DE4034587A1 - Schiffspropeller, insbesondere fuer segelyachten o. dgl. - Google Patents
Schiffspropeller, insbesondere fuer segelyachten o. dgl.Info
- Publication number
- DE4034587A1 DE4034587A1 DE19904034587 DE4034587A DE4034587A1 DE 4034587 A1 DE4034587 A1 DE 4034587A1 DE 19904034587 DE19904034587 DE 19904034587 DE 4034587 A DE4034587 A DE 4034587A DE 4034587 A1 DE4034587 A1 DE 4034587A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- hub
- stop
- propeller
- housing
- ship propeller
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H3/00—Propeller-blade pitch changing
- B63H3/008—Propeller-blade pitch changing characterised by self-adjusting pitch, e.g. by means of springs, centrifugal forces, hydrodynamic forces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Schiffspropeller, insbesondere
für Segelyachten od. dgl., mit einem Nabenkörper, an dem
jeweils an ihre Längsachse schwenkbare Propellerblätter
gelagert sind, und in dem eine von einem Antriebsmotor i.a.
über ein Getriebe, insbesondere ein Schaltgetriebe, antreib
bare, relativ zum Nabenkörper drehbare Nabe gelagert ist,
wobei die Drehbewegung der Nabe relativ zu dem Nabenkörper
durch wenigstens einen Anschlag auf einen Winkel von < 360°
begrenzt ist.
Schiffspropeller für die Hilfsantriebe von Segelyachten haben
in verschiedener Hinsicht anderen Anforderungen zu ent
sprechen als die Propeller für reine Motorschiffe. Insbeson
dere soll der Widerstand, den der geschleppte Propeller durch
Induzierung einer Wirbelschleppe erzeugt, wenn die Yacht
unter Segeln fährt, möglichst gering sein. Hierzu sind die
üblichen, in erster Linie für die Hilfsantriebe von Segel
yachten bzw. -schiffen gedachten und ausgelegten Propeller
als sogenannte Verstellpropeller ausgebildet.
Bei Verstellpropellern sind die einzelnen Propellerblätter um
ihre Längsachse drehbar auf einem Nabenkörper gelagert, wobei
die Ausgestaltung des einzelnen Propellerblattes und die
Anordnung der Lagerung vorzugsweise so gestaltet wird, daß
bei geschlepptem Propeller, d. h. also bei unter Segel
fahrendem Schiff die am dem einzelnen Propellerblatt
angreifenden Strömungskräfte ein Rückstellmoment um die
Längsachse des Propellerblattes erzeugen, so daß dieses sich
in Richtung der Strömung ausrichtet und damit lediglich einen
minimalen Widerstand bietet.
Die relative Stellung des Profils des einzelnen Propeller
blattes zum Nabenkörper wird bei herkömmlichen Schiffspropel
lern mit verstellbaren Propellerblättern über ein mehr oder
weniger kompliziertes Getriebe beeinflußt, das mit einer in
der hohlen Antriebswelle verlaufenden Steuerwelle verbunden
ist.
Insbesondere bei Segelyachten, bei denen auf eine Optimierung
des Propellers in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen kein
Wert gelegt wird, haben sich auch Verstellpropeller, d. h.
also Schiffspropeller mit verstellbaren Propellerblättern
durchgesetzt, bei denen abgesehen von der bereits erwähnten
Segelstellung der Profilblätter lediglich eine Stellung für
die Vorwärtsfahrt und eine Stellung für die Rückwärtsfahrt
vorgesehen ist.
Durch diese Maßnahme läßt sich das aufwendige Getriebe zum
kontinuierlichen Verstellen der Profilblätter durch ein
wesentlich einfacheres Getriebe ersetzen, dem nur noch die
Aufgabe zufällt, die Profilblätter in die - i.a. unveränder
liche - Vorwärtsstellung bzw. Rückwärtsstellung zu bringen.
Das Getriebe eines solchen beschriebenen Schiffspropellers
für Segelyachten besteht üblicherweise aus je einem Kegel
zahnrad an den dem Nabenkörper zugewandten Enden der
Propellerblätter sowie einem rechtwinklig hierzu angeord
netem, mit der Nabe und damit mit der Antriebswelle verbun
denen, mit den Kegelzahnrädern der Propellerblätter kämmenden
weiteren Kegelzahnrad.
