DE4034587A1 - Schiffspropeller, insbesondere fuer segelyachten o. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffspropeller, insbesondere für Segelyachten od. dgl., mit einem Nabenkörper, an dem jeweils an ihre Längsachse schwenkbare Propellerblätter gelagert sind, und in dem eine von einem Antriebsmotor i.a. über ein Getriebe, insbesondere ein Schaltgetriebe, antreib­ bare, relativ zum Nabenkörper drehbare Nabe gelagert ist, wobei die Drehbewegung der Nabe relativ zu dem Nabenkörper durch wenigstens einen Anschlag auf einen Winkel von < 360° begrenzt ist.

Schiffspropeller für die Hilfsantriebe von Segelyachten haben in verschiedener Hinsicht anderen Anforderungen zu ent­ sprechen als die Propeller für reine Motorschiffe. Insbeson­ dere soll der Widerstand, den der geschleppte Propeller durch Induzierung einer Wirbelschleppe erzeugt, wenn die Yacht unter Segeln fährt, möglichst gering sein. Hierzu sind die üblichen, in erster Linie für die Hilfsantriebe von Segel­ yachten bzw. -schiffen gedachten und ausgelegten Propeller als sogenannte Verstellpropeller ausgebildet.

Bei Verstellpropellern sind die einzelnen Propellerblätter um ihre Längsachse drehbar auf einem Nabenkörper gelagert, wobei die Ausgestaltung des einzelnen Propellerblattes und die Anordnung der Lagerung vorzugsweise so gestaltet wird, daß bei geschlepptem Propeller, d. h. also bei unter Segel fahrendem Schiff die am dem einzelnen Propellerblatt angreifenden Strömungskräfte ein Rückstellmoment um die Längsachse des Propellerblattes erzeugen, so daß dieses sich in Richtung der Strömung ausrichtet und damit lediglich einen minimalen Widerstand bietet.

Die relative Stellung des Profils des einzelnen Propeller­ blattes zum Nabenkörper wird bei herkömmlichen Schiffspropel­ lern mit verstellbaren Propellerblättern über ein mehr oder weniger kompliziertes Getriebe beeinflußt, das mit einer in der hohlen Antriebswelle verlaufenden Steuerwelle verbunden ist.

Insbesondere bei Segelyachten, bei denen auf eine Optimierung des Propellers in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen kein Wert gelegt wird, haben sich auch Verstellpropeller, d. h. also Schiffspropeller mit verstellbaren Propellerblättern durchgesetzt, bei denen abgesehen von der bereits erwähnten Segelstellung der Profilblätter lediglich eine Stellung für die Vorwärtsfahrt und eine Stellung für die Rückwärtsfahrt vorgesehen ist.

Durch diese Maßnahme läßt sich das aufwendige Getriebe zum kontinuierlichen Verstellen der Profilblätter durch ein wesentlich einfacheres Getriebe ersetzen, dem nur noch die Aufgabe zufällt, die Profilblätter in die - i.a. unveränder­ liche - Vorwärtsstellung bzw. Rückwärtsstellung zu bringen. Das Getriebe eines solchen beschriebenen Schiffspropellers für Segelyachten besteht üblicherweise aus je einem Kegel­ zahnrad an den dem Nabenkörper zugewandten Enden der Propellerblätter sowie einem rechtwinklig hierzu angeord­ netem, mit der Nabe und damit mit der Antriebswelle verbun­ denen, mit den Kegelzahnrädern der Propellerblätter kämmenden weiteren Kegelzahnrad.

Wird - beispielsweise in der Segelstellung der Profilblät­ ter - der Hilfsmotor der Yacht angelassen und die Antriebs­ welle mit einem Moment beaufschlagt, so dreht sich das erwähnte, mit der Antriebswelle verbundene Kegelzahnrad zunächst und verschwenkt dabei über die anderen, rechtwinklig angeordneten, mit je einem Propellerblatt verbundenen Kegelzahnräder das jeweilige Propellerblatt, bis die Relativbewegung zwischen der Nabe und dem Nabenkörper durch einen Anschlag begrenzt wird. Die Propellerblätter haben dann ihre - beispielsweise - Vorwärtsstellung erreicht.

