DE4025516C2 - Flugkörpertragflächen-Verriegelungseinrichtung - Google Patents
Flugkörpertragflächen-VerriegelungseinrichtungInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F42—AMMUNITION; BLASTING
- F42B—EXPLOSIVE CHARGES, e.g. FOR BLASTING, FIREWORKS, AMMUNITION
- F42B10/00—Means for influencing, e.g. improving, the aerodynamic properties of projectiles or missiles; Arrangements on projectiles or missiles for stabilising, steering, range-reducing, range-increasing or fall-retarding
- F42B10/02—Stabilising arrangements
- F42B10/14—Stabilising arrangements using fins spread or deployed after launch, e.g. after leaving the barrel
- F42B10/16—Wrap-around fins
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugkörpertragflächen-Verriegelungs
einrichtung, die gegebenenfalls die Flügel großer Spannweite mittels eines
Aktuators zum Abwurf freigibt.
Durch die DE 37 22 038 A1 ist eine Halte- und Freigabeeinrichtung für
Flugkörpertragflächen bekannt, die jedoch keine große Spannweite aufweisen
und sich lediglich auf Flügel und Ruder einer Heckstruktur beziehen, die
von einer Bugstruktur abgesprengt werden soll.
Durch die US-PS 31 03 886 ist es bekannt, bei einem Flugkörper Tragflächen
anzuordnen, die aus zwei vorgeformten Schalen bestehen und mittels zweier
Bolzen an einer Trag- und Arretiereinrichtung sowohl in an den Flugkörper
angelegter als auch in Wirkstellung gehalten werden. Dieser Stand der
Technik enthält jedoch keine Lösung für das Aufbringen der Kraft zum
Einklappen bzw. Einrollen der Flügel. Da hier die Flügel aus zwei vorge
fertigten Halbschalen zusammengesetzt sind, die sich zur Flügelspitze hin
in ihrer Stärke verjüngen, dürfte für sie nur ein unsymmetrisches Einrol
len möglich sein, was der Forderung für große Spannweiten entgegensteht.
Durch die DE-PS 36 18 956 ist ein Leitwerk mit entfaltbaren Flügeln für
Geschosse und Flugkörper bekannt, bei dem die einzelnen Flügel aus zwei
elastischen Blättern bestehen, die spitzenseitig miteinander verbunden
sind und wurzelseitig bei der Befestigung dachartig aufgestellt werden.
Hierzu ist eines der Blätter fest am Flugkörper und das andere in einem
Langloch bzw. einer Nut verschiebbar angeordnet. Zwischen beiden Blättern
wird nur zur Erhöhung der Flügelsteifigkeit eine Knicksicherung in Form
eines Draht- oder Blechstückes eingebracht und mit den Flügelblättern
verlötet. Auch dieses Ausführungsbeispiel des Standes der Technik ist für
Flügel großer Spannweite nicht brauchbar, denn die hier erforderliche
Stabilität und Flattersicherheit ist bei der vorbekannten Lösung nicht
gegeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs
genannten Art zu schaffen, die es erlaubt, Flügel großer Spannweite und
mit einem großen Verhältnis von Spannweite zum Einrolldurchmesser mit
zuverlässiger Steifigkeit automatisch nach dem Abschuß in Wirkposition zu
bringen, zu halten und bei Beginn der Endflugphase die Flügel ohne Beein
flussung des Flugkörpers abzutrennen, um das Eindringverhalten zu verbes
sern.
Diese Aufgabe wird zuverlässig durch die in Anspruch 1 aufgezeigten
Maßnahmen gelöst. In den Unteransprüchen sind Weiterbildungen und Ausge
staltungen angegeben und in der nachfolgenden Beschreibung ist ein Aus
führungsbeispiel enthalten und in den Figuren zeichnerisch erläutert. Es
zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht in einem Teilschnitt eines Ausführungsbeispiels
in verriegelter Flügelstellung gemäß der Schnittlinie I-I in
Fig. 2,
Fig. 2 ein Teilquerschnitt entlang der Linie II-II gemäß Fig. 1 des
dort gezeigten Ausführungsbeispiels,
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Teilschnitt des in Fig. 1 gezeigten
Ausführungsbeispiels in entriegelter Flügelstellung,
Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie III-III gemäß Fig. 3,
Fig. 5 einen Längsschnitt entlang der Linie V-V gemäß Fig. 6 durch das
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 mit um den Flugkörper einge
rollten Flügeln,
Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV gemäß Fig. 5.
