DE4019075A1 - Stapelfahrzeug mit einem beweglich an ihm angeordneten hubgeruest - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stapelfahrzeug mit einen Hubgerüst, an welchem ein Lastträger höhenbeweglich ist und das beweglich am Fahrzeug gelagert ist, wobei eine Schwin­ gungen entgegenwirkende Anordnung in Bereich des unteren Teils des Hubgerüstes vorgesehen ist, und ferner gemäß Pa­ tent (Patentanmeldung P 39 37 404.1-22) die Schwin­ gungen entgegenwirkende Anordnung wenigstens mit einer Feder (Membranen) und wenigstens einem Dämpfer (Drosselstrecke, Ringspalt) vorgesehen ist.

Der Ausdruck beweglich bezeichnet im Zusammenhang mit bekann­ ten Hubgerüsten eine Verschiebung oder Verschwenkung. Beides ist im Patent (Patentanmeldung P 39 37 404.1-22) angesprochen. Dabei ist auch wenigstens ein Stellglied vor­ handen, das an dem Hubgerüst oder das Hubgerüst tragenden Seitenstreben angreift. Ein solches Stellglied hat den Zweck, das Hubgerüst translatorisch zu verlagern, wenn das Hubgerüst insgesamt verschiebbar abgestützt ist, oder aber zu verschwenken, wenn das Hubgerüst im Abstand vom Angriffs­ punkt des Stellglieds verschwenkbar gelagert ist. Für eine solche verschwenkbare Lagerung ist ein Drehzapfen am Hub­ gerüst angeordnet.

Ein solches Stellglied kann nach Stammanmeldung mechanisch als Hebelanordnung oder in Form einer Spindel ausgeführt sein. Besonders bevorzugt wird eine Stellzylinderanordnung, die mit hydraulischem Strömungsmittel betrieben wird und deren Kolben im Abstand zum Drehpunkt des Hubgerüstes an­ greift.

Bei einer verschiebbaren Anordnung des Hubgerüstes bzw. im Fahrzeug angeordneten und das Hubgerüst tragenden Seiten­ streben sind diese beispielsweise in Gleitführungen oder Schienen gelagert.

Ein Problem an Stapelfahrzeugen, insbesondere Hochstapel­ fahrzeugen mit einem Hubgerüst, das hoch ausfahrbar ist, be­ steht darin, daß eine genaue Positionierung des Lastträgers mit zunehmender Höhe und zunehmender Belastung des Lastträ­ gers schwieriger wird.

Hierbei ist bereits in Patent (Patentanmeldung P 39 37 404.1-22) angesprochen, daß Schwingungseinflüsse hinzukommen und entstehen, wenn das Fahrzeug über unebenen Boden fährt oder beschleunigt wird (Anfahren oder Bremsen), und daß aber auch zur Einstapelung sehr genaue Einstellvor­ aussetzungen vorhanden sind.

Eine Festlegung des unteren Endes des Hubgerüstes am Fahr­ gestell hat zwecks Beseitigung der Schwingungen zu keinem brauchbaren Ergebnis geführt.

Zur Einstapelung einer auf dem Lastträger, insbesondere einer Gabelanordnung befindlichen Last bestehen sehr ge­ naue Einstellvoraussetzungen, die aufgrund undefinierter Bewegungseinflüsse durch entstehende Schwingungen nicht ohne weiteres eingehalten werden können.

Bekannt ist aus den DE P 36 17 026 und 36 42 776, Schwingun­ gen des Hubgerüstes durch Bremsen zu dämpfen, welche an kippbaren Hubgerüsten parallel zum hydraulischen Stellglied bzw. auch unmittelbar an der Kolbenstange desselben angeord­ net sind. Der dabei entstehende Effekt der Festkörperreibung ist jedoch als Bremse nur bedingt zur Schwingungsdämpfung geeignet.

Nach dem Patent aus Patentanmeldung P 39 37 404.1-22 ist nun schon eine besondere Dämpfungsanordnung vorgesehen, die die Schwingungsdämpfung verbessert.