Wird die Antriebswelle mit einem entgegengesetzten Moment beaufschlagt, so erfolgt zunächst eine Relativbewegung zwischen Antriebswelle und dem damit verbundenen Kegelzahnrad in die entgegengesetzte Richtung, wobei sich die Propel­ lerblätter aus der "Vorwärtsstellung" in Richtung auf die "Rückwärtsstellung" drehen, bis die Relativbewegung zwischen der Antriebswelle bzw. dem Kegelzahnrad und dem Nabenkörper durch einen zweiten Anschlag begrenzt wird.

Obgleich man bei Segelyachten und den hierfür vorgesehenen Hilfsantrieben inklusive der Schiffspropeller darauf verzichtet, in jedem Geschwindigkeitsbereich den Steigungs­ winkel und damit den Anstellwinkel der Propellerblätter zu optimieren, was - wie beschrieben - ein umfangreiches Getriebe erforderlich machen würde, so besteht doch das Problem - wie es sich prinzipiell auch bei Propellern mit feststehenden Propellerblättern stellt -, den Steigungswinkel zumindest in Hinsicht auf die Nenngeschwindigkeit des Bootes bzw. auf die Nenndrehzahl des antreibenden Motors hin zu optimieren.

Schiffspropeller der hier beschriebenen Art sind bspw. aus der IT-PS 10 52 002 und der DE-PS 39 01 672 bekannt. Wie in der letztgenannten Druckschrift ausführlich dargelegt ist, ist der Anstellwinkel α, d. h. also der Winkel zwischen der Richtung der Geschwindigkeit der anströmenden Strömung und der Längsachse des Profiles von der Bootsgeschwindigkeit und der Umfangsgeschwindigkeit des umlaufenden Propellerblattes und damit von der Drehzahl der Antriebswelle abhängig. Es sei noch darauf verwiesen, daß die auch kurz als Verstellpropel­ ler bezeichneten verstellbaren Schiffspropeller für Segel­ yachten od. dgl. üblicherweise symmetrisch ausgebildete Pro­ file aufweisen, um in der Segelstellung des Propellers auf­ grund der Umströmung keine Momente zu erzeugen.

Die um die Widerstandskraft verminderte, von den einzelnen Popellerblättern erzeugte Antriebskraft läßt sich in den Schub und in die Umfangskraft zerlegen. Die Schiffsgeschwin­ digkeit ist in erster Linie vom Schub, der Größe des Schif­ fes bzw. Bootes und dem Widerstandsbeiwert der Bootsform abhängig, wobei letztere i.a. nur schätzungsweise bekannt ist. Die Umfangskraft ist direkt proportional zu dem vom antreibenden Motor aufzubringenden Drehmoment.

Das sich einstellende Gleichgewicht zwischen den einzelnen Kräften ist von einigen Parametern abhängig, die - ebenso wie der Widerstandsbeiwert der Bootsform - bei der Auslegung lediglich schätzungsweise zur Verfügung stehen und daher eine genaue Berechnung verhindern. Weiterhin treten bei der Fertigung von Schiffspropellern sowie des Antriebsmotors, des sonstigen Antriebsstranges etc. Toleranzen auf, die ebenfalls dazu beitragen, das erwähnte Gleichgewicht zu verschieben. All dieses führt letztlich dazu, daß nach Anbau eines Schiffspropellers an eine Segelyacht od. dgl. die Not­ wendigkeit besteht, den Steigungswinkel der Propellerblätter zu korrigieren, da anderenfalls das betreffende Schiff wegen unnötig erzeugter Verluste aufgrund eines nicht optimalen und demgemäß falschen Anstellwinkels seine theoretisch mög­ liche Geschwindigkeit nicht erreicht, da entweder der an­ treibende Schiffsmotor sein Nennmoment nicht erreicht, oder aber der Antriebsmotor mit zu hoher Drehzahl dreht und damit u. a. einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt ist.