Bei dem nachfolgend beschriebenen und in den Figuren der Zeichnung gezeig
ten Ausführungsbeispiel einer Halte- und Freigabevorrichtung für Flugkör
pertragflächen großer Spannweite werden folgende Forderungen erfüllt:
- a) eine Flügelanordnung 4×90°,
- b) eine Flügellänge von mindestens 550 mm und eine Flügeltiefe von etwa 280 mm,
- c) die Flügel sind auf einen Durchmesser von 140 mm einrollbar und
- d) die Flügel sind selbsttätig nach dem Abschuß ausklappbar.
- e) die Flügel sind synchron vom Flugkörper-Gehäuse lösbar und es dürfen keine Reaktionskräfte auf den Flugkörper wirken.
Die Forderung der großen Spannweite und die Forderung, die Flügel auf
einen Durchmesser von max. 140 mm einzurollen, ist nur mit einer Flügel
konzeption zu erfüllen, die es erlaubt, um einen Radius von ca. 50 mm
einzurollen.
Hierzu besteht der Flügel (Fig. 2) aus zwei elastischen Blechen F1 und F2,
zwischen denen sogenannte Beulversteifungen F3-Fn sowie Verstärkungen F4
im Bereich des Flügelanschlusses vorgesehen sind. Als Werkstoff wird wegen
des guten Rückfederungsverhaltens, des günstigen Bruch-/Dehnungsverhält
nisses und der guten Schweißbarkeit Titanblech mit einer Dicke von 0,4 mm
gewählt.
Die beiden Flügelbleche F1 und F2 jedes der einzelnen Flügel F ist mit
Ausnahme des Wurzelbereichs umlaufend punktverschweißt. Die dazwischen
liegenden Beulverstärkungen F3-Fn sind auf einem Flügelblech angepunktet
und auf dem gegenüberliegenden Blech mittels einer Nase etc. in eine
kleine Öffnung einrastbar, so daß der Flügel in seiner Form stabilisiert
wird. Die Verstärkungen F4 am Flügelwurzelbereich werden von einem vorge
formten Blechstreifen gebildet, der sowohl zur Formgebung des geöffneten,
aufgespannten Flügels F als auch zur Verbesserung der Krafteinleitung in
das nachfolgend beschriebene Hohlkörpergehäuse 10 beiträgt.
Das Hohlkörpergehäuse 10, an das die Flügel F angesetzt werden, ist im
wesentlichen im Querschnitt rechteckig oder quadratisch, wobei die Ecken
abgerundet sind. Der gewählte Querschnitt des hier beschriebenen Ausfüh
rungsbeispiels ist deutlich aus den Fig. 2, 4 und 6 ersichtlich. Jedem
Flügel F sind drei Bügel 11, diese haltende und nach Verschiebung freige
bende Haken 13 und drei Lagerbolzen 12, der in einer entsprechenden
Bohrung im Hohlkörpergehäuse 10 lagert, zugeordnet. Diese Lagerbolzen 12
nehmen je zwei zueinandergerichtete Haken 13 auf, die mit einem zylindri
schen Endstück 13a in Nuten 15a eines ebenfalls verschiebbaren Halterohrs
15 eingreifen.
Dieses Halterohr 15 steht über ein Sicherungsblech 16 mit einem Aktuator
17 in Verbindung, wobei das Sicherungsblech 16 - wie die Fig. 1 und 5
veranschaulichen - durch Öffnungen in dem Halterohr 15 greift und an
einem Steg des Hohlkörpergehäuses 10 anliegt. Bei Betätigung des Aktua
tors 17, dessen Kolben 17a in einer gefederten Auflaufanordnung 17b ge
führt ist, wird das Sicherungsblech 16 von dem Anlagesteg des Hohlkörper
gehäuses 10 abgezogen und zur Verschiebung des Halterohres 15 verwendet.
