DE4101602A1 - Vorrichtung zum regeln der verringerung von fahrzeugschwingungen - Google Patents

Vorrichtung zum regeln der verringerung von fahrzeugschwingungen

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DE4101602A1
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voltage
generator
battery
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battery terminal
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Yuji Maeda
Keiichi Mashino
Kei Murakami
Kozo Nakamura
Yuzo Kadomukai
Shigeru Kuriyama
Kenichi Nakamura
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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Regelungsvorrichtung, um einen Generator derart zu regeln, daß eine von einem Motor verursachte Fahrzeugschwingung durch eine von dem Motor angetriebene Generatorschwingung aufgehoben werden kann, und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen, die zur Verwendung in einem Personenfahrzeug geeignet ist, um die Fahrzeugschwingungen insbesondere beim Motorleerlauf zu verringern.
Ein Kraftfahrzeug neigt dazu, im allgemeinen bei niedriger Motorgeschwindigkeit zu vibrieren, insbesondere nimmt die Vibration im Motorleerlauf zu. Um die Fahrzeugvibration zu verringern, wurde eine Vibrationsregelungsvorrichtung solcher Art vorgeschlagen, daß die Drehmomentfluktuationen der Kurbelwelle durch Regeln des Erregerstroms eines Drehstromgenerators (der zum Laden einer Batterie vorgesehen ist) geregelt werden, so daß ein Generatordrehmoment mit einer 180°-Phasenverschiebung zum Kurbelwellendrehmoment immer dann erzeugt werden kann, wenn die Kurbelwellenfluktuation zunimmt, wie es in der geprüften japanischen Offenlegungsschrift (Koho) mit der Anmeldenummer 63-45 498 offengelegt ist.
Bei dieser Vorrichtung nach dem Stand der Technik kann die Fahrzeugvibration durch eine derartige Zunahme des zum Antreiben des Generators erforderlichen Drehmoments aufgehoben werden, daß der Generatorerregerstrom entsprechend der Winkelposition der Kurbelwelle erhöht wird, während der Erregerstrompuls bei einer konstanten Pulsbreite gehalten wird.
Da jedoch beim Stand der Technik die Vibrationsverringerung ohne entsprechende Berücksichtigung des Batterieladezustands geregelt wird, gibt es insofern ein Problem, als daß die Batterie zerstört wird oder die Lebensdauer der Batterie durch Überladen der Batterie verkürzt wird.
Der Grund ist folgender: um die Fahrzeugvibration zu verringern, wenn die Motorgeschwindigkeit bei geringer Motorgeschwindigkeit (z. B. im Leerlauf) fluktuiert, nimmt, da ein relativ großes Motordrehmoment durch das Generatordrehmoment aufgehoben werden muß, das zum Antreiben des Generators erforderliche Drehmoment zu. Daher wird der Generatorerregerstrom erhöht, um die Generatorausgabe zu erhöhen, so daß der Batterie unvermeidlich eine Überladung zugeführt wird.
Im Hinblick auf diese Probleme ist es daher eine vornehmliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugvibrationen zur Verfügung zu stellen, die verhindern kann, daß die Batterie überladen wird, selbst wenn das Generatordrehmoment erhöht wird, um die Fahrzeugvibration auszugleichen.
Diese und weitere Aufgaben werden durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Insbesondere stellt zur Lösung der obigen Aufgabe die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen zum Regeln eines zum Laden einer Batterie durch einen Motor angetriebenen Generators in einer solchen Weise, daß Fahrzeugschwingungen durch den Motor durch Generatorschwingungen aufgehoben werden, zur Verfügung, welche umfaßt: eine Vorrichtung (14, 9, 10, 11, TR1) zum Bestimmen einer an den Generator angelegten Bezugsspannung, um den Generatorausgang entsprechend der Batterieklemmenspannung zu begrenzen; eine Vorrichtung (12, 17) zum Feststellen der Batteriespannung; und eine Vorrichtung (18) zum Regeln der Bestimmungsvorrichtung in einer solchen Weise, daß die an den Generator angelegte Bezugsspannung um einen vorgegebenen Wert für ein vorgegebenes Zeitintervall reduziert werden kann, wenn die durch die Feststellvorrichtung festgestellte Batteriespannung einen vorgegebenen Spannungswert übersteigt.