Die Notwendigkeit, den Steigungswinkel der Propellerblätter nach erfolgtem Zusammenbau des Propellers und Anbau an die betreffende Segelyacht od. dgl. nachträglich zu korrigieren, führte bei gattungsgemäßen Schiffspropeller früher dazu, daß die vorgesehenen Anschläge durch Aufschweißen oder Abtragen von Material in ihrer Stärke verändert werden mußten, wobei die diesbezüglichen erheblichen Nachteile (hoher Aufwand wegen erforderlicher Demontage etc.) mit dem Gegenstand der DE-PS 39 01 672 behoben worden sind, bei dem die Lage der Anschläge relativ zum Nabenkörper veränderlich ausgebildet worden sind und durch geeignete Öffnungen im Nabenkörper von außen beeinflußt bzw. verstellt werden können, so daß eine nachträgliche Veränderung des für Vorwärts- bzw. Rückwärts­ fahrt vorgesehenen Steigungswinkel der Propellerblätter ohne Demontage und Zerlegung der Schiffspropeller und ohne kon­ struktive Veränderung der Anschläge ohne weiteres möglich ist.

Auch der insoweit allen Ansprüchen gerecht werdende Schiffs­ propeller gemäß der DE-PS 39 01 672 besitzt indes - ebenso wie sämtliche übrigen gattungsgemäßen Schiffspropeller - den Nachteil, daß es bei einem Schaltvorgang - also beim Ein­ schalten des Antriebsmotors oder dessen Umschalten von Vor­ wärts- in Rückwärtsfahrt - zu erheblichen Schlägen bzw. Stößen kommt, wenn der betreffende Anschlag, der die Drehbe­ wegung der Nabe relativ zum Nabenkörper begrenzt, erreicht wird. Dieses führt ersichtlich zunächst einmal zu entspre­ chenden Beanspruchungen im Anschlagbereich und den benach­ barten Teilen und nicht zuletzt auch - was ebenfalls als höchst mißlich empfunden wird und demgemäß höchst uner­ wünscht ist - zu erheblichen Schaltgeräuschen (genauer ge­ sagt Anschlaggeräuschen) und zwar insbesondere dann, wenn es sich bei dem Getriebe des Antriebsstranges nicht um ein Hydraulikgetriebe, sondern um ein Schaltgetriebe handelt, und/oder wenn der Propeller nicht relativ tief im Wasser liegt, sondern benachbart zur Wasseroberfläche.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zu­ grunde, die Schiffspropeller der eingangs beschriebenen Gattung insbesondere dahingehend zu verbessern, daß es bei einem Schaltvorgang nicht mehr zu den erheblichen Beanspru­ chungen und Schalt- bzw. Anschlaggeräuschen kommt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine Brems- bzw. Dämpfeinrichtung, mittels welcher die Bewegung der Nabe nach dem Ein- bzw. Umschalten des An­ triebsmotors (also einem Schaltvorgang) auf ihrem Bewegungs­ pfad aus einer neutralen Stellung in eine Anschlagstellung bzw. einer ersten Anschlagstellung in eine zweite Anschlag­ stellung abzubremsen ist, so daß die aufgrund des eingelei­ teten Antriebsmomentes erzeugte kinetische Energie bei einem Schaltvorgang noch vor Erreichen eines Anschlages so weit­ gehend aufgezehrt wird, daß sich die Nabe ohne übermäßige Stoßbeanspruchungen und Schaltgeräusche sanft an den betref­ fenden Anschlag anlegt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Er­ findung kann die Nabe exzentrisch zum Gehäuse des Nabenkör­ pers angeordnet sein und zwischen der Nabe und dem Nabenkör­ per-Gehäuse kann ein Mitnahmemittel angeordnet sein, mittels dessen die Nabe bei bzw. nach einem Schaltvorgang vor Errei­ chen des/eines Anschlages am Gehäuse des Nabenkörpers - aus einer vorherigen "schwimmenden" Stellung - wenigstens an einem Abschnitt unter Bremsung in einem (mittelbaren) reib­ schlüssigen Eingriff mit dem Nabenkörper-Gehäuse zu bringen ist.

