DE4103104A1

DE4103104A1 - Bi-motor-omnibus

Info

Publication number: DE4103104A1
Application number: DE19914103104
Authority: DE
Inventors: Faust Dipl Ing Hagin; Hans Ing Grad Drewitz
Original assignee: MAN Nutzfahrzeuge AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1991-01-07
Filing date: 1991-02-01
Publication date: 1992-08-06
Anticipated expiration: 2011-02-02
Also published as: DE4103104C2

Description

Die Erfindung betrifft einen Bi-Motor-Omnibus nach Patent (Patentanmeldung P 41 00 259.8) und geht wie letztere aus von jenem Antriebskonzept, das aus der DE-Zeitschrift "Nahverkehrs-Praxis Nr. 10/1986, Seiten 379 bis 383" hervorgeht. Bei dem dortigen Stadtbus-Antriebskonzept kommen zwei Dieselmotoren, ein Spitzenlast- und ein Grundlast-Motor zur Anwendung, wobei beide Motoren ne beneinander in Längsrichtung des Fahrzeugs im Onmibusheck eingebaut sind und jeweils über eine eigene Schwung-Nutz-Automatik (Kupplung) und ein eige nes automatisches Stufenschaltgetriebe sowie einen anschließenden Triebstrang auf ein Summiergetriebe wirken, an dem der Achsantriebsstrang angeschlossen ist. Diese bekannte Lösung ist nicht nur äußerst platzaufwendig, wegen des in, Längsrichtung des Fahrzeugs benötigten Einbauraumes eines Motor-Kupplung- Getriebe-Aggregates, sondern auch unverhältnismäßig teuer, wegen der beiden verwendeten Schaltgetriebe und der jeweils zum Summiergetriebe führenden Triebstränge.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, für einen Bi-Motor-Omnibus ein Antriebs konzept zu schaffen, das wesentlich weniger Bauraum benötigt, ferner wesent lich kostengünstiger als das bekannte zu realisieren ist und präzise Angaben hin sichtlich der Zuordnung der verschiedenen Komponenten enthält.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Bi-Motor-Omnibus mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Lösung sind in den Unteransprüchen ange geben.

Das erfindungsgemäße Antriebskonzept kommt mit zwei Wärmekraftmaschinen, und je zugehörigen Kupplungen, einem Summiergetriebe und einem momenten wandelnden Getriebe aus, welche Aggregate auf engstem Raum zusammenge baut sind und somit in Längsrichtung erheblich weniger Platz als das bekannte Antriebskonzept benötigen. Die Anordnung der zweiten Wärmekraftmaschine über der ersten oder dem Getriebe bewirkt zwar den Verlust einiger Hecksitzplät ze im Bus, dies kann aber aus Sicht einer möglichen anderen Sitzplatzanordnung wieder ausgeglichen werden. Im übrigen ist das erfindungsgemäße Antriebskon zept gegenüber dem erwähnten Stand der Technik eindeutig erheblich preisgün stiger zu realisieren, denn es entfallen das zweite Getriebe sowie die zum Sum miergetriebe führenden Triebwellenstränge. Außerdem ist im Anspruch 1 die La ge und Zuordnung der ersten Wärmekraftmaschine in Bezug auf das Getriebe über die Lage von deren Welle bzw. Eingangswelle detaillierter angegeben.

Nachstehend ist das erfindungsgemäße Antriebskonzept anhand dreier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Längsquerschnitt durch einen Bi-Motor-Omnibus mit einer er sten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebskonzeptes,

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Omnibus gemäß Fig. 1 entlang der Linie II-II,

Fig. 3 einen Längsquerschnitt durch einen Bi-Motor-Omnibus mit einer zwei ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebskonzeptes,

Fig. 4 einen Querschnitt durch den Omnibus gemäß Fig. 3 entlang der Linie IV-IV,

Fig. 5 einen Querschnitt durch den Omnibus gemäß Fig. 3, der gegenüber Fig. 4 eine andere summiergetriebe-interne Kraftübertragung und Wellen-Anordnung aufzeigt, und

Fig. 6 einen Schnitt durch das summiergetriebe gemäß Fig. 5 entlang Linie VI-VI.

Die Antriebseinrichtung des Bi-Motor-Omnibus 1 besteht aus zwei alternativ oder gemeinsam betreibbaren Wärmekraftmaschinen 2, 3 (Diesel- oder Ottomotoren, Gasturbinen, Gasmotoren, Heißgas- bzw. Stirlingmotoren oder dergleichen), die über je eine Kupplung 4, 5 an einem Summiergetriebe 6 und dieses wiederum an einem den Achsantriebsstrang 7 antreibenden momentenwandelnden Getriebe 8 angeschlossen sind. Die erste Wärmekraftmaschine 2 ist in Reihe mit dem Getrie be 8 angeordnet, dazwischen befindet sich das Summiergetriebe 6. Die zweite Wärmekraftmaschine 3 ist entweder oberhalb des Getriebes 8 (Ausführungsbei spiel gemäß Fig. 1 und 2) oder oberhalb der ersten Wärmekraftmaschine 2 (Aus führungsform gemäß Fig. 3,4 und 5) angeordnet. Dieses aus den Komponenten 2, 3, 4, 5, 6 und 8 bestehende Antriebsaggregat ist, wie aus den Fig. 1 und 3 er sichtlich, quer im Heck eines Omnibus, insbesondere Niederflurbus eingebaut. Die Triebwelle des auf die Achse 9 des Busses wirkenden Achsantriebsstranges 7 ist über einen Winkelabtrieb 10 am Ausgang des Getriebes 8 angeschlossen. Letz teres ist an der einen Stirnseite des Gehäuses 12 des Summiergetriebes 6 ange schlossen, während die erste Wärmekraftmaschine 2 über das Gehäuse 14 der Kupplung 4 an der gegenüberliegenden Stirnseite des Gehäuses 12 des Summier getriebes 6 angeschlossen ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 ist die zweite Wärmekraftmaschine 3 einerseits über das Gehäuse 11 der Kupplung 5 stirnseitig am Gehäuse 12 des Summiergetriebes 6 angeschlossen und anderer seits über eine Befestigungseinrichtung 13 mit dem Getriebe 8 fest verbunden. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3, 4 und 5 ist die zweite Wärmekraftmaschi ne 3 einerseits über das Gehäuse 11 der Kupplung 5 stirnseitig am Gehäuse 12 des Summiergetriebes 6 angeschlossen und andererseits über eine Befestigungsein richtung 15 mit der ersten Wärmekraftmaschine 2 fest verbunden. Die Nebenag gregate 19 der Wärmekraftmaschinen 2, 3 und des Fahrzeugs sind im Fall gemäß Fig. 1 und 2 im Raum oberhalb der ersten Wärmekraftmaschine 2 und neben der zweiten Wärmekraftmaschine 3, im Fall gemäß Fig. 3, 4 und 5 dagegen im Raum oberhalb des Getriebes 8 und neben der zweiten Wärmekraftmaschine 3 ange ordnet. An einer Welle des Summiergetriebes 6, vorzugsweise jener (16), die mit der Triebwelle 34 der zweiten Wärmekraftmaschine 3 axial fluchtet, ist eine ver stellbare Pumpe 17 angeschlossen, die vorzugsweise seitlich am Gehäuse 12 des Summiergetriebes 6 angeflanscht ist und das Druckmittelversorgungsorgan im hydrostatischen Arbeitskreis der anzutreibenden Nebenaggregate 19 wie Lüfter, Kompressor, Generator und dergleichen bildet. Um eine im höchsten Maße platz sparende Anordnung der beiden Wärmekraftmaschinen 2, 3 zu erzielen, kann zumindest eine derselben, vorzugsweise die höher angeordnete (3) ohne eine ei gene Ölwanne ausgebildet sein. In diesem Fall erfolgt die Schmier- bzw. Kühl ölversorgung der betreffenden Wärmekraftmaschine von einem entfernt von ihr, vorzugsweise unmittelbar vor dem Getriebe 8 angeordneten Ölbehälter 20 über entsprechende Verbindungsleitungen 21. Beide Wärmekraftmaschinen 2, 3 kön nen stehend und/oder liegend angeordnet sein. Vorzugsweise sind beide Wärmekraftmaschinen 2, 3 durch leistungsgleich ausgelegte Dieselmotoren realisiert. Das Getriebe 8 kann durch ein hydrostatisch-mechanisches Getriebe oder ein halbautomatisch bzw. automatisiert pneumatisch bzw. hydraulisch schaltbares Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe realisiert sein. Der gesamte Antrieb des Omnibus inclusive der Nebenaggregate 19 ist zum Fahr gastraum hin durch eine schallisolierende Verkleidung 22 abgeschottet.

Die Triebwelle 23 der ersten Wärmekraftmaschine 2 kann entweder - wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich - mit der Eingangswelle 24 des Getriebes 8 fluchten, oder - wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich - gegenüber der Eingangswelle 24 des Getriebes 8 seitlich und/oder in Vertikalrichtung versetzt angeordnet sein. In beiden Fällen bleibt aber das Prinzip der Reihenanordnung von erster Wärmekraftmaschine 2 und Getriebe 8 erhalten.

Die Kraftübertragung innerhalb des Summiergetriebes 6 kann grundsätzlich ent weder - wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich - durch Zahnräder 25, 26, 27, 28 oder - wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich - durch Kettenräder 29, 30, 31 und eine zugehörige Kette 32 (Glieder- oder Zahnkette) erfolgen. In letzterem Fall ist der Kette 32 vor zugsweise ein Kettenspanner 33 zugeordnet. Aus Fig. 5 und 6 ist außerdem der Versatz der Triebwelle 23 der ersten Wärmekraftmaschine 2 zur Eingangswelle 24 des Getriebes 8 ersichtlich. Die Triebwelle 23 wirkt über die Kupplung 4 auf die das Kettenrad 29 tragende Welle 35, während die Eingangswelle 24 des Getrie bes 8 an der seitlich hoch versetzten, das Kettenrad 30 tragenden Welle 30 ange schlossen ist.

Claims

1. Bi-Motor-Omnibus (1) nach Patent (Patentanmeldung P 41 00 259.8) mit zwei alternativ oder gemeinsam betreibbaren Wärmekraftmaschinen (2, 3), die über je eine Kupplung (4, 5) an einem Summiergetriebe (6) und dieses wiederum an einem den Achsantriebsstrang (7) antreibenden momenten wandelnden Getriebe (8) angeschlossen sind, wobei die erste Wärmekraft maschine (2) in Reihe mit dem Getriebe (8) und dazwischen das Summierge triebe (6), die zweite Wärmekraftmaschine (3) dagegen oberhalb des Ge triebes (8) oder der ersten Wärmekraftmaschine (2) angeordnet ist, wobei die Triebwelle (23) der ersten Wärmekraftmaschine (2) entweder

a) mit der Eingangswelle (24) des Getriebes (8) fluchtend oder
b) gegenüber der Eingangswelle (24) des Getriebes (8) seitlich und/oder in Vertikalrichtung versetzt

angeordnet ist und die Kraftübertragung innerhalb des Summiergetrie bes (6) durch Zahnräder (25, 26, 27, 28) oder über Kettenräder (29, 30,31) und eine zugehörige Kette (32) erfolgt.

2. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, wobei das gesamte Antriebsaggre gat (2, 3, 4, 5, 6, 8) quer im Heck des Omnibus, insbesondere Niederflur bus (1) eingebaut und die Triebwelle des Achsantriebsstanges (7) über einen Winkelabtrieb am Ausgang des Getriebes (8) angeschlossen ist.

3. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, wobei, wenn die zweite Wärmekraft maschine (3) über dem Getriebe (8) angeordnet ist, die zweite Wärmekraft maschine (3) einerseits über das Gehäuse (11) der Kupplung (5) mit dem Ge häuse (12) des Summiergetriebes (6) und andererseits über eine Befesti gungseinrichtung (13) mit dem Getriebe (8) fest verbunden ist.

4. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 3, wobei im Raum oberhalb der ersten Wärmekraftmaschine (2) und neben der zweiten Wärmekraftmaschine (3) Nebenaggregate (19) der Wärmekraftmaschinen und des Fahrzeugs ange ordnet sind.

5. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, wobei, wenn die zweite Wärmekraft maschine (3) über der ersten Wärmekraftmaschine (2) angeordnet ist, die zweite Wärmekraftmaschine (3) einerseits über das Gehäuse (11) der Kupp lung (5) mit dem Gehäuse (12) des Summiergetriebes (6) und andererseits über eine Befestigungseinrichtung (15) mit der ersten Wärmekraftmaschi ne (2) fest verbunden ist.

6. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 5, wobei im Raum oberhalb des Getrie bes (8) und neben der zweiten Wärmekraftmaschine (3) Nebenaggrega te (19) der Wärmekraftmaschinen und des Fahrzeugs angeordnet sind.

7. Bi-Motor-Omnibus nach den Ansprüchen 4 und 6, wobei an einer Welle (16) des Summiergetriebes (6) eine verstellbare Pumpe (17) angeschlossen ist, die das Druckmittelversorgungsorgan im hydrostatischen Arbeitskreis (18) der anzutreibenden Nebenaggregate (19) wie Lüfter, Kompressor, Generator und dergleichen bildet.

8. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, wobei zumindest eine, vorzugsweise die höher angeordnete (3) der beiden Wärmekraftmaschinen (2, 3) keine ei gene Ölwanne hat, sondern über entsprechende Zu- und Rückleitungen (21) mit einem entfernt, vorzugsweise unmittelbar vor dem Getriebe (8) ange ordneten Ölbehälter (20) in Verbindung steht.

9. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei leistungs gleiche und als Dieselmotoren realisierte Wärmekraftmaschinen (2, 3).

10. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, wobei das Getriebe (8) durch ein hydrostatisch-mechanisches Getriebe oder ein halbautomatisches bzw. au tomatisiert pneumatisch bzw. hydraulisch schaltbares Klauen- bzw. Syn chronschaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe gebildet ist.

11. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine stehende und/oder liegende Anordnung der beiden Wärmekraftmaschinen (2, 3).

12. Bi-Motor-Omnibus nach Anspruch 1, wobei im Falle der summiergetriebe internen Kraftübertragung durch eine Kette (32) dieser ein Kettenspan ner (33) zugeordnet ist.