Die Vorrichtung zum Bestimmen der Bezugsspannung umfaßt: eine erste Vorrichtung (14, TR2) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung proportional zur Batterieklemmenspannung; eine zweite Vorrichtung (C1, R1, 11, TR1) zur Ausgabe eines Pulssignals an den Generator, so daß die Pulsbreite umgekehrt proportional zur Ausgangsspannung der ersten Vorrichtung ist; und eine dritte Vorrichtung (9, 10) zum Feststellen der Winkelposition der Kurbelwelle und zum Erzeugen eines Auslösesignals für die zweite Vorrichtung, wenn die Kurbelwelle eine bestimmte Winkelposition erreicht. Die Feststellvorrichtung umfaßt: eine vierte Vorrichtung (12) zum Regulieren der Batterieklemmenspannung; und eine fünfte Vorrichtung (17) zum Erzeugen eines Auslösesignals, wenn die Batterieklemmenspannung über einen bestimmten, von der vierten Vorrichtung geregelten Spannungswert steigt. Die Regelungsvorrichtung umfaßt: eine sechste Vorrichtung (18) zum Erzeugen eines Pulssignals für ein vorgegebenes Zeitintervall, wenn die festgestellte Batterieklemmenspannung den vorgegebenen Spannungswert übersteigt; und eine siebte Vorrichtung (R18, D1), die zwischen der sechsten Vorrichtung (18) und der Feststellvorrichtung (14) angeschlossen ist, um das von der sechsten Vorrichtung erzeugte Pulssignal an die Feststellvorrichtung (14) anzulegen, um die an den Generator angelegte Bezugsspannung für das vorgegebene Zeitintervall um den vorgegebenen Wert zu reduzieren.
Bei der vorliegenden Erfindung kann die Batterieladerate regelbar innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls reduziert werden, wann immer die Batterieklemmenspannung eine vorgegebene Spannung überschreitet. In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Batterieladerate durch Verringern der Generatorbezugsspannung in umgekehrt proportionaler Regelungsbeziehung zwischen der Batterieklemmenspannung und dem Generatorerregerstrom geregelt.
Wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors heftig fluktuiert, zum Beispiel im Leerlauf, vibriert der Motor auf dem Motormontierbereich des Fahrzeugs, so daß das Fahrzeug vibriert. Daher ist es immer dann, wenn eine Zunahme von Motorgeschwindigkeitsfluktuationen festgestellt werden, möglich, die Fahrzeugvibrationen durch Erzeugen von um 180° mit den Fahrzeugvibrationen phasenverschobene Generatorvibrationen zu verringern.
Diese um 180° phasenverschobenen Generatorvibrationen können durch Anheben der Leistung des durch den Motor angetriebenen Generators erzeugt werden. Mit anderen Worten: wenn der Feldstrom des Generators angehoben wird, um den magnetischen Feldfluß zu erhöhen, nimmt, da die Ausgangsspannung des Generators proportional zur Drehgeschwindigkeit des Generators zunimmt, der Ladestrom der Batterie ebenfalls mit zunehmender Ausgangsspannung des Generators zu. Mit anderen Worten: da das Generatordrehmoment proportional einem Produkt aus dem magnetischen Feldfluß und dem Ausgangsstrom ist, ist es möglich, eine um 180° mit den Motorvibrationen phasenverschobene Generatorvibration zu erhalten.
In diesem Fall wird, wenn der Batterieladestrom zunimmt, die Batterie natürlich überladen. Daher ist es, wenn die Batterieklemmenspannung eine vorgegebene Spannung übersteigt, da die Batterieladerate automatisch verringert wird, möglich, ein Überladen der Batterie zu verhindern.
Wenn zum Beispiel die Batteriespannung über 16 V und mehr steigt, wird der Batterieladestrom für 2 Sekunden auf einen vorgegebenen Wert verringert. Da der mittlere Ladestrom verringert wird, ist es im Ergebnis möglich, ein Überladen der Batterie zu verhindern.
Fig. 1 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Zeitkonstanten (also der Ladepulsbreite) und der Batteriespannung in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Erklärung der Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels unterstützt.
Fig. 4 zeigt einen Kurvenverlauf, der die Erklärung der Wirkung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unterstützt.
Ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach der vorliegenden Erfindung wird hiernach im Detail beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei dem die vorliegende Erfindung auf ein Antriebssystem angewandt wird, das einen Drehstromgenerator als einen von einem Motor angetriebenen Generator verwendet. In der Zeichnung umfaßt die Regelvorrichtung zum Regeln des Feldspulenstroms des Drehstromgenerators 4 einen Kurbelwellenwinkelsensor 9, einen Signalgenerator 10, einen Signaltreiber 15, einen ersten monostabilen Multivibrator 11, einen Verstärker 16, einen Spannungsregler 17, einen zweiten Multivibrator 18 usw. Außerdem ist eine Batterie 1 zwischen einer Spannungsleitung (Batteriespannung) 2 und einer Erdleitung 3 angeschlossen.
Der Drehstromgenerator 4 umfaßt eine Ankerwicklung 5, eine mit der Ankerwicklung 5 verbundene Diodenbrückenschaltung 6 zum Gleichrichten des durch den Drehstromgenerator erzeugten Stromes, Dioden 7 zum Gleichrichten der drei Feldströme, eine Feldspule 8, einen Leistungstransistor TR1 usw. Wie wohlbekannt ist, ist, wenn ein hoher Feldstrom durch die Feldspule 8 fließt, ein großes Drehmoment erforderlich, um die Ankerwicklung 5 zu drehen, jedoch kann eine größere Leistung durch die Ankerwicklung 5 erzeugt werden.
Der Kurbelwellenwinkelsensor 9 erzeugt ein Signal für die Kurbelwellenwinkelposition und legt das Signal an einen Signalgenerator 10 an. Der Signalgenerator 10 erzeugt einen Auslöseimpuls an einem Eingangsanschluß des ersten monostabilen Multivibrators 11 immer dann, wenn die Winkelposition der Kurbelwelle eine bestimmte Stellung erreicht. Die unstabile (Einschalt-)Zeit des ersten monostabilen Multivibrators 11 wird durch die Zeitkonstante eines Widerstandes R1 und eines Kondensators C1 bestimmt. Ein Ausgangsanschluß Q des ersten monostabilen Multivibrators 11 ist über einen Widerstand R2 mit der Basis des Leistungstransistors TR1 verbunden. Der mit der Batteriespannungsleitung 2 verbundene Spannungsregler 12 legt eine konstante Spannung an eine Konstantspannungsleitung 13 an, um verschiedene elektronische Schaltkreise zu aktivieren.
Zwei in Reihe geschaltete Widerstände R5 und R6 sind zwischen der Batteriespannungsleitung 2 und der Erdleitung 3 angeschlossen. Ein Verbindungspunkt zwischen den beiden Widerständen R5 und R6 ist mit einem invertierenden Eingangsanschluß des Proportionalschaltkreises 14 verbunden. Zwei in Reihe geschaltete Widerstände R3 und R4 sind zwischen der Konstantspannungsleitung 13 und der Erdleitung 3 angeschlossen. Ein Verbindungspunkt zwischen den beiden Widerständen R3 und R4 ist mit einem nicht-invertierenden Eingang des Proportionalschaltkreises 14 verbunden, um eine Referenzspannung E₀ zu erzeugen. Dieser Proportionalschaltkreis 14 besteht aus einem Operationsverstärker OPA und Widerständen R7, R8 und R9.
Ein Kondensator C3 ist parallel mit dem Widerstand R6 verbunden, um Wellen in der Batteriespannung zu absorbieren. Auf die gleiche Weise ist ein Kondensator C2 parallel mit dem Widerstand R4 verbunden, um die Referenzspannung glatt zu erhöhen.
Ein Transistor TR2 ist zwischen der Konstantspannungsleitung 13 und dem Kondensator C1 über einen Widerstand R10 so geschaltet, daß der Kollektorstrom durch die Ausgangsspannung des Proportionalschaltkreises 14 gesteuert werden kann.
Der Betrieb der Vorrichtung wird hiernach beschrieben.
Wenn eine vorgegebene Kurbelwellenstellung festgestellt wird, erzeugt der Kurbelwellenwinkelsensor 9 ein Winkelpositionssignal für den Signalgenerator 10. In Abhängigkeit von diesem Signal des Sensors 9 legt der Signalgenerator 10 ein Auslösepuls an den ersten monostabilen Multivibrator 11 an, um dessen Ausgangsanschluß Q für die unstabile Zeitperiode auf einen "H"-Pegel zu bringen, so daß der Transistor TR1 angeschaltet wird.
Wenn die Klemmenspannung VB der Batterie 1 zum Beispiel aufgrund einer Überladung zunimmt, fällt, da VB am invertierenden Eingangsanschluß des Operationsverstärkers OPA angelegt wird, die Ausgangsspannung des Proportionalschaltkreises 14. Als Ergebnis nimmt der Basisstrom des Transistors TR2 zu, so daß die Laderate des Kondensators C1 zunimmt (C1 wird schnell geladen). Daher nimmt die Pulsbreite T3 (d. h. die Zeitkonstante) des ersten monostabilen Multivibrators 11 ab. Im Gegensatz dazu nimmt, wenn die Klemmenspannung VB der Batterie 1 abnimmt, die Pulsbreite T3 (Zeitkonstante) des ersten monostabilen Multivibrators 11 zu. Daher ist die instabile (Einschalt-)Zeit T3 des ersten monostabilen Multivibrators 11 umgekehrt proportional der Batteriespannung VB, wie in Fig. 2 gezeigt.
Da, wie oben beschrieben, der Transistor TR1 durch den Ausgang Q des ersten monostabilen Multivibrators 31 an- oder ausgeschaltet wird, wird dieser Transistor TR1 wiederholt synchron mit der Motordrehung an- und ausgeschaltet, und zusätzlich ist die Einschaltzeit T3 von TR1 umgekehrt proportional der Klemmenspannung VB der Batterie 1. Nur wenn der Transistor TR1 angeschaltet ist, ist es, da ein Erregerstrom durch die Feldspule 8 fließt, möglich, die Ausgangsspannung des Drehstromgenerators 4 zu regeln. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Spannung VE mit einer Pulsbreite T3 durch die Feldspule 8 geleitet, wie in Fig. 3 (c) gezeigt.
Auf der anderen Seite wird das von dem Kurbelwellenwinkelsensor 9 ausgegebene Motorgeschwindigkeitssignal über den Signalgenerator 10 an den Treiber 15 angelegt. Dieser Treiber gibt ein Pulssignal D ab, wie in Fig. 3 (b) gezeigt, wann immer eine Fluktuation ΔN der Motorgeschwindigkeit N einen vorgegebenen Wert übersteigt. Wenn dieses Fluktuationssignal D von dem Treiber 15 ausgegeben wird, werden der Transistor TR1 und der Verstärker 16 aktiviert, so daß eine höhere Erregerspannung an die Feldspule 8 angelegt wird, um einen höheren Erregerstrom durch diese zu leiten.
Der Steuerungsbetrieb des Treiberschaltkreises 15 wird hiernach unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben. Wenn eine Fluktuation ΔN der Motorgeschwindigkeit N einen vorgegebenen Wert zu einem Zeitpunkt t₀ übersteigt, gibt der Treiber ein Pulssignal D mit einer Pulsbreite T2 zu einem Zeitpunkt t₁ nach einem konstanten Zeitintervall T1 nach t₀ aus, wie in Fig. 3 (b) gezeigt. Als Ergebnis wird zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ eine hohe Spannung durch den Verstärker 16 an die Feldspule 8 angelegt. Da ein größeres Drehmoment für den Motor zum Drehen des Drehstromgenerators 4 erforderlich ist, kann daher die Motorgeschwindigkeitsfluktuation wirkungsvoll unterdrückt werden, so daß es möglich ist, die Fahrzeugfluktuationen zu verringern.
Wenn auf der anderen Seite wiederholt eine höhere Erregerspannung an den Drehstromgenerator 4 angelegt wird, um die Fahrzeugfluktuation zu verringern, wächst die Klemmenspannung der Batterie 1 über einen oberen Grenzwert, wie in Fig. 3 (d) gezeigt, so daß die Batterie überladen wird. Das geschieht, da die Batterie 1 durch Vergrößern des durch die Feldspule 8 (z. B. zwischen t₁ und t₂) geführten Erregerstroms geladen wird, nur um die Motorgeschwindigkeitsfluktuationen zu verringern, unabhängig von anderen Bedingungen, wie der Ladespannung der Batterie 1, des Leistungsverbrauchs der elektrischen Anlagen des Fahrzeugs usw.
Um dieses Problem zu lösen, umfaßt der erfindungsgemäße Schaltkreis den Komparator 17 und den zweiten monostabilen Multivibrator 18, wie in Fig. 1 gezeigt. Im Detail sind in Reihe geschaltete Widerstände R12 und R13 zwischen der Batteriespannungsleitung (VB) 2 und der Erdleitung 3 angeschlossen, und ein Verbindungspunkt zwischen den beiden Widerständen ist mit einem invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 17 verbunden. Außerdem sind in Reihe geschaltete Widerstände R14 und R15 zwischen der Konstantspannungsleitung 13 und der Erdleitung 3 angeschlossen, und ein Verbindungspunkt zwischen beiden Widerständen ist mit einem nicht- invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 17 als Bezugsspannung verbunden. Unter diesen Bedingungen wird die Ausgangsspannung C₀ des Komparators 17 unter normalen Umständen auf einen "H"-Pegel gesetzt. Wenn jedoch die Klemmenspannung VB über einen vorgegebenen Wert steigt, wechselt die Ausgangsspannung C₀ von "H" nach "L".
Der Ausgang des Komparators 17 ist mit einem Auslöseeingangsanschluß IN des zweiten monostabilen Multivibrators 18 verbunden. Die instabile (Einschalt-)Zeit T5 des zweiten monostabilen Multivibrators 18 wird durch die Zeitkonstante eines Widerstandes R17 und eines Kondensators C4 bestimmt. Daher wird der zweite monostabile Multivibrator 18 zu einem Zeitpunkt ausgelöst (geschaltet), wenn die Ausgangsspannung C₀ des Komparators 17 auf den "L"-Pegel fällt, und zu einem Zeitpunkt zurückgesetzt, wenn das Zeitintervall T5 verstrichen ist. Da der invertierte Ausgangsanschluß dieses zweiten monostabilen Multivibrators 18 mit einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß des Proportionalschaltkreises 14 über eine Diode D1 und einen Widerstand R18 verbunden ist, fällt die an den nicht-invertierenden Eingangsanschluß des Proportionalschaltkreises 14 angelegte Bezugsspannung E₀ um eine Spannung E1, wie in Fig. 3 (f) gezeigt. Das geschieht, da, obwohl eine Spannung, die durch Division der konstanten Spannung auf Leitung 13 durch die beiden Widerstände R3 und R4 erhalten wird, an den nicht-invertierenden Eingangsanschluß des Proportionalschaltkreises 14 unter der normalen Bedingung, wenn der zweite monostabile Multivibrator 18 bei einer Batterieüberladung ausgelöst wird, angelegt wird, der Widerstand R18 für ein Zeitintervall T5 (Einschaltzeit) parallel mit dem Widerstand R4 verbunden ist.
Daher nimmt, wenn die Feldstärke des Drehstromgenerators 4 durch die Feldspule 8 zum Zeitpunkt t₁ stark erregt wird, wie in Fig. 3 (b) gezeigt, die Batterieklemmenspannung VB schrittweise nach t₁ zu, wie in Fig. 3 (d) gezeigt, und übersteigt den vorgegebenen Überladespannungswert zu einem Zeitpunkt t₁₂. Zu diesem Zeitpunkt t₁₂ wird, da die Ausgangsspannung C₀ des Komparators 17 fällt, wie in Fig. 3 (e) gezeigt, der zweite monostabile Multivibrator 18 ausgelöst, die Bezugsspannung E₀ um E₁ nur für ein Zeitintervall T5 zu verringern, wie in Fig. 3 (f) gezeigt. Da die Ausgangsspannung des Proportionalschaltkreises 14 fällt (da der nicht- invertierende Anschluß [+] fällt), nimmt als Ergebnis die Zeitkonstante des ersten monostabilen Multivibrators 11 von T3 auf T4 ab, wie in Fig. 3 (c) gezeigt. Daher wird die Pulsbreite des durch die Feldspule 8 des Drehstromgenerators 4 geführten Erregerstroms verringert, um ein Überladen der Batterie 1 zu verhindern, so daß die Batterieklemmenspannung VB schrittweise abnimmt, wie in Fig. 3 (d) gezeigt. Außerdem nimmt unter diesen Bedingungen die Pulsbreite T4 des ersten monostabilen Multivibrators 11 ebenfalls umgekehrt proportional zur Batterieklemmenspannung VB ab, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 2 gezeigt.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel des Batterieladestroms. Wenn die Motorfluktuationen unter der Bedingung, daß die Batterie im Mittel mit einem Ladestrom von 5 A geladen wird, zunehmen, wird der Erregerstrom des Drehstromgenerators 4 erhöht, um die Fahrzeugvibrationen zu verringern, so daß der Ladestrom auf 50 A anwächst. Unter diesen Bedingungen wird, da die Batteriespannung VB zunimmt, die Pulsbreite des Feldspulenerregerstroms verringert, und daher wird der Batterieladestrom eine Zeitlang im Mittel auf 2 bis 3 A verringert, mit dem Ergebnis, daß es möglich ist, hinreichend ein Überladen der Batterie 1 zu verhindern.
Zusätzlich wurde in dem obigen Ausführungsbeispiel ein digitales Steuerungsverfahren erklärt, durch das die Feldspulenspannung des Drehstromgenerators durch Verändern der Pulsbreite gesteuert wird. Ohne darauf beschränkt zu sein, ist es jedoch möglich, den Schaltkreis analog auszuführen.
Wie oben beschrieben, ist es nach der vorliegenden Erfindung möglich, ein Überladen der Batterie zu verhindern, wenn die Motorgeschwindigkeitsfluktuationen zum Beispiel im Leerlauf zunehmen und daher die Fahrzeugvibrationen durch den durch den Motor angetriebenen Generator aufgehoben werden müssen.

Claims (11)

1. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen zum Regeln eines zum Laden einer Batterie durch einen Motor angetriebenen Generators in einer solchen Weise, daß Fahrzeugschwingungen durch den Motor durch Generatorschwingungen aufgehoben werden, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt:
  • (a) eine Vorrichtung (14, 9, 10, 11, TR1) zum Bestimmen einer an den Generator angelegten Bezugsspannung, um den Generatorausgang entsprechend der Batterieklemmenspannung zu begrenzen;
  • (b) eine Vorrichtung (12, 17) zum Feststellen der Batteriespannung; und
  • (c) eine Vorrichtung (18) zum Regeln der Bestimmungsvorrichtung in einer solchen Weise, daß die an den Generator angelegte Bezugsspannung um einen vorgegebenen Wert für ein vorgegebenes Zeitintervall reduziert werden kann, wenn die durch die Feststellvorrichtung festgestellte Batteriespannung einen vorgegebenen Spannungswert übersteigt.
2. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Bestimmen der Bezugsspannung umfaßt:
  • (a) eine erste Vorrichtung (14, TR2) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung proportional zur Batterieklemmenspannung;
  • (b) eine zweite Vorrichtung (C1, R1, 11, TR1) zur Ausgabe eines Pulssignals an den Generator, so daß die Pulsbreite umgekehrt proportional zur Ausgangsspannung der ersten Vorrichtung ist; und
  • (c) eine dritte Vorrichtung (9, 10) zum Feststellen der Winkelposition der Kurbelwelle und zum Erzeugen eines Auslösesignals für die zweite Vorrichtung, wenn die Kurbelwelle eine bestimmte Winkelposition erreicht.
3. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung umfaßt:
  • (a) eine vierte Vorrichtung (12) zum Regulieren der Batterieklemmenspannung; und
  • (b) eine fünfte Vorrichtung (17) zum Erzeugen eines Auslösesignals, wenn die Batterieklemmenspannung über einen bestimmten, von der vierten Vorrichtung geregelten Spannungswert steigt.
4. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung umfaßt:
  • (a) eine sechste Vorrichtung (18) zum Erzeugen eines Pulssignals für ein vorgegebenes Zeitintervall, wenn die festgestellte Batterieklemmenspannung den vorgegebenen Spannungswert übersteigt; und
  • (b) eine siebte Vorrichtung (R18, D1), die zwischen der sechsten Vorrichtung (18) und der Feststellvorrichtung (14) angeschlossen ist, um das von der sechsten Vorrichtung erzeugte Pulssignal an die Feststellvorrichtung (14) anzulegen, um die an den Generator angelegte Bezugsspannung für das vorgegebene Zeitintervall um den vorgegebenen Wert zu reduzieren.
5. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung umfaßt:
  • (a) einen Proportionaloperationsverstärker (14) zum Erzeugen einer Ausgangsspannung, deren Pegel umgekehrt proportional der Batterieklemmenspannung ist; und
  • (b) ein Schaltelement (TR2) zum Durchlassen eines der Ausgangsspannung des Proportionaloperationsverstärkers proportionalen Stroms.
6. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Vorrichtung umfaßt:
  • (a) einen Zeitkonstantenschaltkreis (C1, R1), der durch den durch die erste Vorrichtung zugeführten Strom verändert wird; und
  • (b) einen ersten Multivibrator (11) zum Erzeugen des Pulssignals auf der Basis des Zeitkonstantenschaltkreises in einer Weise, daß die Pulsbreite umgekehrt proportional der Batterieklemmenspannung sein kann.
7. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Vorrichtung umfaßt:
  • (a) einen Kurbelwellenwinkelsensor (9) zum Feststellen der Kurbelwellenwinkelposition und
  • (b) einen Signalgenerator (10), der von dem Kurbelwellenwinkelsensor abhängt, zum Ansteuern der zweiten Vorrichtung, wenn die Kurbelwelle eine vorgegebene Winkelposition erreicht.
8. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung ein Spannungsregler (12) zum Erzeugen einer konstanten Spannung in Abhängigkeit von der Batterieklemmenspannung ist.
9. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Vorrichtung ein Komparator (17) zum Vergleichen der Batterieklemmenspannung mit einer von der vierten Vorrichtung geregelten Bezugsspannung und zur Ausgabe eines Auslösesignals ist, wenn die Batterieklemmenspannung über die Bezugsspannung steigt.
10. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Vorrichtung ein zweiter monostabiler Multivibrator (18) ist, der ausgelöst wird, wenn die festgestellte Batterieklemmenspannung über den vorgegebenen Spannungswert steigt.
11. Vorrichtung zum Regeln der Verringerung von Fahrzeugschwingungen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die siebte Vorrichtung ein in Reihe geschalteter Widerstand (R18) und eine Diode (D1) ist.
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