DE4103104C2 - Bi-Motor-Omnibus - Google Patents
Bi-Motor-OmnibusInfo
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- DE4103104C2 DE4103104C2 DE19914103104 DE4103104A DE4103104C2 DE 4103104 C2 DE4103104 C2 DE 4103104C2 DE 19914103104 DE19914103104 DE 19914103104 DE 4103104 A DE4103104 A DE 4103104A DE 4103104 C2 DE4103104 C2 DE 4103104C2
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- heat engine
- transmission
- motor bus
- gear
- bus according
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
- B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/08—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units comprising more than one engine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/14—Buses
Description
Die Erfindung betrifft einen Bi-Motor-Omnibus nach Patent (Patentanmeldung
P 41 00 259.8) und geht wie letztere aus von jenem Antriebskonzept, das aus der
DE-Zeitschrift "Nahverkehrs-Praxis Nr. 10/1986, Seiten 379 bis 383" hervorgeht.
Bei dem dortigen Stadtbus-Antriebskonzept kommen zwei Dieselmotoren, ein
Spitzenlast- und ein Grundlast-Motor zur Anwendung, wobei beide Motoren ne
beneinander in Längsrichtung des Fahrzeugs im Onmibusheck eingebaut sind
und jeweils über eine eigene Schwung-Nutz-Automatik (Kupplung) und ein eige
nes automatisches Stufenschaltgetriebe sowie einen anschließenden Triebstrang
auf ein Summiergetriebe wirken, an dem der Achsantriebsstrang angeschlossen
ist. Diese bekannte Lösung ist nicht nur äußerst platzaufwendig, wegen des in,
Längsrichtung des Fahrzeugs benötigten Einbauraumes eines Motor-Kupplung-
Getriebe-Aggregates, sondern auch unverhältnismäßig teuer, wegen der beiden
verwendeten Schaltgetriebe und der jeweils zum Summiergetriebe führenden
Triebstränge.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, für einen Bi-Motor-Omnibus ein Antriebs
konzept zu schaffen, das wesentlich weniger Bauraum benötigt, ferner wesent
lich kostengünstiger als das bekannte zu realisieren ist und präzise Angaben hin
sichtlich der Zuordnung der verschiedenen Komponenten enthält.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Bi-Motor-Omnibus mit den im
Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Lösung sind in den Unteransprüchen ange
geben.
Das erfindungsgemäße Antriebskonzept kommt mit zwei Wärmekraftmaschinen,
und je zugehörigen Kupplungen, einem Summiergetriebe und einem momenten
wandelnden Getriebe aus, welche Aggregate auf engstem Raum zusammenge
baut sind und somit in Längsrichtung erheblich weniger Platz als das bekannte
Antriebskonzept benötigen. Die Anordnung der zweiten Wärmekraftmaschine
über der ersten oder dem Getriebe bewirkt zwar den Verlust einiger Hecksitzplät
ze im Bus, dies kann aber aus Sicht einer möglichen anderen Sitzplatzanordnung
wieder ausgeglichen werden. Im übrigen ist das erfindungsgemäße Antriebskon
zept gegenüber dem erwähnten Stand der Technik eindeutig erheblich preisgün
stiger zu realisieren, denn es entfallen das zweite Getriebe sowie die zum Sum
miergetriebe führenden Triebwellenstränge. Außerdem ist im Anspruch 1 die La
ge und Zuordnung der ersten Wärmekraftmaschine in Bezug auf das Getriebe
über die Lage von deren Welle bzw. Eingangswelle detaillierter angegeben.
Nachstehend ist das erfindungsgemäße Antriebskonzept anhand dreier in der
Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Längsquerschnitt durch einen Bi-Motor-Omnibus mit einer er
sten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebskonzeptes,
Fig. 2 einen Querschnitt durch den Omnibus gemäß Fig. 1 entlang der Linie
II-II,
Fig. 3 einen Längsquerschnitt durch einen Bi-Motor-Omnibus mit einer zwei
ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebskonzeptes,
Fig. 4 einen Querschnitt durch den Omnibus gemäß Fig. 3 entlang der Linie
IV-IV,
Fig. 5 einen Querschnitt durch den Omnibus gemäß Fig. 3, der gegenüber
Fig. 4 eine andere summiergetriebe-interne Kraftübertragung und
Wellen-Anordnung aufzeigt, und
Fig. 6 einen Schnitt durch das Summiergetriebe gemäß Fig. 5 entlang Linie
VI-VI.