Diese "ausgefahrene" Position des Sicherungsbleches 16 und damit
die verschobene Stellung des Halterohres 15 veranschaulicht die Fig. 3
der Zeichnung.
Durch dieses Verschieben werden die zylindrischen Endstücke 13a der Haken
13 in den Nuten 15a geführt, die Haken dadurch mitgenommen und die
Bügel 11 somit freigegeben, so daß der Formschluß (Flügel-Bügel- und
Haken-Lagerbolzen-Gehäuse) unterbrochen ist und sich die Flügel vom Flug
körper trennen können. Wie aus den Fig. 1, 3 und 5 weiterhin ersichtlich,
sind jedem der Flügel F die aus drei Bügeln (11), drei Lagerbolzen
12 und sechs Haken 13 bestehende Halte- und Lösevorrichtung zugeordnet.
Alle diese vier Halte- und Lösevorrichtungen werden jedoch gemeinsam und
synchron von dem Halterohr 15 betätigt und heben den Formschluß der Flügel
F zum Hohlkörpergehäuse 10 auf. Der Aktuator 17 kann beispielsweise
pyrotechnisch, magnetisch oder durch einen kleinen Stellmotor aktiviert
werden.
In den Fig. 5 und 6 ist die Transportlage des Flugkörpers mit seinen
Tragflächen gezeigt. Hierbei ist gemäß dem beschriebenen Ausführungsbei
spiel das mit den Flügeln versehene Hohlkörpergehäuse 10 zwischen Wirk
körper W und Strahlausgangskörper S als vorgefertigter Modul einsetzbar.
Der Aktuator 17 befindet sich gemäß Fig. 1 in eingefahrener Stellung und
damit auch das Halte- und Führungsrohr 15 in der Stellung, in der die
Flügel F gewissermaßen verriegelt sind und um den Flugkörper bzw. das
Hohlkörpergehäuse 10 aufgewickelt bzw. eingerollt sind.
In diesem Zustand der Flügel F werden sie durch ein Stahlband 18 gehalten,
das mittels eines Sprengbolzens 19 lösbar ist. Durch das Zünden dieses
Bolzens 19 nach dem Verlassen des Flugkörper-Abschußrohres wird das Band
abgesprengt, die Flügel F springen aufgrund ihrer Vorspannung auf und
durch die gleichzeitige Rückfederung der zwischen den Flügelflächen
angeordneten Beulversteifungen F3-Fn bildet sich die Flügelform aus. Am
Ende des Öffnungsvorganges verkeilen sich die Flügelflächen F1, F2 mit
ihren Randverstärkungen F4 zwischen den Bügeln 11 und dem Hohlkörper
gehäuse 10.
Claims (2)
1. Flugkörpertragflächen-Verriegelungseinrichtung, die gegebenenfalls die
Flügel mittels eines Aktuators zum Abwurf freigibt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügel (F) am Flugkörpergehäuse (10) mittels Bügel (11) befestigt sind,
die mit Haken (13) in Eingriff stehen, welche auf Lagerbolzen (12) verschiebbar
sind und die mit ihrem zylindrischen Endstück (13a) in Nuten (15a) eines von
dem Aktuator (17) verschiebbaren Halterohrs (15) gehalten, arretiert und in der
Flugphase freigegeben werden, wobei der Aktuator (17) zuerst an einem - an
einem Anlagesteg (10) des Halterohres (15) anliegenden - Sicherungsblech an
greift und davon abzieht und so die Verriegelung löst, und über einen Kegel
anschlag (17c) das Halterohr (15) nach vorne schiebt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriege
lungseinrichtung für jeden Flügel (F) drei Bügel (11), drei Lagerbolzen (12)
und sechs Haken (13) aufweist, die von dem Halterohr (15) gemeinsam betätigbar
sind.
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- 1990-08-11 DE DE19904025516 patent/DE4025516C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE4025516A1 (de) | 1992-02-13 |
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D2 | Grant after examination | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AEROSPACE AKTIENGESELLSCHAFT, 80804 M |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: LFK LENKFLUGKOERPERSYSTEME GMBH, 81669 MUENCHEN, D |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |