DE4026275A1

DE4026275A1 - Verfahren zum steuern des bremsdruckaufbaus

Info

Publication number: DE4026275A1
Application number: DE4026275A
Authority: DE
Inventors: Andreas Ziegler; Friedhelm Dipl Ing Broeckel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-08-20
Filing date: 1990-08-20
Publication date: 1992-02-27
Also published as: IT1251111B; HUT58241A; ITMI912067A0; ITMI912067A1; FR2665864A1; HU912736D0

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Steuern des Brems druckaufbaus in einer Nutzfahrzeug-Bremsanlage mit Antriebsschlupf begrenzungseinrichtung nach der Gattung des Patentanspruchs.

Bei einer bekannten Nutzfahrzeug-Bremsanlage dieser Art dient das in Strömungsrichtung des Druckmittels (Druckluft) erste Schaltventil dazu, die Druckmittelquelle mit dem Bremszylinder des unzulässigen Antriebsschlupf aufweisenden, angetriebenen Fahrzeugrades zu verbin den. Hierzu wird das erste Schaltventil während der Dauer des An triebsschlupfbegrenzungsbetriebes durch einen Schaltimpuls auf Durchlaß geschaltet. Das stromabwärts angeordnete, zweite Schaltven til ist für die Modulation des Bremsdruckes im Bremszylinder des durchdrehenden Rades vorgesehen. Die Druckmodulation ist durch Pha sen des Druckaufbaus, des Druckhaltens und des Druckabbaus gekenn zeichnet, die nach Maßgabe der durch das Raddrehverhalten bedingten Bremsdruckanforderung durch auf das zweite Schaltventil einwirkende Schaltimpulse schaltbar sind. In der Phase des Druckaufbaus ist das zweite Schaltventil ebenso wie das erste Schaltventil auf Durchlaß zum Bremszylinder geschaltet. Dabei bestimmt die logische UND-Ver knüpfung der Durchlaßphasen beider Schaltventile die Phasendauer des Bremsdruckaufbaus im Bremszylinder.

Beim Antriebsschlupfbegrenzungsbetrieb ist es erwünscht, einerseits zum unverzüglichen Anbremsen des durchdrehenden Fahrzeugrades den Bremsdruck schnell auf die erforderliche Höhe zu steigern, anderer seits soll der Bremsdruckaufbau aber auch fein stufbar sein, um eine ausreichende Regelgüte zu erzielen. Die minimale Phasendauer des Bremsdruckaufbaus ist bei der bekannten Bremsanlage durch die kür zeste Durchlaßphasendauer des zweiten Schaltventils vorgegeben. Die se ist von der Zeitspanne zwischen dem aufeinanderfolgenden Schalten in Durchlaßstellung und in die Sperrstellung bestimmt und aufgrund der Trägheit des zweiten Schaltventils nicht beliebig verkürzbar, was die Regelgüte der Bremsanlage im Antriebsschlupfbegrenzungsbe trieb beschränkt.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit dem kennzeichnenden Merkmal des Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Stufbarkeit des Bremsdrucks in der Bremsdruckaufbauphase des Antriebsschlupfbe grenzungsbetriebs erheblich verbessert wird. Dadurch ist eine hö here Regelgüte beim Einbremsen, insbesondere auf Untergrund mit be sonders niedrigem Reibwert möglich. Außerdem wird das üblicherweise elektromagnetisch betätigte erste Schaltventil thermisch geringer belastet, weil die Einschaltdauer kürzer ist als beim bekannten Ent wicklungsstand.

Zeichnung

Ein erfindungsgemäßes Verfahrensbeispiel ist anhand der Zeichnung in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Schaltschema eines vereinfacht dargestellten Teils einer Nutz fahrzeug-Bremsanlage mit Schaltventilen zur Bremsdrucksteuerung und Fig. 2 Diagramme zur Darstellung des Verlaufs des Druckes p und der Schaltzustände S der Ventile über der Zeit t.

Beschreibung des Verfahrensbeispiels

Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Teil einer Druckluft-Brems anlage 10 für ein Nutzfahrzeug weist eine Druckluftquelle 11, von der eine Leitung 12 zu einem Bremszylinder 13 einer nicht gezeichne ten Radbremse eines angetriebenen Fahrzeugrades 14 ausgeht. In der Leitung 12 sind zwei elektromagnetisch betätigbare Schaltventile 15 und 16 in Reihe angeordnet. Außerdem ist ein Sensor 17 zum Erfassen des Raddrehverhaltens vorgesehen, dessen Signale in einem elektroni schen Steuergerät 18 zum Schalten der Ventile 15, 16 auswertbar sind. Die beschriebene Elemente sind Teil einer Antriebsschlupfbe grenzungseinrichtung, mit welcher Druckluft in den Radbremszylinder 13 einsteuerbar ist, wenn das angetriebene Fahrzeugrad 14 beim An fahren und Beschleunigen durchdreht.

Das stromabwärts von der Druckmittelquelle 11 angeordnete, erste Schaltventil 15 ist durch Ansteuerung seines elektromagnetischen Be tätigungsmittels in die Durchlaßstellung schaltbar. Dieser Schaltzu stand S ist in der Ordinate des mittleren Diagramms der Fig. 2 mit 1 bezeichnet. In dieser Stellung ist das Ventil 15 zwischen der Druckmittelquelle 11 und dem Bremszylinder 13 offen. In einer zwei ten Stellung ist dagegen die Verbindung zwischen der Druckmittel quelle 11 und dem Bremszylinder 13 gesperrt (Schaltzustand 0 im er wähnten Diagramm) und eine Verbindung zwischen dem Bremszylinder und einer Entlastungsstelle des Ventils (Atmosphäre) offen.

Das stromabwärts in der Leitung 12 folgende, zweite Schaltventil 16 wird üblicherweise als Drucksteuerventil bezeichnet. Es vermag eine Durchlaßstellung einzunehmen, in welcher das Ventil 16 zwischen der Druckmittelquelle 11 und dem Bremszylinder 13 offen ist. Dieser Schaltzustand S ist in der Ordinate des unteren Diagramms der Fig. 2 mit 1 gekennzeichnet. In einer elektromagnetisch schaltbaren Druckhaltestellung ist die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle 11 und dem Bremszylinder 13 geschlossen. Dieser Schaltzustand ist im unteren Diagramm mit 0 markiert. In einer weiteren, ebenfalls elek tromagnetisch schaltbaren Druckabbaustellung ist die Verbindung zwi schen der Druckmittelquelle 11 und dem Bremszylinder 13 gleichfalls gesperrt, die Verbindung zwischen dem Bremszylinder und einer Entla stungsstelle des Ventils 16 (Atmosphäre) jedoch offen.

Im Antriebsschlupfbegrenzungsbetrieb arbeitet die Bremsanlage 10 wie folgt:
Das Durchdrehen des angetriebenen Fahrzeugrades 14 wird vom Steuer gerät 18 aufgrund der Signale des das Raddrehverhalten überwachenden Sensors 17 erkannt. Das Steuergerät 18 schaltet sowohl das erste Schaltventil 15 als auch das zweite Schaltventil 16 in die Durchlaß stellung. Aufgrund logischer UND-Verknüpfung der Durchlaßphasen bei der Ventile 15, 16 kann Druckluft von der Druckmittelquelle 11 in den Bremszylinder 13 strömen und Bremsdruck aufbauen (Druckaufbau phase). Dabei schaltet das Steuergerät 18 das erste Schaltventil 15 in die Durchlaßstellung (Zeitpunkt t₁ im mittleren Diagramm der Fig. 2), bevor das zweite Schaltventil 16 zum Zeitpunkt t₂ in die Durchlaßstellung geschaltet wird. Die Phasendauer des Bremsdruckauf baues im Bremszylinder 13 beginnt somit zum Zeitpunkt t₂ und endet im Zeitpunkt t₃, wenn das Schaltventil 15 in seine Sperrstellung geschaltet wird. Nachfolgend wird das Schaltventil 16 zum Zeitpunkt t₄ ebenfalls in die Sperrstellung geschaltet. Im in Fig. 2 obe ren, den Verlauf des Druckes p über der Zeit t angebenden Diagramm ist erkennbar, daß die Phasendauer t₃-t₂ des Bremsdruckaufbaus somit kürzer ist als die Dauer der Durchlaßphase t₄-t₂ des druckmodulierenden, zweiten Schaltventils 16. Durch diese logische UND-Verknüpfung der Durchlaßphasen beider Schaltventile 15, 16 ist die Phasendauer des Bremsdruckaufbaues unter die minimale Durchlaß phasendauer des Schaltventils 16 verkürzbar und der Anstieg des Druckes p im Bremszylinder 13 besonders fein von p₀ auf p₁ stuf bar.

Im weiteren Verlauf des Antriebsschlupfbegrenzungsbetriebs wechseln Bremsdruckaufbauphasen mit Druckhaltephasen ab, in denen wenigstens eines der beiden Schaltventile 15, 16 in die Sperrstellung geschal tet ist. Eine Druckhaltephase erstreckt sich im oberen Diagramm der Fig. 2 z. B. vom Zeitpunkt t₃ bis zum Zeitpunkt t₆.

Außerdem beinhaltet der Antriebsschlupfbegrenzungsbetrieb nicht dar gestellte Phasen des Bremsdruckabbaus, in denen das zweite Schalt ventil 16 in seine die Leitung 12 zur Druckmittelquelle 11 sper rende, den Bremszylinder 13 jedoch mit der Entlastungsstelle des Ventils 16 verbindende Stellung geschaltet ist.

Am Ende des Antriebsschlupfbegrenzungsbetriebs wird das Schaltventil 15 in seine Sperrstellung geschaltet und der zwischen beiden Venti len 15, 16 liegende Abschnitt der Leitung 12 zur Atmosphäre entlüf tet. Außerdem wird das Schaltventil 16 in die Durchlaßstellung ge schaltet und der Bremszylinder 13 über die Entlastungsstelle des Ventils entlüftet.

Claims

Verfahren zum Steuern des Bremsdruckaufbaus in einer Nutzfahr zeug-Bremsanlage (10) mit Antriebsschlupfbegrenzungseinrichtung, bei der in einer Leitung (12) zwischen einer Druckmittelquelle (11) und einem Bremszylinder (13) zwei Schaltventile (15, 16) in Reihe ange ordnet und nach Maßgabe der Bremsdruckanforderung im Antriebs schlupfbegrenzungsbetrieb auf Durchlaß geschaltet werden, wobei ein Schaltventil (16) während der Durchlaßphase des anderen Schaltven tils (15) durch Schaltimpulse getaktet und durch logische UND-Ver knüpfung der Durchlaßphasen beider Schaltventile (15, 16) die Pha sendauer des Bremsdruckaufbaues bemessen wird, dadurch gekennzeich net, daß beide Schaltventile (15, 16) durch Schaltimpulse getaktet werden und daß durch Verkürzen der Verknüpfungsdauer der Durchlaß phasen der beiden Schaltventile (15, 16) die Phasendauer des Brems druckaufbaues verringert wird.