Die Antriebseinrichtung des Bi-Motor-Omnibus 1 besteht aus zwei alternativ oder
gemeinsam betreibbaren Wärmekraftmaschinen 2, 3 (Diesel- oder Ottomotoren,
Gasturbinen, Gasmotoren, Heißgas- bzw. Stirlingmotoren oder dergleichen), die
über je eine Kupplung 4, 5 an einem Summiergetriebe 6 und dieses wiederum an
einem den Achsantriebsstrang 7 antreibenden momentenwandelnden Getriebe 8
angeschlossen sind. Die erste Wärmekraftmaschine 2 ist in Reihe mit dem Getrie
be 8 angeordnet, dazwischen befindet sich das Summiergetriebe 6. Die zweite
Wärmekraftmaschine 3 ist entweder oberhalb des Getriebes 8 (Ausführungsbei
spiel gemäß Fig. 1 und 2) oder oberhalb der ersten Wärmekraftmaschine 2 (Aus
führungsform gemäß Fig. 3, 4 und 5) angeordnet. Dieses aus den Komponenten
2, 3, 4, 5, 6 und 8 bestehende Antriebsaggregat ist, wie aus den Fig. 1 und 3 er
sichtlich, quer im Heck eines Omnibus, insbesondere Niederflurbus eingebaut.
Die Triebwelle des auf die Achse 9 des Busses wirkenden Achsantriebsstranges 7
ist über einen Winkelabtrieb 10 am Ausgang des Getriebes 8 angeschlossen. Letz
teres ist an der einen Stirnseite des Gehäuses 12 des Summiergetriebes 6 ange
schlossen, während die erste Wärmekraftmaschine 2 über das Gehäuse 14 der
Kupplung 4 an der gegenüberliegenden Stirnseite des Gehäuses 12 des Summier
getriebes 6 angeschlossen ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 ist die
zweite Wärmekraftmaschine 3 einerseits über das Gehäuse 11 der Kupplung 5
stirnseitig am Gehäuse 12 des Summiergetriebes 6 angeschlossen und anderer
seits über eine Befestigungseinrichtung 13 mit dem Getriebe 8 fest verbunden.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3, 4 und 5 ist die zweite Wärmekraftmaschi
ne 3 einerseits über das Gehäuse 11 der Kupplung 5 stirnseitig am Gehäuse 12 des
Summiergetriebes 6 angeschlossen und andererseits über eine Befestigungsein
richtung 15 mit der ersten Wärmekraftmaschine 2 fest verbunden. Die Nebenag
gregate 19 der Wärmekraftmaschinen 2, 3 und des Fahrzeugs sind im Fall gemäß
Fig. 1 und 2 im Raum oberhalb der ersten Wärmekraftmaschine 2 und neben der
zweiten Wärmekraftmaschine 3, im Fall gemäß Fig. 3, 4 und 5 dagegen im Raum
oberhalb des Getriebes 8 und neben der zweiten Wärmekraftmaschine 3 ange
ordnet. An einer Welle des Summiergetriebes 6, vorzugsweise jener (16), die mit
der Triebwelle 34 der zweiten Wärmekraftmaschine 3 axial fluchtet, ist eine ver
stellbare Pumpe 17 angeschlossen, die vorzugsweise seitlich am Gehäuse 12 des
Summiergetriebes 6 angeflanscht ist und das Druckmittelversorgungsorgan im
hydrostatischen Arbeitskreis der anzutreibenden Nebenaggregate 19 wie Lüfter,
Kompressor, Generator und dergleichen bildet. Um eine im höchsten Maße platz
sparende Anordnung der beiden Wärmekraftmaschinen 2, 3 zu erzielen, kann
zumindest eine derselben, vorzugsweise die höher angeordnete (3) ohne eine ei
gene Ölwanne ausgebildet sein. In diesem Fall erfolgt die Schmier- bzw. Kühl
ölversorgung der betreffenden Wärmekraftmaschine von einem entfernt von ihr,
vorzugsweise unmittelbar vor dem Getriebe 8 angeordneten Ölbehälter 20 über
entsprechende Verbindungsleitungen 21. Beide Wärmekraftmaschinen 2, 3 kön
nen stehend und/oder liegend angeordnet sein. Vorzugsweise sind beide
Wärmekraftmaschinen 2, 3 durch leistungsgleich ausgelegte Dieselmotoren realisiert.