Wird - beispielsweise in der Segelstellung der Profilblät
ter - der Hilfsmotor der Yacht angelassen und die Antriebs
welle mit einem Moment beaufschlagt, so dreht sich das
erwähnte, mit der Antriebswelle verbundene Kegelzahnrad
zunächst und verschwenkt dabei über die anderen, rechtwinklig
angeordneten, mit je einem Propellerblatt verbundenen
Kegelzahnräder das jeweilige Propellerblatt, bis die
Relativbewegung zwischen der Nabe und dem Nabenkörper durch
einen Anschlag begrenzt wird. Die Propellerblätter haben dann
ihre - beispielsweise - Vorwärtsstellung erreicht.
Wird die Antriebswelle mit einem entgegengesetzten Moment
beaufschlagt, so erfolgt zunächst eine Relativbewegung
zwischen Antriebswelle und dem damit verbundenen Kegelzahnrad
in die entgegengesetzte Richtung, wobei sich die Propel
lerblätter aus der "Vorwärtsstellung" in Richtung auf die
"Rückwärtsstellung" drehen, bis die Relativbewegung zwischen
der Antriebswelle bzw. dem Kegelzahnrad und dem Nabenkörper
durch einen zweiten Anschlag begrenzt wird.
Obgleich man bei Segelyachten und den hierfür vorgesehenen
Hilfsantrieben inklusive der Schiffspropeller darauf
verzichtet, in jedem Geschwindigkeitsbereich den Steigungs
winkel und damit den Anstellwinkel der Propellerblätter zu
optimieren, was - wie beschrieben - ein umfangreiches
Getriebe erforderlich machen würde, so besteht doch das
Problem - wie es sich prinzipiell auch bei Propellern mit
feststehenden Propellerblättern stellt -, den Steigungswinkel
zumindest in Hinsicht auf die Nenngeschwindigkeit des Bootes
bzw. auf die Nenndrehzahl des antreibenden Motors hin zu
optimieren.
Schiffspropeller der hier beschriebenen Art sind bspw. aus
der IT-PS 10 52 002 und der DE-PS 39 01 672 bekannt. Wie in
der letztgenannten Druckschrift ausführlich dargelegt ist,
ist der Anstellwinkel α, d. h. also der Winkel zwischen der
Richtung der Geschwindigkeit der anströmenden Strömung und
der Längsachse des Profiles von der Bootsgeschwindigkeit und
der Umfangsgeschwindigkeit des umlaufenden Propellerblattes
und damit von der Drehzahl der Antriebswelle abhängig. Es
sei noch darauf verwiesen, daß die auch kurz als Verstellpropel
ler bezeichneten verstellbaren Schiffspropeller für Segel
yachten od. dgl. üblicherweise symmetrisch ausgebildete Pro
file aufweisen, um in der Segelstellung des Propellers auf
grund der Umströmung keine Momente zu erzeugen.
Die um die Widerstandskraft verminderte, von den einzelnen
Popellerblättern erzeugte Antriebskraft läßt sich in den
Schub und in die Umfangskraft zerlegen. Die Schiffsgeschwin
digkeit ist in erster Linie vom Schub, der Größe des Schif
fes bzw. Bootes und dem Widerstandsbeiwert der Bootsform
abhängig, wobei letztere i.a. nur schätzungsweise bekannt
ist. Die Umfangskraft ist direkt proportional zu dem vom
antreibenden Motor aufzubringenden Drehmoment.
