DE4026847A1 - Fahrbahnuebergang mit schraubenloser halterung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Überbrücken von Dehnungsfugen in Bauwerken, insbesondere Brücken mit einem die Dehnungsfuge überspannenden Dichtungsprofil aus einem elastischen Werkstoff, das jenseits der Dehnfuge an der Unter­ konstruktion über in Längsrichtung des Dichtungsprofils verlaufende Halterungen festgelegt ist.

Derartige Vorrichtungen, auch als Fahrbahnübergänge be­ zeichnet, dienen zum elastischen Überbrücken von Dehnungsfugen, die zum Beispiel bei Brückenbauwerken zwischen dem eigentlichen Brückenkörper und dem Widerlager vorgesehen werden müssen, um die durch die Temperaturschwankungen hervorgerufenen Längen­ änderungen aufzufangen. Hierfür sind verschiedene Konstruktionen bekannt, bei denen der zwischen Brückenkörper und Widerlager verbleibende Spalt durch geeignete, nachgiebige Teile über­ brückt wird. Bekannt sind Fugeneinlagen aus einem elastischen Werkstoff (DE-PS 22 35 413), bei denen in den Rand des streifen­ förmig ausgebildeten Fugenbandes T-Profile eingelassen sind, über die dann das Fugenband mit Hilfe von Verbindungselementen jeweils mit dem Brückenkörper bzw. dem Widerlager, d. h. also der Unter­ konstruktion verbunden werden kann. Durch auf der Unterseite ausgebildete Ausnehmungen mit quer zur Dehnungsfuge verlaufenden Rippen können die auftretenden Materialverdrängungen und -ver­ schiebungen im Fugenband ohne weiteres aufgenommen werden. Dadurch bleibt die Fahrbahnfläche annähernd eben, so daß der darüber verlaufende Verkehr durch das Dichtungsprofil nicht behindert wird. Derartige Dichtungsprofile bzw. Fahrbahnübergänge (Fugenbänder können erhebliche Dehnwege ausführen. Ähnliche Vorrichtungen sind auch aus der US-PS 33 16 574 bekannt, wobei deutlich wird, daß die die Verbindung mit der Unterkonstruktion bewirkenden Schrauben einen erheblichen Aufwand erfordern, um die Dichtungs­ profile wirksam festzulegen (Fig. 12 und 13). Bei diesen bekannten Vorrichtungen ist von Nachteil, daß die die Kunststoff­ teile haltenden Winkeleisen oder T-Eisen zwangsweise mit die befahrbare Oberfläche des Fahrbahnübergangs bilden. Dadurch treten Belastungen auf, die häufig zum Abspringen der Halte­ schrauben führen. Außerdem sind die Schrauben und Befestigungen wie erwähnt schwierig anzubringen und erfordern entsprechende Vorbereitungs- und Sicherungsmaßnahmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zum Über­ brücken der Dehnungsfugen zum Beispiel bei Brückenbauwerken geeignete Vorrichtung zu schaffen, die einfach herzustellen und ohne aufwendige Verbindungstechnik zu montieren ist und darüber hinaus weitgehend walkfrei arbeitet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Halterungen als mit der Unterkonstruktion verbundene, flacheisen­ ähnliche Spreizen ausgebildet sind, daß im Dichtungsprofil den Spreizen angepaßte, zur Unterseite des Dichtungsprofils offene Ausnehmungen vorgesehen sind und daß im Dichtungsprofilen in dessen Längsrichtung verlaufende Hohlräume mittig zwischen den Ausnehmungen ausgebildet sind.

Eine derartige Vorrichtung eignet sich zur Überbrückung von Dehnungsfugen deshalb besonders gut, weil ein derartiges Dichtungsprofil ohne Probleme in Gänze extrudiert werden kann. Ein derart hergestelltes Dichtungsprofil wird dann zum Einsatz­ ort gebracht und dort auf einfache Art und Weise dadurch montiert, daß es über die Spreizen geschoben und damit end­ montiert wird. Die Spreizen sind vorher mit der Unterkonstruktion auf geeignete Weise verbunden worden, ohne daß dafür aufwendige Vorbereitungsmaßnahmen beispielsweise für Verschraubungen notwendig werden. Diese nach oben etwa rechtwinklig von der Unterkonstruktion vorstehenden Spreizen liegen nach der End­ montage im Dichtungsprofil und können sich nicht lockern, so daß die einmal hergestellte Verbindung von den Walkarbeiten frei bleibt. Da das Dichtungsprofil quasi zwischen den Spreizen eingespannt ist, kann es optimal den Bewegungen des Brücken­ bauwerks folgen. Die in Längsrichtung des Dichtungsprofils verlaufenden Hohlräume mittig zwischen den besagten Ausnehmungen zur Aufnahme der Spreizen ermöglichen eine ausreichende Materialverdrängung, ohne daß sich dies auf die Oberfläche des Dichtungsprofils auswirkt. Die Oberfläche bleibt damit gleichmäßig eben und kann von Fahrzeugen ohne Probleme passiert werden. Das dargestellte, als Neoprenkörper aus­ gebildete Dichtungsprofil kann Dehnungen und Pressungen bis zu 45 mm und auch mehr aufnehmen.