Wenn bei der Ausführung nach Patent bezweckt war, entstehende Schwingungen des Hubgerüstes weitestgehend zu unterdrücken oder zu dämpfen, damit eine genaue Positionie­ rung des Lastträgers in kürzester Zeit erreicht wird, dann liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine weitere Verbesserung zur Schnellpositionierung des Hubge­ rüstes zu schaffen, wobei zwar an sich Schwingungen möglich bleiben, aber solche Schwingungen in anderer Weise durch die Lagerung zugelassen sind und in verbesserter Weise durch den Einsatz der den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung bzw. solcher Anordnungen entgegengewirkt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Hubgerüst in Seitenträgern sowohl schwenkbar gelagert als auch in der Lagerung in Längsrichtung des Fahrzeugs beweg­ lich geführt ist, und daß das Hubgerüst am unteren Ende ver­ schwenkbar angelenkt ist und ferner die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung im unteren Bereich des Hubge­ rüstes vorgesehen ist. Dadurch wird insofern eine neue Kon­ zeption geschaffen, als die Anpassungsfähigkeit in der Ein­ stellung des Hubgerüstes im Bereich seiner beweglichen Lage­ rung im Zusammenhang mit der Dämpfung von Schwingungen we­ sentlich verbessert wird.

Die in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegliche Führung des Hubgerüstes nun nicht etwa an seiner Basis, sondern in der Schwenklagerung führt dazu, daß bei einer Schwingung um die Schwenkachse zusätzliche dämpfende Ausweichbewegungen mög­ lich werden. Das ist besonders vorteilhaft, weil die Dämp­ fungsanordnung, die den Schwingungen entgegenwirkt, dabei unmittelbar in der Höhe wirkt, in der die Schwenklagerung in Fahrzeuglängsrichtung ausweichen kann. Dadurch kommt die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung, von denen bei­ derseits jeweils eine angeordnet ist, besonders günstig zur Wirkung.

Dies gilt insbesondere dann, wenn die den Schwingungen ent­ gegenwirkende Anordnung am Hubgerüst, und zwar den Seiten­ streben in dem Bereich angeordnet ist, in welchem diese verschwenkbar und in Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich geführt sind, wobei das untere Ende des Hubgerüstes am Fahr­ gestell des Stapelfahrzeugs schwenkbar festgelegt ist. Die­ se schwenkbare Lagerung ist eine ganz bevorzugte Ausführungs­ form, und zwar auch in einer Lösung ohne Stellglied, d. h. dann, wenn das Hubgerüst praktisch unverlagerbar im Fahrge­ stell angeordnet ist. Die Unverlagerbarkeit betrifft dabei translatorische Verschiebungen und auch Schwenkeinstellun­ gen mit der Absicht, die Schrägstellung des Hubgerüstes zwangsläufig zu verändern. Die schwenkbare Festlegung des unteren Endes des Hubgerüstes läßt dabei im Bereich der Schwingungen und Schwingungsdämpfungen Anpassungen in der Ausrichtung zu, wobei solche Anpassungen momentanen Einflüs­ sen unterliegen, aber keine Schwenkeinstellung an sich er­ folgt. Darin liegt eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung.

Nicht ausgeschlossen wird aber auch in einer besonderen Aus­ führungsform, daß das untere Ende des Hubgerüstes einstellbar ist und an der Anlenkung ein Stellantrieb gelagert ist. In diesem Fall wird im Bereich der Schwenklagerung durch die den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen der Schwenk­ punkt beibehalten, so daß die Hubgerüstneigung eingestellt, aber keine translatorische Bewegung durchgeführt wird.

Wenn die Stelleinrichtung am unteren Ende des Hubgerüstes angreift, besteht schon die Möglichkeit, nicht nur eine Verschwenkung in der Lagerung an den Seitenträgern durchzu­ führen, sondern auch eine Längsbewegung, und zwar einer­ seits, wenn das Widerlager der den Schwingungen entgegen­ wirkenden Anordnungen mitbewegt wird bzw. die Seitenträ­ ger beweglich gelagert und mit dem Stellantrieb verbunden sind, oder andererseits, wenn Vorkehrungen getroffen sind, um die effektive Längserstreckung einer solchen Anordnung entsprechend einer translatorischen Bewegung zu verändern.

In diesem Fall liegt eine besondere Ausführung darin, daß ein Stellantrieb vorgesehen ist, durch den die Seitenträger zur Verlagerung des Hubgerüstes mit Beweglichkeit auch in Längsrichtung des Fahrzeugs und/oder Seitenstreben des Hub­ gerüstes schwenkbar durch den Stellantrieb verschiebbar sind, wobei die den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen, gegebenenfalls mit den Seitenträgern verlagerbar sind. Die­ ser Stellantrieb ist die gegenständliche Ausführung der so­ genannten Stelleinrichtung. Er ist willkürlich veränderbar.

Wenn aber oben die bewegliche Führung in Längsrichtung des Fahrzeugs angesprochen ist, besteht im Zusammenhang mit fahr­ zeugfest angeordneten Seitenträgern für das Hubgerüst bzw. im Zusammenhang mit einer Lagerung des Hubgerüstes eine vor­ teilhafte Ausgestaltung darin, daß den Seitenträgern ein­ seitig offene U-Profile zugeordnet sind, in denen Schwenk­ und Führungszapfen des Hubgerüstes in Längsrichtung bewegbar und verschwenkbar geführt sind.

Hierbei wird bevorzugt, daß Schwingungen entgegenwirkende Anordnungen an jedem Arm des Hubgerüstes in Höhe der Lage­ rung angreifen. Durch diese Ausführung wird eine in der Fahr­ zeuglängsachse verschiebbare Halterung des Hubgerüstes ge­ schaffen, wobei diese verschiebbare Halterung sowohl eine Vorschub- und Rückzugbewegung zuläßt, vor allem aber auch eine Verschwenkung und unter beiden Bedingungen eine Aufnahme von Belastungsbeanspruchungen.

Die Zuordnung läßt zunächst offen, ob die U-Profile an den Seitenträgern oder den Streben des Hubgerüstes angeordnet sind.

Wenn von der Zuordnung der einseitig offenen U-Profile die Rede ist, wird bevorzugt, daß solche U-Profile an den Seiten­ trägern angeordnet sind, und in diese U-Profile Schwenkzapfen eingreifen, die an den seitlichen Hubgerüststreben vorgesehen sind.

Dabei wird bevorzugt, daß solche Schwenkzapfen nach außen ragen und auch die Seitenträger außen angeordnet sind.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung sind die U-Profile nach unten konkav gekrümmt. Hierdurch wird bei der Festle­ gung des Hubgerüstes am unteren Ende, sei es durch eine schwenkbare Lagerung an sich oder durch eine Anlenkung an einem Stellantrieb, der Schwenkpunktradius berücksichtigt.

Vorstehend beschriebene Ausführung verbessert den Gegenstand wesentlich. Es wird nämlich erreicht, daß das Hubgerüst mit Abstand von seinem unteren Ende verlagerbar ist, wobei gleich­ zeitig eine Verschwenkung zugelassen wird. Diese Verlagerbar­ keit hat je nach Anordnung der Dämpfungsanordnung den Vor­ teil, daß die Schwenkbewegung des Hubgerüstes bemessen ist oder aber auch die Verlagerung insgesamt.

In einer besonderen Ausgestaltung liegt ein vorteilhaftes Merkmal auch darin, daß die schwenkbare Lagerung am unteren Ende des Hubgerüstes zur Neigungseinstellung einstellbar ist, wobei die schwenkbare Lagerung durch die Konstanten der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung nachgiebig gehal­ ten ist. Durch eine solche Ausführung wird eine Überlagerung der Dämpfung erreicht, indem einmal der Schwingung entgegen­ gewirkt wird, aber zum anderen auch die Basis der Schwingun­ gen entgegenwirkenden Anordnung in Längsrichtung des Fahr­ zeugs nachgiebig gehalten ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung liegt in einer besonderen Ausführung darin, daß die Schwingungen entgegenwirkende An­ ordnung einen Dämpfungszylinder aufweist, in welchem ein beiderseits federbelasteter Kolben geführt ist, dessen Kolben­ stange herausgeführt ist dadurch, daß dieser Dämpfungszy­ linder durch das andererseits herausgeführte Ende der Kolben­ stange verschwenkbar an einem fahrzeugfesten Lager angelenkt ist und daß der Zylinder durch den Kolben in zwei Zylinder­ räume unterteilt ist.

Zweckmäßig weist dabei der Kolben einen eingeschnürten Durch­ gang auf. Hierbei handelt es sich um gewisse Unterbaugruppen. Einbezogen wird dabei vorteilhaft, daß die Zylinderräume beiderseits des Kolbens durch eine Ringleitung verbunden sind, in welcher sowohl eine Drossel als auch ein Steuerven­ til angeordnet sind, welches die Ringleitung auf Durchlaß oder Sperrung schaltet.

