des Fluiddrucks, der in dem Betätigungsorgan eingestellt wird, auf der Basis des Stellungsänderungssignals, so daß Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus unterdrückt werden,
einer vierten Einrichtung in Verbindung mit der zweiten Einrichtung zur Bestimmung des Grades des vorübergehenden Schwingungszustandes des Fahrzeugaufbaus auf der Basis des Fahrzeugstellungs-Änderungssignals, und
einer fünften Einrichtung in Verbindung mit der variablen Drosseleinrichtung (31, 32, 33) und der vierten Einrichtung zur veränderlichen Steuerung eines Drosselverhältnisses der Drosseleinrichtung entsprechend dem Grad des vorübergehenden Schwingungszustandes, der durch die vierte Einrichtung ermittelt ist.

2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Drosseleinrichtung (31, 32, 33) ein Ventil (33) mit zwei Stellungen umfaßt, das einen ersten Durchlaß (33b) mit einer festen Drosselöffnung (33c) und einen zweiten Durchlaß aufweist, der ein Ventil enthält, das in der vollständig geöffneten Position Fluid durch den zweiten Durchlaß hindurchläßt und in der vollständig geschlossenen Position einen Fluidstrom durch diesen zweiten Durchlaß blockiert, mit einem festen Drosselventil in Verbindung mit dem ersten und zweiten Fluiddurchlaß.

3. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Drosseleinrichtung (31, 32, 33) ein variables Drosselventil (33) umfaßt, dessen Drosselverhältnis nach und nach veränderbar ist, und ein festes Drosselventil, das mit dem variablen Drosselventil parallelgeschaltet ist.

4. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung ein Fluiddruck-Steuerventil (13) umfaßt, das den Fluiddruck steuert, der dem Betätigungsorgan (19) zugeführt wird.

5. Aufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fluiddruck-Steuerventil (13) ein elektromagnetisches Ventil ist.

6. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung einen Querbeschleunigungssensor (40) zur Überwachung von Querbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus und einen Längsbeschleunigungssensor (41) zur Überwachung von Längsbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus umfaßt.

7. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung das Drosselverhältnis derart steuert, daß dieses auf einem niedrigen Niveau bleibt, wenn der Grad des vorübergehenden Schwingungszustandes geringer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und das Drosselverhältnis auf einen hohen Wert einstellt, wenn der Grad des vorübergehenden Schwingungszustandes größer oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist.

8. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung das Drosselverhältnis derart steuert, daß dieses nach und nach proportional zum Grad des vorübergehenden Schwingungszustandes verändert wird.