Die Spreizen stellen sicher, daß der gesamte Fahrbahnüber­ gang absolut wasserdicht ist. Das Eindringen von Feuchtigkeit und Tausalzen in die Widerlager ist so sicher verhindert.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Spreizen mit der Unterkonstruktion ver­ schweißt sind und am freien Ende abgerundet sind. Die Ver­ schweißung der Spreizen mit der Unterkonstruktion bietet nicht nur eine sichere und bleibend sichere Verbindung, sondern zeichnet sich darüber hinaus dadurch aus, daß über die gesamte Länge der Spreize eine gleichmäßige Sicherung gegeben ist, die darüber hinaus schnell und einfach hergestellt werden kann. Durch die Abrundung der Spreizen wird ein Einschneiden in das Dichtungsprofil zusätzlich verhindert.

Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung ist vorgesehen, daß die Spreizen am freien Ende ein angeschweißtes Rundeisen aufweisen, wobei dieses Rundeisen zweckmäßigerweise aus der Mitte der Spreize zum Außenrand des Dichtungsprofils versetzt angeordnet ist. Dieses Rundeisen dient zunächst einmal dazu, den Hauptbelastungsbereich zwischen Spreize und Dichtungsprofil durch die besondere Formgebung zu entlasten, wobei durch die versetzte Anordnung eine zusätzliche Spannwirkung erzielt ist, die die sichere Halterung des Dichtungsprofils zwischen Brückenbauwerk und Widerlager zusätzlich garantiert.

Die Dehnungen und Pressungen können vom erfindungsgemäßen Dichtungsprofil besonders gut aufgenommen und ausgeglichen werden, da das Dichtungsprofil auf der Unterseite mittig eine die Dehnungsfuge überspannende Rundbogenausnehmung auf­ weist. Insbesondere beim Auftreten von Pressungen ist so im besonders beanspruchten Bereich eine Materialansammlung und damit eine Beeinflussung des Dichtungsprofils ausge­ schlossen. Darüber hinaus wirkt diese Rundbogenausnehmung auch bei dem Dehnungsvorgang sich positiv aus, da sie das "Auseinanderbiegen" begünstigt.

Die Oberfläche des Dichtungsprofils kann von Bewegungen bzw. Materialverdickungen und Verdünnungen völlig freige­ halten werden, wenn das Dichtungsprofil auf der Oberseite beidseitig eines mittleren Hohlraums tiefere und zum Außen­ rand hin mehrere flachere rillenförmige Ausnehmungen auf­ weist. Dies ist besonders vorteilhaft, weil diese rillen­ förmigen Ausnehmungen den Verkehr nicht behindern, sondern vielmehr das Überfahren bei Feuchtigkeit insbesondere zusätzlich sichern und Rutscheffekte verhindern.

Auf besonders vorteilhafte Weise wird das Dichtungsprofil auch von den Außenrändern her "eingespannt", nämlich in dem der Außenrand des Dichtungsprofils konkav gekrümmt ausgebildet ist. Dies ist insbesondere für die Vergußfuge gedacht, weil diese beim Einbringen, d. h. beim Gießen sich in die durch die konkave Ausbildung gebildeten Mulden hineindrückt und dann dafür Sorge trägt, daß eine zusätzliche Sicherung des Dichtungsprofils gegeben ist. Diese Ausbildung sorgt gleichzeitig auch für eine gleichmäßige Verteilung der Neoprenmasse beim Auftreten von Dehnungen und Pressungen.