Das Getriebe 8 kann durch ein hydrostatisch-mechanisches Getriebe oder ein
halbautomatisch bzw. automatisiert pneumatisch bzw. hydraulisch schaltbares
Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe realisiert sein.
Der gesamte Antrieb des Omnibus inclusive der Nebenaggregate 19 ist zum Fahr
gastraum hin durch eine schallisolierende Verkleidung 22 abgeschottet.
Die Triebwelle 23 der ersten Wärmekraftmaschine 2 kann entweder - wie aus
Fig. 2 und 4 ersichtlich - mit der Eingangswelle 24 des Getriebes 8 fluchten, oder -
wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich - gegenüber der Eingangswelle 24 des Getriebes 8
seitlich und/oder in Vertikalrichtung versetzt angeordnet sein. In beiden Fällen
bleibt aber das Prinzip der Reihenanordnung von erster Wärmekraftmaschine 2
und Getriebe 8 erhalten.
Die Kraftübertragung innerhalb des Summiergetriebes 6 kann grundsätzlich ent
weder - wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich - durch Zahnräder 25, 26, 27, 28 oder - wie
aus Fig. 5 und 6 ersichtlich - durch Kettenräder 29, 30, 31 und eine zugehörige
Kette 32 (Glieder- oder Zahnkette) erfolgen. In letzterem Fall ist der Kette 32 vor
zugsweise ein Kettenspanner 33 zugeordnet. Aus Fig. 5 und 6 ist außerdem der
Versatz der Triebwelle 23 der ersten Wärmekraftmaschine 2 zur Eingangswelle 24
des Getriebes 8 ersichtlich. Die Triebwelle 23 wirkt über die Kupplung 4 auf die
das Kettenrad 29 tragende Welle 35, während die Eingangswelle 24 des Getrie
bes 8 an der seitlich hoch versetzten, das Kettenrad 30 tragenden Welle 30 ange
schlossen ist.
Claims (13)
1. Bi-Motor-Omnibus (1) nach Patent (Patentanmeldung P 41 00 259.8) mit
zwei alternativ oder gemeinsam betreibbaren Wärmekraftmaschinen (2, 3),
die über je eine Kupplung (4, 5) an einem Summiergetriebe (6) und dieses
wiederum an einem den Achsantriebsstrang (7) antreibenden momenten
wandelnden Getriebe (8) angeschlossen sind, wobei die erste Wärmekraft
maschine (2) in Achsrichtung gesehen in Reihe mit dem Getriebe (8) und dazwischen das Summierge
triebe (6), die zweite Wärmekraftmaschine (3) dagegen oberhalb des Ge
triebes (8) oder der ersten Wärmekraftmaschine (2) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Triebwelle (23) der ersten Wärmekraftmaschine (2) entweder
- a) mit der Eingangswelle (24) des Getriebes (8) fluchtend oder
- b) gegenüber der Eingangswelle (24) des Getriebes (8) seitlich und/oder in Vertikalrichtung versetzt
angeordnet ist und die Kraftübertragung innerhalb des Summiergetrie
bes (6) durch Zahnräder (25, 26, 27, 28) oder über Kettenräder (29, 30, 31)
und eine zugehörige Kette (32) erfolgt.
2. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gesamte Antriebsaggre
gat (2, 3, 4, 5, 6, 8) quer im Heck des Omnibus, insbesondere Niederflur
bus (1) eingebaut und die Triebwelle des Achsantriebsstanges (7) über einen
Winkelabtrieb am Ausgang des Getriebes (8) angeschlossen ist.
3. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die zweite Wärmekraft
maschine (3) über dem Getriebe (8) angeordnet ist, die zweite Wärmekraft
maschine (3) einerseits über das Gehäuse (11) der Kupplung (5) mit dem Ge
häuse (12) des Summiergetriebes (6) und andererseits über eine Befesti
gungseinrichtung (13) mit dem Getriebe (8) fest verbunden ist.
4. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Raum oberhalb der ersten
Wärmekraftmaschine (2) und neben der zweiten Wärmekraftmaschine (3)
Nebenaggregate (19) der Wärmekraftmaschinen und des Fahrzeugs ange
ordnet sind.
5. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die zweite Wärmekraft
maschine (3) über der ersten Wärmekraftmaschine (2) angeordnet ist, die
zweite Wärmekraftmaschine (3) einerseits über das Gehäuse (11) der Kupp
lung (5) mit dem Gehäuse (12) des Summiergetriebes (6) und andererseits
über eine Befestigungseinrichtung (15) mit der ersten Wärmekraftmaschi
ne (2) fest verbunden ist.
6. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Raum oberhalb des Getrie
bes (8) und neben der zweiten Wärmekraftmaschine (3) Nebenaggrega
te (19) der Wärmekraftmaschinen und des Fahrzeugs angeordnet sind.
7. Bi-Motor-Omnibus nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Welle (16)
des Summiergetriebes (6) eine verstellbare Pumpe (17) angeschlossen ist, die
das Druckmittelversorgungsorgan im hydrostatischen Arbeitskreis (18) der
anzutreibenden Nebenaggregate (19) wie Lüfter, Kompressor, Generator
und dergleichen bildet.
8. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine, vorzugsweise
die höher angeordnete (3) der beiden Wärmekraftmaschinen (2, 3) keine ei
gene Ölwanne hat, sondern über entsprechende Zu- und Rückleitungen (21)
mit einem entfernt, vorzugsweise unmittelbar vor dem Getriebe (8) ange
ordneten Ölbehälter (20) in Verbindung steht.
9. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei leistungs
gleiche und als Dieselmotoren realisierte Wärmekraftmaschinen (2, 3).
10. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (8) durch ein
hydrostatisch-mechanisches Getriebe oder ein halbautomatisches bzw. au
tomatisiert pneumatisch bzw. hydraulisch schaltbares Klauen- bzw. Syn
chronschaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe gebildet ist.
11. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine stehende
und/oder liegende Anordnung der beiden Wärmekraftmaschinen (2, 3).
12. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle der summiergetriebe
internen Kraftübertragung durch eine Kette (32) dieser ein Kettenspan
ner (33) zugeordnet ist.
Priority Applications (1)
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DE19914103104 DE4103104C2 (de) | 1991-01-07 | 1991-02-01 | Bi-Motor-Omnibus |
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DE4103104A1 DE4103104A1 (de) | 1992-08-06 |
DE4103104C2 true DE4103104C2 (de) | 1995-05-11 |
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Country Status (1)
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Families Citing this family (4)
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CN1884806A (zh) * | 2005-06-24 | 2006-12-27 | 刘子安 | 高节能汽车发动机 |
FR2895941B1 (fr) * | 2006-01-12 | 2009-10-02 | Renault Sas | Dispositif de propulsion bimoteur pour un vehicule de fortes performances, de faibles consommation et de faibles emissions polluantes |
ITTO20070284A1 (it) * | 2007-04-27 | 2008-10-28 | Mauro Palitto | Sistema di propulsione per un veicolo, in particolare un autobus |
-
1991
- 1991-02-01 DE DE19914103104 patent/DE4103104C2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE4103104A1 (de) | 1992-08-06 |
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