Ein derartiges Mitnahmemittel kann in einer höchst bevorzug­ ten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung aus einem an der Nabe angeordneten, radial geschlitzten Bremsring beste­ hen, wobei die (durchgehende) Radialschlitzung des Bremsrin­ ges nicht allein aus Montagegründen höchst zweckmäßig ist, sondern auch aus Funktionsgründen, wie sich aus der nachfol­ genden Beschreibung für den Fachmann ohne weiteres ergibt.

Es hat sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn der Bremsring an seiner Außenseite im wesentlichen konzentrisch zur Innenseite des Nabenkörper-Gehäuses ausgebildet bzw. angeordnet ist und an seiner Innenseite im wesentlichen konzentrisch zur Nabe, wie dieses noch an einem Ausführungs­ beispiel im einzelnen dargelegt ist.

Weiterhin hat es sich als höchst zweckmäßig erwiesen, wenn der Bremsring in einer Nut od. dgl. der Nabe angeordnet ist, und/oder wenn er (in einer neutralen Stellung) mit radialem Spiel zur Nabe und/oder dem Nabenkörper-Gehäuse angeordnet ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung weiter erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsge­ mäßen Schiffspropeller im Bereich seiner Anschläge;

Fig. 2 einen Schnitt durch den Schiffspropeller gemäß Fig. 1 in Richtung der Schnittlinie II-II gesehen; und

Fig. 3 einen Schnitt durch den Schiffspropeller gemäß den Fig. 1 und 2 in Richtung der Schnittlinie III-III in Fig. 2 gesehen.

Der im ganzen mit 1 bezeichnete Schiffspropeller weist einen Nabenkörper 2 auf, der aus zwei Teilen 3 und 4 besteht, die mittels Schrauben 5 zusammengehalten werden.

Der Nabenkörper 2 besitzt drei rotationssymmetrisch angeord­ nete Abflachungen 6, in denen Bohrungen 7 angeordnet sind. In den Bohrungen 7 ist jeweils ein Propellerblatt 8 gela­ gert. Der Schiffspropeller 1 ist mithin dreiblättrig ausge­ führt. Jedes Propellerblatt 8 weist an seinem dem Nabenkör­ per 2 zugewandten Ende 9 ein Kegelzahnrad 10 auf.

In dem Nabenkörper 2 ist eine Nabe 11 gelagert, die mit einer Antriebswelle 12 verbunden ist. Die Antriebswelle 12 weist ein kegeliges Ende auf und ist mit der eine entspre­ chende kegelige Bohrung aufweisenden Nabe 11 mittels einer Feder, einer Mutter 14 und einer Scheibe verbunden.

Die Nabe 11 besitzt weiterhin einen als Kegelzahnrad ausge­ bildeten Abschnitt 16. Dieses Kegelzahnrad 16 kämmt mit den Kegelzahnrädern 10 der Propellerblätter 8. Beim Drehen der Antriebswelle 12 dreht sich die mit dieser fest verbundenen Nabe 11, das in die Nabe 11 integrierte Kegelzahnrad 16 und damit auch die Kegelzahnräder 10. Auf diese Art und Weise wird die relative Stellung der Propellerblätter 8 zum Naben­ körper 11 und damit der Steigungswinkel verändert.

An das in die Nabe 11 integrierte Kegelzahnrad 16 schließt sich (in Fig. 2 rechts; nicht mehr dargestellt) ein Bund mit einem Ansatz 18 an, der zwei Anschlagflächen 19 und 20 auf­ weist. In dem Nabenkörperteil 4 sind zwei zu den Anschlag­ flächen 19 und 20 korrespondierende und mit diesen in Ein­ griff bringbare Anschläge 21 und 22 vorgesehen (s. Fig. 1), die in Form von Gewindebolzen ausgeführt sind und in ent­ sprechende Gewindebohrungen 23 und 24 eingeschraubt sind, so daß sie jeweils in ihrer Längsrichtung verstellbar sind.

Dreht sich bspw. die Antriebswelle 12 - bei Blickrichtung auf den Wellenstumpf 25 - linksherum, d. h. also in Richtung des Pfeiles 26, so wird sich zunächst die Nabe 11 und damit der Anschlag 18 relativ zu dem Nabenkörper 2 bzw. im Teil 4 des Nabenkörpers 2 drehen, wobei sich die Propellerblätter 8 entsprechend verstellen bis die Anschlagfläche 19 gegen den Amschlag 21 stößt. In dem Augenblick, in dem die Anschlag­ fläche 19 gegen den Anschlag 21 stößt, liegt der Steigungs­ winkel der Propellerblätter 8 fest. Eine weitere relative Drehung zwischen Nabe 11 umd Nabenkörper 2 wird verhindert und die Welle 12 dreht nummehr den gesamten Nabenkörper 2 und damit die Propellerblätter 8. Die Welle 12 treibt daher nunmehr den gesamten Schiffspropeller 1 wie einen herkömm­ lichen Schiffspropeller mit feststehenden Propellerblättern 8 an.

Stellt sich nach dem Anbau des Schiffspropellers 1 an das betreffende Schiff heraus, daß der Steigungswinkel der sich bei Anlegen der Anschlagfläche 19 an den Anschlag 21 ein­ stellt, nicht optimal ist, so läßt sich durch einfaches Verdrehen des Anschlages 21 in seiner Gewindebohrung 23 der Steigungswinkel innerhalb der vorgegebenen Grenzen verändern und damit optimieren.

Soll die Fahrtrichtung umgekehrt werden, so dreht die Welle 12 im Uhrzeigersinn, wobei sich zunächst die Nabe 11 und damit der Ansatz 18 relativ zum Nabenkörper 2 dreht, bis die Anschlagfläche 20 an dem Anschlag 22 anliegt; die Propeller­ blätter 8 sich dabei um ca. 180° gedreht haben. Eine Opti­ mierung des für diese Fahrtrichtung vorgesehenen Steigungs­ winkels der Propellerblätter 8 ist auf entsprechende Art und Weise durch einfaches Verdrehen des Anschlages 22 möglich.

Da es nach einem Schaltvorgang an sich (bspw. beim Schiffs­ propeller gemäß der DE-PS 39 01 672) insbesondere dann zu einem schlagartigen Anschlagen kommt, wenn das im Antriebs­ strang vorhandene Getriebe ein konventionelles Schaltgetrie­ be ist, ist bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel eine Brems- bzw. Dämpfeinrichtung vorgesehen, mittels welcher die Bewegung der Nabe 11 nach dem Ein- bzw. einem Umschalten des in der Zeichnung nicht dargestellten Antriebsmotors auf ihrem Bewegungspfad aus einer neutralen Stellung (s. Fig. 3) in eine Amschlagstellung bzw. einer ersten Anschlagstellung in eine zweite Anschlagstellung abzubremsen ist.

Hierfür ist die Nabe 11 mit einer Exzentrizität e exzen­ trisch zum Gehäuse 26 des Nabenkörpers 2 angeordnet (wie aus Fig. 3 erkennbar ist). Zwischen der Nabe 11 und dem Gehäuse 26 ist ein Mitnahmemittel 27 angeordnet, mittels dessen die Nabe 11 bei/nach einem Schaltvorgang vor Erreichen eines Anschlages 21 bzw. 22 am Gehäuse 26 (aus einer vorherigen "schwimmenden" Stellung, wie sie aus Fig. 3 erkennbar ist) unter entsprechender Abbremsung in einen (mittelbaren) reib­ schlüssigen Eingriff mit dem Gehäuse 26 zu bringen ist. Hierfür ist das Mitnahmemittel 27 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als ein mit Spiel a bzw. b an der Nabe 11 angeordneter Bremsring ausgebildet, der mit einem durch­ gehenden radialen Schlitz 28 versehen ist (s. Fig. 3). Der Bremsring 27 ist an seiner Außenseite konzentrisch zur In­ nenseite des Gehäuses 26 angeordnet und an seiner Innenseite konzentrisch zur Nabe 11. Er ist - wie aus Fig. 2 erkennbar ist - in einer Nut 29 der Nabe 11 angeordnet und besteht (ebenso wie das Gehäuse 26) aus Bronze.

Aufgrund des Schlitzes 28 einerseits sowie der dem Schlitz 28 gegenüberliegenden, relativ dünnen Wandstärke anderer­ seits, ist der Bremsring 27 zunächst einmal für die Montage elastisch verformbar und läßt sich unter entsprechender Aufweitung in die Nut 29 einschieben.

Geht man einmal davon aus, daß der Bremsring 27 zunächst die in Fig. 3 dargestellte neutrale Stellung einnimmt, in wel­ cher er aufgrund des Spiels a, b gleichsam schwimmend ange­ ordnet ist, und daß in/aus dieser Stellung ein Schaltvorgang erfolgt, so macht die Nabe 11 (konstruktiv bedingt) bis zum Erreichen des betreffenden Anschlages 21 bzw. 22 einen Schaltweg von ca. 45° (bzw. insgesamt 90°). Dabei wandert der Punkt P der Nabe 11 mithin zur Seite und trifft dabei aufgrund der exzentrischen Ausgestaltung bzw. Anordnung nach Überwindung des Spiels auf den Bremsring 27. Bei einer wei­ teren Drehung der Nabe 11 wird mithin zwangsläufig auch das äußere Spiel a zwischen dem Bremsring 27 und dem Gehäuse 26 bis auf 0 vermindert, so daß es zu der erstrebten Bremswir­ kung kommt, wobei die Nabe 11 den Bremsring 27 dann gleich­ sam schleifend mitnimmt, bis der betreffende Anschlag 21 bzw. 22 erreicht ist.

Das Spiel a bzw. b ist dabei so abgestimmt, daß die erstreb­ te Bremswirkung nicht etwa erst nach dem Anschlag einsetzen würde, sondern alsbald nach Verlassen der neutralen Stellung (s. Fig. 3) einsetzt, so daß die nach dem Schaltvorgang in die Nabe 11 aufgrund des Antriebsmomentes eingeleitete kine­ tische Energie so weit vernichtet wird, daß es zu einem sehr sanften Anlegen an den betreffenden Anschlag 21 bzw. 22 kommt.

Es ist erkennbar, daß das mit der Erfindung erreichte Brems­ prinzip auch dann erreichbar wäre, wenn praktisch kein Spiel a, b vorhanden wäre. In einem solchen Falle würde sich dann aber keine freie Einstellung der Propellerblätter 8 in der neutralen Stellung (s. Fig. 3) ergeben, die jedoch aus den obengenannten Gründen erreicht werden soll.

Auch ist es nicht wünschenswert, wenn die Bremswirkung über­ haupt schon zu früh einsetzt, da in einem solchen Falle die Propellerfunktion in Frage gestellt wäre. Aus diesem Grunde erfolgt die Auslegung höchst bevorzugt derart, daß die (ins­ besondere volle) Bremswirkung erst relativ kurz vor Er­ reichen des Anschlages einsetzt, damit es dann umgekehrt beim Um- bzw. Ausschalten mit Sicherheit zu der "schwimmen­ den" neutralen Stellung kommt.

Bezugszeichenliste

 1 Schiffspropeller
 2 Nabenkörper
 3 Teil (von 2)
 4 Teil (von 2)
 5 Schrauben
 6 Abflachungen (von 2)
 7 Bohrungen
 8 Propellerblatt
 9 Ende (von 8)
10 Kegelzahnrad
11 Nabe
12 Antriebswelle
13 Feder
14 Mutter
15 
16 Kegelzahnrad (von 11)
17 
18 Ansatz
19 Anschlagfläche
20 Anschlagfläche
21 Anschlag
22 Anschlag
23 Gewindebohrung
24 Gewindebohrung
25 Wellenstumpf
26 Gehäuse (von 2)
27 Mitnahmemittel (Bremsring)
28 Schlitz (von 27)
29 Nut

Claims (8)

1. Schiffspropeller, insbesondere für Segelyachten od. dgl., mit einem Nabenkörper, an dem jeweils um ihre Längsachse schwenkbare Propellerblätter gelagert sind, und in dem eine von einem Antriebsmotor i.a. über ein Getriebe, insbesondere ein Schaltgetriebe, antreibbare, relativ zum Nabenkörper drehbare Nabe gelagert ist, wobei die Drehbewegung der Nabe durch wenigstens einen Anschlag begrenzt ist, gekennzeichnet durch eine Brems- bzw. Dämpfungseinrichtung (27), mittels welcher die Bewegung der Nabe (11) nach dem Ein- bzw. Um­ schalten des Getriebemotors (= "Schaltvorgang") auf ihrem Bewegungspfad aus einer neutralen Stellung (s. Fig. 3) in eine Anschlagstellung bzw. einer ersten Anschlagstellung in eine zweite Anschlagstellung abzubremsen ist.

2. Schiffspropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (11) exzentrisch zum Gehäuse (26) des Nabenkör­ pers (2) angeordnet ist; und daß zwischen der Nabe (11) und dem Gehäuse (26) ein Mitnahmemittel (27) angeordnet ist, mittels dessen die Nabe (11) bei/nach einem Schaltvorgang vor Erreichen des/eines Anschlages (21 bzw. 22) am Gehäuse (26) des Nabenkörpers (11) - aus einer vorherigen "schwim­ menden" Stellung - wenigstens an einem Abschnitt unter Brem­ sung in einen (mittelbaren) reibschlüssigen Eingriff mit dem Gehäuse (26) zu bringen ist.

3. Schiffspropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnahmemittel (27) aus einem an der Nabe (11) ange­ ordneten, radial geschlitzten Bremsring besteht.

4. Schiffspropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring (27) an seiner Außenseite im wesentlichen konzentrisch zur Innenseite des Gehäuses (26) des Nabenkör­ pers (2) angeordnet ist und an seiner Innenseite im wesent­ lichen konzentrisch zur Nabe (11).

5. Schiffspropeller nach Anspruch 3 oder 4, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring (27) in einer Nut (29) der Nabe (11) angeordnet ist.

6. Schiffspropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring (27) in einer neutralen Stellung (s. Fig. 3) mit radialem Spiel (a, b) zur Nabe (11) und/oder zum Gehäuse (26) angeordnet ist.

7. Schiffspropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring aus Bronze od.dgl. besteht.

8. Schiffspropeller nach einem oder mehreren der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems­ bzw. Dämpfungseinrichtung (27) derart ausgebildet bzw. ange­ ordnet ist, daß ihre (insbesondere volle) Bremswirkung erst relativ kurz vor Erreichen eines Anschlages (21 bzw. 22) wirksam wird.