Die Spreizen nehmen das Dichtungsprofil beim Überstülpen sicher auf. Um dabei durch die Bewegungen zwischen Dichtungs­ profil und Spreizen sowie Unterkonstruktion auftretende Belastungen vollständig auszuschließen, sieht die Erfindung vor, daß zwischen die Spreizen und die Innenwand der Aus­ nehmungen ein Kalt-Vulkanisierschicht angeordnet ist. Über dieses Vulkanisieren des Neoprenkörpers an die Spreizen und an die die Unterkonstruktion darstellenden Winkelprofile sind Relativbewegungen zwischen diesen einzelnen Teilen ausge­ schlossen. Sie sind vielmehr gezwungen, die entsprechenden Bewegungen gemeinsam auszuführen, wobei das Vulkanisieren darüber hinaus den Vorteil hat, daß ein Walkeffekt zwischen diesen einzelnen Teilen erst gar nicht auftreten kann. Die Spreizen sind im übrigen durch Neoprenmasse soweit überdeckt, daß eine Beschädigung des Dichtungsprofils durch die aufrecht­ stehenden Spreizen nicht auftreten kann.

Üblich ist es, Brückenbauwerke frostsicher zu halten, in­ dem zwischen die Fahrbahndecke und die eigentliche Unter­ konstruktion eine Brückendichtung angeordnet wird, wobei ein wirksamer Anschluß und eine vorteilhafte Abdichtung erfindungs­ gemäß dadurch erreicht ist, daß die Brückendichtung bis an das Dichtungsprofil durchgezogen und direkt auf die Unterkonstruktion verklebt ist.

Feuchtigkeit kann somit nicht in den Bereich der Unter­ konstruktion vordringen, wodurch Schäden durch Frost und ähnliches ausgeschlossen bleiben. Gleichzeitig ist der gesamte Komplex so wirksam miteinander verbunden, ohne daß dafür aufwendige Vorbereitungs- und Montagearbeiten erforderlich wären.

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Vorrichtung, d. h. des Dichtungsprofils gibt die Möglichkeit einer vorteilhaften Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten. Erfindungsgemäß ist dementsprechend vorgesehen, daß das Dichtungsprofil der Gesamthöhe der vorgegebenen Fahrbahndecke entsprechend ausgebildet ist. Da beim erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang eine genaue Höhe von 80 mm eingehalten werden kann und eingehalten wird, ist ein gleichmäßiger Abschluß zur Fahrbahnoberfläche immer gegeben.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Dichtungsprofil geschaffen worden ist, das sich besonders gut für die Überbrückung von Dehnungsfugen an Brückenbauwerken eignet. Das Dichtungsprofil selbst kann auf vorteilhafte Weise insgesamt extrudiert und damit einfach hergestellt werden, wobei die Montage ebenso einfach möglich ist, weil das gesamte Dichtungsprofil einfach über die vorher mit der Unterkonstruktion verbundenen Spreizen geschoben wird. Bereits dann kann das Dichtungsprofil seine Funktion voll übernehmen, wobei diese Funktionstüchtigkeit noch durch ergänzende Maßnahmen wie Vulkanisieren optimiert werden kann. Vorteilhaft ist dabei sowohl die einfache und schnelle Gesamt­ montage derartiger Fahrbahnübergänge wie auch die vorteilhaft sichere und bleibende Verbindung des Dichtungsprofils mit der Unterkonstruktion, die von den vom Verkehr ausgehenden Walkarbeiten unbeeinflußt bleibt. Aufgrund der besonderen Ausbildung ist auch das Abspringen von Haltteilen wie Schrauben ausgeschlossen, so daß derartige Dichtungsprofile bzw. Fahrbahnübergänge wartungsfrei sind.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dar­ gestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch das montierte Dichtungsprofil,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des Ver­ bindungsbereiches zwischen Brückenbauwerk und Widerlager und

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Verbindungs­ bereiches zwischen Unterkonstruktion und Dichtungsprofil.

Fig. 1 zeigt einen Abschnitt eines Brückenbauwerkes (1), bei dem die Dehnungsfuge (3) zwischen Festlager (2) und beweglichem Brückenteil (4) über ein Dichtungsprofil (6) über­ brückt und abgedichtet ist. Dieses Dichtungsprofil (6) ist so mit der Unterkonstruktion (5) verbunden, daß die Fahrbahn­ decke (7, 8) auf beiden Seiten bis dicht an das Dichtungs­ profil herangeführt werden kann. Dichtungsprofil (6) und Fahrbahndecke (7, 8) bilden wie die Figur verdeutlicht eine Ebene.

Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführung ist die zwischen Fahrbahndecke (7, 8) und Unterkonstruktion (5) angeordnete Brückendichtung (9) bis an das Dichtungsprofil (6) herangeführt. Möglich sind auch andere Lösungen, wobei die be­ beschriebene den Vorteil hat, daß eine wirksame Verbindung mit der Unterkonstruktion und damit eine wasserdichte Abdichtung dieses Bereiches vorteilhaft sicher möglich ist.

Das Dichtungsprofil (6) ist über Halterungen (10, 11) mit der Unterkonstruktion (5) verbunden, wobei es sich bei diesen Halterungen (10, 11) um Spreizen (14) handelt, die in Längsrichtung des Dichtungsprofils (6) verlaufend angeordnet und mit der Unterkonstruktion (5) verschweißt sind. Diese senkrecht auf der Unterkonstruktion (5) aufstehenden Spreizen (14) weisen am freien Ende (28) ein Rundeisen (15) auf, das ebenfalls mit der Spreize (14) durch Schweißung verbunden wird. Entsprechendes ist in Fig. 1 angedeutet. Das Rundeisen (15) ist dabei etwas aus der Mitte verschoben zum Rand des Dichtungsprofils (6) hin angeordnet. Die Spreize kann auch ein Walzprofil sein.

Bei der Montage wird das Dichtungsprofil (6) auf die Halterungen (10, 11) bzw. die Spreize (14) aufgeschoben, wozu es auf der Unterseite (16) mit angepaßten Ausnehmungen (17, 18) versehen ist. Damit ist die Möglichkeit gegeben, das Dichtungsprofil (6) insgesamt als extrudiertes Bauteil vorzugeben, das dann als solches bei der Entmontage nur noch über die Spreizen (14) mit den Rundeisen (15) geschoben werden muß, um dann bereits eine wirksame Überbrückung der Dehnungsfuge (3) darzustellen. Die Ausnehmungen (17, 18) weisen zweckmäßigerweise ungefähr die Form wie die Halterungen (10, 11) auf bzw. sind entsprechend ausgebildet, so daß das Überschieben und Festsetzen des Dichtungsprofils (6) ohne große Probleme möglich ist. Es versteht sich, daß dabei eine gewisse Vorspannung erreicht werden soll, wozu die Ausnehmungen (17, 18) etwas geringer bemessen sind als die Halterungen (10, 11).

Zur Aufnahme der bei der Pressung des Dichtungsprofils (6) auftretenden Materialanteile sind zwischen den Spreizen (14) Hohlräume (20 und 21) vorgegeben, wobei zusätzlich im Bereich der Dehnfuge eine Rundbogenausnehmung (22) auf bzw. in der Unterseite (16) ausgebildet ist, um auf diese Art und Weise sicherzustellen, daß die Oberseite (23) des Dichtungs­ profils (6) möglichst unbeeinflußt bleibt. Hierzu dienen weiter die rillenförmigen Ausnehmungen (25) und auch (26), wobei diese gleichzeitig noch die Aufgabe haben, die Oberfläche des Dichtungsprofils (6) insbesondere bei Regen nicht zu glatt werden zu lassen.

Der Außenrand (24) ist bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausbildung konkav gewölbt, so daß mit dem Einbringen der Fahrbahn­ decke (7, 9) oder Vergußfuge beispielsweise in Form von Asphalt oder Bitumen gleichzeitig ein Festsetzen und Festspannen des Dichtungsprofils (6) in der Gesamtkonstruktion erreicht werden kann. Das Dehn- bzw. Zusammenpreßvermögen des Dichtungsprofils (6) wird hierdurch nicht beeinflußt.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Wiedergabe des Ver­ bindungsbereiches zwischen beweglichem Brückenteil (4) und Festlager (2). Das Dichtungsprofil (6) ist hier nur zum Teil wiedergegeben, um zu verdeutlichen, daß es sich bei der Spreize (14) um eine Art Flacheisen handelt, das auf die winkelförmige Unterkonstruktion (5) aufgeschweißt ist. Oben auf diesem Flacheisen sitzt das Rundeisen (15) auf, so daß sich insgesamt eine sehr vorteilhafte Ausbildung dieser Spreize bildet, die nach dem Aufschieben des Dichtungsprofils (6) gleich eine gewisse Vorspannung des Dichtungsprofils (6) sicherstellt, so daß ein Verrutschen auch ohne weitere Maß­ nahmen nicht zu befürchten ist (Spreize "Walzprofil").