Das sich einstellende Gleichgewicht zwischen den einzelnen
Kräften ist von einigen Parametern abhängig, die - ebenso
wie der Widerstandsbeiwert der Bootsform - bei der Auslegung
lediglich schätzungsweise zur Verfügung stehen und daher
eine genaue Berechnung verhindern. Weiterhin treten bei der
Fertigung von Schiffspropellern sowie des Antriebsmotors,
des sonstigen Antriebsstranges etc. Toleranzen auf, die
ebenfalls dazu beitragen, das erwähnte Gleichgewicht zu
verschieben. All dieses führt letztlich dazu, daß nach Anbau
eines Schiffspropellers an eine Segelyacht od. dgl. die Not
wendigkeit besteht, den Steigungswinkel der Propellerblätter
zu korrigieren, da anderenfalls das betreffende Schiff wegen
unnötig erzeugter Verluste aufgrund eines nicht optimalen
und demgemäß falschen Anstellwinkels seine theoretisch mög
liche Geschwindigkeit nicht erreicht, da entweder der an
treibende Schiffsmotor sein Nennmoment nicht erreicht, oder
aber der Antriebsmotor mit zu hoher Drehzahl dreht und damit
u. a. einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt ist.
Die Notwendigkeit, den Steigungswinkel der Propellerblätter
nach erfolgtem Zusammenbau des Propellers und Anbau an die
betreffende Segelyacht od. dgl. nachträglich zu korrigieren,
führte bei gattungsgemäßen Schiffspropeller früher dazu, daß
die vorgesehenen Anschläge durch Aufschweißen oder Abtragen
von Material in ihrer Stärke verändert werden mußten, wobei
die diesbezüglichen erheblichen Nachteile (hoher Aufwand
wegen erforderlicher Demontage etc.) mit dem Gegenstand der
DE-PS 39 01 672 behoben worden sind, bei dem die Lage der
Anschläge relativ zum Nabenkörper veränderlich ausgebildet
worden sind und durch geeignete Öffnungen im Nabenkörper von
außen beeinflußt bzw. verstellt werden können, so daß eine
nachträgliche Veränderung des für Vorwärts- bzw. Rückwärts
fahrt vorgesehenen Steigungswinkel der Propellerblätter ohne
Demontage und Zerlegung der Schiffspropeller und ohne kon
struktive Veränderung der Anschläge ohne weiteres möglich
ist.
Auch der insoweit allen Ansprüchen gerecht werdende Schiffs
propeller gemäß der DE-PS 39 01 672 besitzt indes - ebenso
wie sämtliche übrigen gattungsgemäßen Schiffspropeller - den
Nachteil, daß es bei einem Schaltvorgang - also beim Ein
schalten des Antriebsmotors oder dessen Umschalten von Vor
wärts- in Rückwärtsfahrt - zu erheblichen Schlägen bzw.
Stößen kommt, wenn der betreffende Anschlag, der die Drehbe
wegung der Nabe relativ zum Nabenkörper begrenzt, erreicht
wird. Dieses führt ersichtlich zunächst einmal zu entspre
chenden Beanspruchungen im Anschlagbereich und den benach
barten Teilen und nicht zuletzt auch - was ebenfalls als
höchst mißlich empfunden wird und demgemäß höchst uner
wünscht ist - zu erheblichen Schaltgeräuschen (genauer ge
sagt Anschlaggeräuschen) und zwar insbesondere dann, wenn es
sich bei dem Getriebe des Antriebsstranges nicht um ein
Hydraulikgetriebe, sondern um ein Schaltgetriebe handelt,
und/oder wenn der Propeller nicht relativ tief im Wasser
liegt, sondern benachbart zur Wasseroberfläche.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zu
grunde, die Schiffspropeller der eingangs beschriebenen
Gattung insbesondere dahingehend zu verbessern, daß es bei
einem Schaltvorgang nicht mehr zu den erheblichen Beanspru
chungen und Schalt- bzw. Anschlaggeräuschen kommt.
Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet
durch eine Brems- bzw. Dämpfeinrichtung, mittels welcher die
Bewegung der Nabe nach dem Ein- bzw. Umschalten des An
triebsmotors (also einem Schaltvorgang) auf ihrem Bewegungs
pfad aus einer neutralen Stellung in eine Anschlagstellung
bzw. einer ersten Anschlagstellung in eine zweite Anschlag
stellung abzubremsen ist, so daß die aufgrund des eingelei
teten Antriebsmomentes erzeugte kinetische Energie bei einem
Schaltvorgang noch vor Erreichen eines Anschlages so weit
gehend aufgezehrt wird, daß sich die Nabe ohne übermäßige
Stoßbeanspruchungen und Schaltgeräusche sanft an den betref
fenden Anschlag anlegt.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Er
findung kann die Nabe exzentrisch zum Gehäuse des Nabenkör
pers angeordnet sein und zwischen der Nabe und dem Nabenkör
per-Gehäuse kann ein Mitnahmemittel angeordnet sein, mittels
dessen die Nabe bei bzw. nach einem Schaltvorgang vor Errei
chen des/eines Anschlages am Gehäuse des Nabenkörpers - aus
einer vorherigen "schwimmenden" Stellung - wenigstens an
einem Abschnitt unter Bremsung in einem (mittelbaren) reib
schlüssigen Eingriff mit dem Nabenkörper-Gehäuse zu bringen
ist.
Ein derartiges Mitnahmemittel kann in einer höchst bevorzug
ten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung aus einem an
der Nabe angeordneten, radial geschlitzten Bremsring beste
hen, wobei die (durchgehende) Radialschlitzung des Bremsrin
ges nicht allein aus Montagegründen höchst zweckmäßig ist,
sondern auch aus Funktionsgründen, wie sich aus der nachfol
genden Beschreibung für den Fachmann ohne weiteres ergibt.
Es hat sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn der
Bremsring an seiner Außenseite im wesentlichen konzentrisch
zur Innenseite des Nabenkörper-Gehäuses ausgebildet bzw.
angeordnet ist und an seiner Innenseite im wesentlichen
konzentrisch zur Nabe, wie dieses noch an einem Ausführungs
beispiel im einzelnen dargelegt ist.
Weiterhin hat es sich als höchst zweckmäßig erwiesen, wenn
der Bremsring in einer Nut od. dgl. der Nabe angeordnet ist,
und/oder wenn er (in einer neutralen Stellung) mit radialem
Spiel zur Nabe und/oder dem Nabenkörper-Gehäuse angeordnet
ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind
in Unteransprüchen beschrieben.
Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel
unter Bezugnahme auf eine Zeichnung weiter erläutert. Es
zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsge
mäßen Schiffspropeller im Bereich seiner
Anschläge;
Fig. 2 einen Schnitt durch den Schiffspropeller
gemäß Fig. 1 in Richtung der Schnittlinie
II-II gesehen; und
Fig. 3 einen Schnitt durch den Schiffspropeller
gemäß den Fig. 1 und 2 in Richtung der
Schnittlinie III-III in Fig. 2 gesehen.
Der im ganzen mit 1 bezeichnete Schiffspropeller weist einen
Nabenkörper 2 auf, der aus zwei Teilen 3 und 4 besteht, die
mittels Schrauben 5 zusammengehalten werden.
Der Nabenkörper 2 besitzt drei rotationssymmetrisch angeord
nete Abflachungen 6, in denen Bohrungen 7 angeordnet sind.
In den Bohrungen 7 ist jeweils ein Propellerblatt 8 gela
gert. Der Schiffspropeller 1 ist mithin dreiblättrig ausge
führt. Jedes Propellerblatt 8 weist an seinem dem Nabenkör
per 2 zugewandten Ende 9 ein Kegelzahnrad 10 auf.
In dem Nabenkörper 2 ist eine Nabe 11 gelagert, die mit
einer Antriebswelle 12 verbunden ist. Die Antriebswelle 12
weist ein kegeliges Ende auf und ist mit der eine entspre
chende kegelige Bohrung aufweisenden Nabe 11 mittels einer
Feder, einer Mutter 14 und einer Scheibe verbunden.
Die Nabe 11 besitzt weiterhin einen als Kegelzahnrad ausge
bildeten Abschnitt 16. Dieses Kegelzahnrad 16 kämmt mit den
Kegelzahnrädern 10 der Propellerblätter 8. Beim Drehen der
Antriebswelle 12 dreht sich die mit dieser fest verbundenen
Nabe 11, das in die Nabe 11 integrierte Kegelzahnrad 16 und
damit auch die Kegelzahnräder 10. Auf diese Art und Weise
wird die relative Stellung der Propellerblätter 8 zum Naben
körper 11 und damit der Steigungswinkel verändert.