Deutlich wird an der Fig. 2 weiter, daß durch die rillen­ förmigen Ausnehmungen (25, 26) auf der Oberseite (23) sich insgesamt ein profilliertes Dichtungsprofil (6) ergibt, das ein Überfahren ohne Probleme möglich macht und das darüber hinaus durch die besondere Ausbildung der Hohlräume (20, 21) und auch der rillenförmigen Ausnehmung (25, 26) ein Aufbeulen bzw. Aufbiegen des Dichtungsprofils (6) insgesamt verhindert. Das Neoprenmaterial kann vielmehr in diese Hohlräume und rillen­ förmigen Ausnehmungen (20, 21, 25, 26) ausweichen, so daß die Oberseite (23) insgesamt glatt bleibt.

Fig. 2 verdeutlicht weiter, daß die Brückendichtung (9) bis unter das Dichtungsprofil (6) gezogen und mit diesem wirksam verbunden werden kann. Bezüglich der Verbindungsmöglichkeiten erfolgen weiter hinten noch einige Ausführungen. Hier ist insbesondere eine Verklebung beider Materialien miteinander vorgesehen. Diese Brückendichtung (9) sorgt für eine entsprechende Sicherung der Unterkonstruktion (5) und des entsprechenden Betons unter der winkelförmigen Unterkonstruktion (5), so daß Witterungsbeeinflussungen hier nicht auftreten bzw. wirksam werden können.

Fig. 3 verdeutlicht die Möglichkeit, Walkarbeiten im Bereich der Spreizen (14) wirksam dadurch zu unterbinden, daß zwischen Spreize (14) und Rundeisen (15) und der Innenwand (29) der Ausnehmungen (17, 18) ein Kalt-Vulkanisierschicht (30) eingebracht ist. Über dieses erfolgt eine wirksame Verbindung des Dichtprofils mit den Spreizen (14).

Da im Bereich der Fahrbahn Stahlteile nicht mehr vorhanden sind, bleibt die Unterkonstruktion (5) von Schlägen frei, so daß eine nachteilige Beeinflussung nicht mehr erfolgen kann.

Claims (10)

1. Vorrichtung zum Überbrücken von Dehnungsfugen in Bauwerken, insbesondere Brücken mit einem die Dehnungsfuge überspannenden Dichtungsprofil aus einem elastischen Werk­ stoff, das jenseits der Dehnfuge an der Unterkonstruktion über in Längsrichtung des Dichtungsprofils verlaufende Halterungen festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (10, 11) als mit der Unterkonstruktion (5) verbundene, flacheisenähnliche Spreizen (14) ausgebildet sind, daß im Dichtungsprofil (6) den Spreizen angepaßte, zur Unterseite (16) des Dichtungsprofils offene Ausnehmungen (17, 18) vorgesehen sind und daß im Dichtungsprofil in dessen Längsrichtung verlaufende Hohlräume (20, 21) mittig zwischen den Ausnehmungen ausgebildet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizen (14) mit der Unterkonstruktion (5) verschweißt sind und am freien Ende (28) abgerundet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizen (14) am freien Ende (28) ein angeschweißtes Rundeisen (15) aufweisen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rundeisen (15) aus der Mitte der Spreize (14) zum Außen­ rand (24) des Dichtungsprofils (6) versetzt angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtungsprofil (6) auf der Unterseite (16) mittig eine die Dehnungsfuge (3) überspannende Rundbogenausnehmung (22) aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtungsprofil (6) auf der Oberseite (23) beidseitig eines mittleren Hohlraums (20) tiefere und zum Außenrand (24) hin mehrere flachere rillenförmige Ausnehmungen (25; 26) aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenrand (24) des Dichtungsprofils (6) konkav gekrümmt ausgebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Spreizen (14) und die Innenwand (29) der Ausnehmungen (17, 18) ein Kaltvulkanisiermittel (30) einge­ bracht ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückendichtung bis an den Fahrbahnübergang durchge­ zogen und direkt auf die Unterkonstruktion (5) verklebt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtungsprofil (6) der Gesamthöhe der vorgegebenen Fahrbahndecke (7, 8) entsprechend ausgebildet ist.