An das in die Nabe 11 integrierte Kegelzahnrad 16 schließt
sich (in Fig. 2 rechts; nicht mehr dargestellt) ein Bund mit
einem Ansatz 18 an, der zwei Anschlagflächen 19 und 20 auf
weist. In dem Nabenkörperteil 4 sind zwei zu den Anschlag
flächen 19 und 20 korrespondierende und mit diesen in Ein
griff bringbare Anschläge 21 und 22 vorgesehen (s. Fig. 1),
die in Form von Gewindebolzen ausgeführt sind und in ent
sprechende Gewindebohrungen 23 und 24 eingeschraubt sind, so
daß sie jeweils in ihrer Längsrichtung verstellbar sind.
Dreht sich bspw. die Antriebswelle 12 - bei Blickrichtung
auf den Wellenstumpf 25 - linksherum, d. h. also in Richtung
des Pfeiles 26, so wird sich zunächst die Nabe 11 und damit
der Anschlag 18 relativ zu dem Nabenkörper 2 bzw. im Teil 4
des Nabenkörpers 2 drehen, wobei sich die Propellerblätter 8
entsprechend verstellen bis die Anschlagfläche 19 gegen den
Amschlag 21 stößt. In dem Augenblick, in dem die Anschlag
fläche 19 gegen den Anschlag 21 stößt, liegt der Steigungs
winkel der Propellerblätter 8 fest. Eine weitere relative
Drehung zwischen Nabe 11 umd Nabenkörper 2 wird verhindert
und die Welle 12 dreht nummehr den gesamten Nabenkörper 2
und damit die Propellerblätter 8. Die Welle 12 treibt daher
nunmehr den gesamten Schiffspropeller 1 wie einen herkömm
lichen Schiffspropeller mit feststehenden Propellerblättern
8 an.
Stellt sich nach dem Anbau des Schiffspropellers 1 an das
betreffende Schiff heraus, daß der Steigungswinkel der sich
bei Anlegen der Anschlagfläche 19 an den Anschlag 21 ein
stellt, nicht optimal ist, so läßt sich durch einfaches
Verdrehen des Anschlages 21 in seiner Gewindebohrung 23 der
Steigungswinkel innerhalb der vorgegebenen Grenzen verändern
und damit optimieren.
Soll die Fahrtrichtung umgekehrt werden, so dreht die Welle
12 im Uhrzeigersinn, wobei sich zunächst die Nabe 11 und
damit der Ansatz 18 relativ zum Nabenkörper 2 dreht, bis die
Anschlagfläche 20 an dem Anschlag 22 anliegt; die Propeller
blätter 8 sich dabei um ca. 180° gedreht haben. Eine Opti
mierung des für diese Fahrtrichtung vorgesehenen Steigungs
winkels der Propellerblätter 8 ist auf entsprechende Art und
Weise durch einfaches Verdrehen des Anschlages 22 möglich.
Da es nach einem Schaltvorgang an sich (bspw. beim Schiffs
propeller gemäß der DE-PS 39 01 672) insbesondere dann zu
einem schlagartigen Anschlagen kommt, wenn das im Antriebs
strang vorhandene Getriebe ein konventionelles Schaltgetrie
be ist, ist bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel eine Brems- bzw. Dämpfeinrichtung vorgesehen,
mittels welcher die Bewegung der Nabe 11 nach dem Ein- bzw.
einem Umschalten des in der Zeichnung nicht dargestellten
Antriebsmotors auf ihrem Bewegungspfad aus einer neutralen
Stellung (s. Fig. 3) in eine Amschlagstellung bzw. einer
ersten Anschlagstellung in eine zweite Anschlagstellung
abzubremsen ist.
Hierfür ist die Nabe 11 mit einer Exzentrizität e exzen
trisch zum Gehäuse 26 des Nabenkörpers 2 angeordnet (wie aus
Fig. 3 erkennbar ist). Zwischen der Nabe 11 und dem Gehäuse
26 ist ein Mitnahmemittel 27 angeordnet, mittels dessen die
Nabe 11 bei/nach einem Schaltvorgang vor Erreichen eines
Anschlages 21 bzw. 22 am Gehäuse 26 (aus einer vorherigen
"schwimmenden" Stellung, wie sie aus Fig. 3 erkennbar ist)
unter entsprechender Abbremsung in einen (mittelbaren) reib
schlüssigen Eingriff mit dem Gehäuse 26 zu bringen ist.
Hierfür ist das Mitnahmemittel 27 bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel als ein mit Spiel a bzw. b an der Nabe
11 angeordneter Bremsring ausgebildet, der mit einem durch
gehenden radialen Schlitz 28 versehen ist (s. Fig. 3). Der
Bremsring 27 ist an seiner Außenseite konzentrisch zur In
nenseite des Gehäuses 26 angeordnet und an seiner Innenseite
konzentrisch zur Nabe 11. Er ist - wie aus Fig. 2 erkennbar
ist - in einer Nut 29 der Nabe 11 angeordnet und besteht
(ebenso wie das Gehäuse 26) aus Bronze.
Aufgrund des Schlitzes 28 einerseits sowie der dem Schlitz
28 gegenüberliegenden, relativ dünnen Wandstärke anderer
seits, ist der Bremsring 27 zunächst einmal für die Montage
elastisch verformbar und läßt sich unter entsprechender
Aufweitung in die Nut 29 einschieben.
Geht man einmal davon aus, daß der Bremsring 27 zunächst die
in Fig. 3 dargestellte neutrale Stellung einnimmt, in wel
cher er aufgrund des Spiels a, b gleichsam schwimmend ange
ordnet ist, und daß in/aus dieser Stellung ein Schaltvorgang
erfolgt, so macht die Nabe 11 (konstruktiv bedingt) bis zum
Erreichen des betreffenden Anschlages 21 bzw. 22 einen
Schaltweg von ca. 45° (bzw. insgesamt 90°). Dabei wandert
der Punkt P der Nabe 11 mithin zur Seite und trifft dabei
aufgrund der exzentrischen Ausgestaltung bzw. Anordnung nach
Überwindung des Spiels auf den Bremsring 27. Bei einer wei
teren Drehung der Nabe 11 wird mithin zwangsläufig auch das
äußere Spiel a zwischen dem Bremsring 27 und dem Gehäuse 26
bis auf 0 vermindert, so daß es zu der erstrebten Bremswir
kung kommt, wobei die Nabe 11 den Bremsring 27 dann gleich
sam schleifend mitnimmt, bis der betreffende Anschlag 21
bzw. 22 erreicht ist.
Das Spiel a bzw. b ist dabei so abgestimmt, daß die erstreb
te Bremswirkung nicht etwa erst nach dem Anschlag einsetzen
würde, sondern alsbald nach Verlassen der neutralen Stellung
(s. Fig. 3) einsetzt, so daß die nach dem Schaltvorgang in
die Nabe 11 aufgrund des Antriebsmomentes eingeleitete kine
tische Energie so weit vernichtet wird, daß es zu einem sehr
sanften Anlegen an den betreffenden Anschlag 21 bzw. 22
kommt.
Es ist erkennbar, daß das mit der Erfindung erreichte Brems
prinzip auch dann erreichbar wäre, wenn praktisch kein Spiel
a, b vorhanden wäre. In einem solchen Falle würde sich dann
aber keine freie Einstellung der Propellerblätter 8 in der
neutralen Stellung (s. Fig. 3) ergeben, die jedoch aus den
obengenannten Gründen erreicht werden soll.
Auch ist es nicht wünschenswert, wenn die Bremswirkung über
haupt schon zu früh einsetzt, da in einem solchen Falle die
Propellerfunktion in Frage gestellt wäre. Aus diesem Grunde
erfolgt die Auslegung höchst bevorzugt derart, daß die (ins
besondere volle) Bremswirkung erst relativ kurz vor Er
reichen des Anschlages einsetzt, damit es dann umgekehrt
beim Um- bzw. Ausschalten mit Sicherheit zu der "schwimmen
den" neutralen Stellung kommt.
Bezugszeichenliste
1 Schiffspropeller
2 Nabenkörper
3 Teil (von 2)
4 Teil (von 2)
5 Schrauben
6 Abflachungen (von 2)
7 Bohrungen
8 Propellerblatt
9 Ende (von 8)
10 Kegelzahnrad
11 Nabe
12 Antriebswelle
13 Feder
14 Mutter
15
16 Kegelzahnrad (von 11)
17
18 Ansatz
19 Anschlagfläche
20 Anschlagfläche
21 Anschlag
22 Anschlag
23 Gewindebohrung
24 Gewindebohrung
25 Wellenstumpf
26 Gehäuse (von 2)
27 Mitnahmemittel (Bremsring)
28 Schlitz (von 27)
29 Nut
2 Nabenkörper
3 Teil (von 2)
4 Teil (von 2)
5 Schrauben
6 Abflachungen (von 2)
7 Bohrungen
8 Propellerblatt
9 Ende (von 8)
10 Kegelzahnrad
11 Nabe
12 Antriebswelle
13 Feder
14 Mutter
15
16 Kegelzahnrad (von 11)
17
18 Ansatz
19 Anschlagfläche
20 Anschlagfläche
21 Anschlag
22 Anschlag
23 Gewindebohrung
24 Gewindebohrung
25 Wellenstumpf
26 Gehäuse (von 2)
27 Mitnahmemittel (Bremsring)
28 Schlitz (von 27)
29 Nut
Claims (8)
1. Schiffspropeller, insbesondere für Segelyachten od. dgl.,
mit einem Nabenkörper, an dem jeweils um ihre Längsachse
schwenkbare Propellerblätter gelagert sind, und in dem eine
von einem Antriebsmotor i.a. über ein Getriebe, insbesondere
ein Schaltgetriebe, antreibbare, relativ zum Nabenkörper
drehbare Nabe gelagert ist, wobei die Drehbewegung der Nabe
durch wenigstens einen Anschlag begrenzt ist, gekennzeichnet
durch eine Brems- bzw. Dämpfungseinrichtung (27), mittels
welcher die Bewegung der Nabe (11) nach dem Ein- bzw. Um
schalten des Getriebemotors (= "Schaltvorgang") auf ihrem
Bewegungspfad aus einer neutralen Stellung (s. Fig. 3) in
eine Anschlagstellung bzw. einer ersten Anschlagstellung in
eine zweite Anschlagstellung abzubremsen ist.
2. Schiffspropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Nabe (11) exzentrisch zum Gehäuse (26) des Nabenkör
pers (2) angeordnet ist; und daß zwischen der Nabe (11) und
dem Gehäuse (26) ein Mitnahmemittel (27) angeordnet ist,
mittels dessen die Nabe (11) bei/nach einem Schaltvorgang
vor Erreichen des/eines Anschlages (21 bzw. 22) am Gehäuse
(26) des Nabenkörpers (11) - aus einer vorherigen "schwim
menden" Stellung - wenigstens an einem Abschnitt unter Brem
sung in einen (mittelbaren) reibschlüssigen Eingriff mit dem
Gehäuse (26) zu bringen ist.
3. Schiffspropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Mitnahmemittel (27) aus einem an der Nabe (11) ange
ordneten, radial geschlitzten Bremsring besteht.
4. Schiffspropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsring (27) an seiner Außenseite im wesentlichen
konzentrisch zur Innenseite des Gehäuses (26) des Nabenkör
pers (2) angeordnet ist und an seiner Innenseite im wesent
lichen konzentrisch zur Nabe (11).
5. Schiffspropeller nach Anspruch 3 oder 4, insbesondere
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring
(27) in einer Nut (29) der Nabe (11) angeordnet ist.
6. Schiffspropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 3
bis 5, insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsring (27) in einer neutralen Stellung (s. Fig. 3)
mit radialem Spiel (a, b) zur Nabe (11) und/oder zum
Gehäuse (26) angeordnet ist.
7. Schiffspropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 2
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring aus Bronze
od.dgl. besteht.
8. Schiffspropeller nach einem oder mehreren der vorherge
henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems
bzw. Dämpfungseinrichtung (27) derart ausgebildet bzw. ange
ordnet ist, daß ihre (insbesondere volle) Bremswirkung erst
relativ kurz vor Erreichen eines Anschlages (21 bzw. 22)
wirksam wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904034587 DE4034587A1 (de) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Schiffspropeller, insbesondere fuer segelyachten o. dgl. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904034587 DE4034587A1 (de) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Schiffspropeller, insbesondere fuer segelyachten o. dgl. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4034587A1 true DE4034587A1 (de) | 1992-05-07 |
Family
ID=6417356
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904034587 Withdrawn DE4034587A1 (de) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Schiffspropeller, insbesondere fuer segelyachten o. dgl. |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4034587A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2780699A1 (fr) * | 1998-07-01 | 2000-01-07 | Patrice Gremigni | Helice de voilier a mise en drapeau automatique a reglage de pas fin et differencie |
WO2013011338A1 (en) * | 2011-07-18 | 2013-01-24 | Max Prop S.R.L. | Feathering propeller with adjustable abutment |
WO2014102559A1 (en) * | 2012-12-27 | 2014-07-03 | Max Prop S.R.L. | Propeller and relative method for fine adjusting the fluid dynamic pitch of the propeller blades |
-
1990
- 1990-10-31 DE DE19904034587 patent/DE4034587A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2780699A1 (fr) * | 1998-07-01 | 2000-01-07 | Patrice Gremigni | Helice de voilier a mise en drapeau automatique a reglage de pas fin et differencie |
WO2013011338A1 (en) * | 2011-07-18 | 2013-01-24 | Max Prop S.R.L. | Feathering propeller with adjustable abutment |
US9533745B2 (en) | 2011-07-18 | 2017-01-03 | Max Prop S.R.L. | Feathering propeller with adjustable abutment |
WO2014102559A1 (en) * | 2012-12-27 | 2014-07-03 | Max Prop S.R.L. | Propeller and relative method for fine adjusting the fluid dynamic pitch of the propeller blades |
US10336421B2 (en) | 2012-12-27 | 2019-07-02 | Max Prop S.R.L. | Propeller and relative method for fine adjusting the fluid dynamic pitch of the propeller blades |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DD153786A5 (de) | Boots-und schiffspropeller | |
DE3332868C2 (de) | ||
DE60029940T2 (de) | Bootsantrieb | |
DD145618A5 (de) | Schiffsschraube | |
DE1930648B2 (de) | Verstellbarer propeller | |
DE2432516C3 (de) | Schiffsschraube mit zusammenklappbaren Flügeln, insbesondere für Boote | |
DE3901672C2 (de) | ||
DE60313500T2 (de) | Stossdämpfer für verstellpropeller mit anstellwinkelverstellbaren flügeln, insbesondere für segler | |
DE4034587A1 (de) | Schiffspropeller, insbesondere fuer segelyachten o. dgl. | |
DE2701914C3 (de) | Vorrichtung zur Erzeugung einer Schubkraft in einer Flüssigkeit | |
DE19906661C1 (de) | Verstellpropeller, insbesondere für Motor- und Sportboote | |
AT501924B1 (de) | Windantrieb für boote, surfbretter und kite-surfer | |
DE1303087B (de) | ||
DE19823884B4 (de) | Verstellbarer Schiffspropeller | |
DE10251388B4 (de) | Rotor einer Windkraftanlage | |
DE3321968A1 (de) | Vorrichtung zum verstellen der steigung der fluegelblaetter eines propellers | |
DE674321C (de) | Mehrteiliger Verstellpropeller zum Antriebe von Fahrzeugen | |
DE2925530A1 (de) | Schiffsschraubenvorrichtung | |
DE202005004406U1 (de) | Antrieb für ein Schiff | |
DE2413199A1 (de) | Propeller bzw. turbinenrad | |
DE2836636C2 (de) | Verstelluftschraube | |
DE3301621C2 (de) | Verstellpropeller für Schiffantrieb | |
DE3244666A1 (de) | Antrieb, insbesondere schiffsantrieb | |
DE3490665C2 (de) | Schiffsruderanlage | |
DE718490C (de) | Blattanstellwinkelverstellvorrichtung fuer Verstelluftschrauben |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SAIL PROPELLER- UND WELLENBAU GMBH, 27572 BREMERHA |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8130 | Withdrawal |