Unter diesem Gesichtspunkt wird eine robuste Ausführung ge­ schaffen, die den allgemeinen Ansprüchen entspricht, aber nicht alle im Rahmen der Erfindung vorgesehenen Bewegungs­ möglichkeiten einbezieht. Letztere ergeben sich dadurch, daß das schwenkbar gelagerte Hubgerüst im Bereich der Schwenk­ lagerung längsbewegbar ist und dann noch an einer zweiten Stelle insbesondere auch schwenkbar gehalten ist, wobei so­ wohl im Bereich der Lagerung oder der schwenkbaren Halterung die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung der speziellen Ausführung vorgesehen ist. Diese Anordnung kann beiderseits an beiden Streben eines ausfahrbaren Hubgerüstes angeordnet sein, wobei einander entsprechende Zylinderräume bei Verwen­ dung eines hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels miteinander verbunden sein können.

Die soweit beschriebene Ausführung läßt eine weitestgehende Anpassung nicht nur dahingehend zu, daß eine Verschwenkung oder eine Verschiebung möglich ist, sondern daß Verschwenkung und Verschiebung gleichzeitig stattfinden und in verschiede­ ner, aber dosierter Weise gedämpft werden können. Dieser Einfluß ist wesentlich für genaue Positionierungen bei Auf­ nahme verschieden schwerer Lasten, die auch in verschiede­ nen Höhen so schnell wie möglich einer genauen Positions­ stellung zugeführt werden sollen.

Unter den Gesichtspunkten dieser Ausführung sieht eine be­ sondere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß bei Zylinder­ räume beiderseits des Kolbens nicht durch eine Ringleitung, sondern jeweils mit Membranenspeichern verbunden sind und einer dieser Speicher durch ein Steuerventil absperrbar ist, um den Kolben festzulegen. Hierbei bleibt vorbehalten, daß unter Verwendung der Membranenspeicher noch eine be­ messene Nachgiebigkeit vorhanden ist.

Dabei wird bevorzugt, daß in wenigstens einem Anschluß eines Zylinderraums eine Dämpfungsdrossel angeordnet ist.

Durch die Erfindung wird eine besonders robuste, aber auch sich leicht einstellende Ausführungsform dadurch geschaffen, daß das schwenkbar gelagerte Hubgerüst im Bereich der Schwenk­ lagerung längsbewegbar ist und dann noch an einer zweiten Stelle insbesondere auch schwenkbar gehalten ist, wobei im Bereich der Lagerung die Schwingungen entgegenwirkende An­ ordnung der speziellen Ausführung vorgesehen ist. Diese An­ ordnung kann beiderseits an beiden Streben eines ausfahr­ baren Hubgerüstes angeordnet sein, wobei einander entspre­ chende Zylinderräume bei Verwendung eines hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels miteinander verbunden sein können.

Dabei können unter den betriebsmäßigen Einflüssen Verschwen­ kung und Verschiebung gleichzeitig stattfinden und in do­ sierter Weise besonders wirkungsvoll gedämpft werden, weil die zugelassene Ausweichbewegung der Schwenklagerung den unbeschränkten Einfluß der den Schwingungen entgegenwirken­ den Anordnung zuläßt. Dieser Einfluß ist wesentlich für ge­ naue Positionierungen bei Aufnahme verschieden schwerer Lasten, die auch in verschiedenen Höhen so schnell wie mög­ lich einer genauen Positionsstellung zugeführt werden sollen.

Die vorliegende Erfindung wird anhand von Ausführungsbei­ spielen beschrieben, die in der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Stapel­ fahrzeugs mit ausgefahrenem Hubgerüst, wobei rechts eine schematische Darstellung zur Entwicklung des Ersatzbildes als Feder mit Punktmasse als Last gezeigt ist, jedoch in einer besonderen Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines schwenk­ baren Hubgerüstes auf einem nicht näher ge­ zeigten Fahrzeug, jedoch mit einer besonderen Art einer Schwenklagerung;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Ausfüh­ rungsform, die in Fig. 2 schematisch darge­ stellt ist;

Fig. 4 eine Einzelheit aus Fig. 3 in Stirnansicht;

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Hub­ gerüstes ohne Verstell- oder Schwenkantrieb;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines solchen Hubgerüstes mit Einzelheiten, wie sie auch in der Ausführung nach den Fig. 3 und 4 für die Dämpfungsanordnung erkennbar sind;

Fig. 7 eine schematische Darstellung für eine be­ sondere Ausführungsform einer Dämpfungs­ anordnung;

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende schematische Darstellung, jedoch in einer abgewandelten Ausführungsform;

Fig. 9 eine weitere Ausbildung einer Dämpfungs­ anordnung in schematischer Darstellung jedoch in anderer Ausgestaltung als in Fig. 8.

Fig. 1 dient zur Erläuterung. Sie zeigt links ein schema­ tisch dargestelltes Stapelfahrzeug 1, an welchem ein schwenkbares Hubgerüst 2 an Schwenk- und Führungszapfen 3 gelagert ist die in seitlichen Führungen 4 in Längsrich­ tung des Stapelfahrzeugs beweglich angeordnet sind. Die Führungen 4 haben eine begrenzte Bewegungsstrecke für die Schwenk- und Führungszapfen 3. Diese begrenzte Bewegungs­ strecke hat eine Länge bezüglich des Durchmessers des Schwenk- und Führungszapfens 3 darüber hinausgehend wenigstens im mehrfachen Milimeterbereich.

Das Hubgerüst 2 ist in ausgefahrenem Zustand gezeigt. Es hat beispielsweise drei auszufahrende Mastschüsse und einen ga­ belförmigen Lastträger 5, der am oberen Ende des ausgefahre­ nen Hubgerüstes gezeigt ist und auf welchem eine Last 6 ange­ ordnet ist. An das untere Ende des Hubgerüstes 2 greift ein Stellglied 7 an, durch welches das Hubgerüst 2 im Sinne des Doppelpfeiles 8 geneigt werden kann.

Rechts ist in Fig. 1 gezeigt, daß das Hubgerüst im Ersatz­ bild selbst als masseloser elastischer Balken 10 dargestellt werden kann, der am oberen Ende zur Repräsentation der Last 6 eine Punktmasse 11 hat. Diese Anordnung ist im Zusammenhang mit dem in Fig. 1 rechts nicht gezeigten Stellzylinder und auch mit den Teilen des Hubantriebes schwingungsfähig und ihm ist eine Anordnung 12 zugeordnet, welche den Schwingungen entgegenwirkt.

Fig. 2 zeigt das schwenkbare Hubgerüst 2 mit dem Lastträger 5, mit Schwenk- und Führungszapfen 3, der Führung 4, einem Stellglied 7 und der Anordnung 12, die Schwingungen entgegen­ wirkt und die auch als Dämpfungsglied bezeichnet werden kann. Diese Anordnung wird noch im folgenden näher beschrieben. Sie kann an sich als beliebiges Dämpfungsglied ausgeführt sein, d.h. als eine besondere Art einer Feder, einer in be­ sonderer Weise gedämpften Feder, einer Gasdruckfeder oder in der bevorzugten Ausführungsform.

Die Anordnung 12 ist in den Fig. 1 und 2 mit Abstand vom unteren Ende des Hubgerüstes 2 angeordnet. In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist die Dämpfungsanordnung 12 am Hubgerüst in der Höhe der Drehzapfen vorgesehen. Erkenn­ bar ist, daß nach Fig. 2 die Anordnung 12 verschwenkbar über ein Gelenk 15 an einem Widerlager 16 am Fahrzeug ge­ lagert ist.

Auch das Stellglied 7 ist an einem Widerlager 13 im Fahrzeug um ein Gelenk 14 verschwenkbar angeordnet. Es ist in Richtung des Doppelpfeiles 7′ ausfahrbar oder ausziehbar.

Fig. 3 zeigt unter Verwendung gleicher Bezugszeichen eine mehr gegenständlichere Ausführung, die allerdings auch sche­ matisiert ist. Sie läßt jedoch erkennen, daß das Hubgerüst 2 in Seitenträgern 17, 18 gelagert und geführt ist, die fest an einem Fahrzeug oder Fahrzeugchassis angeordnet sind. Letzteres ist zur Verdeutlichung der festen Lage durch die Linie 19 ge­ zeigt.

Im Bereich der Seitenträger 17, 18 sind die unteren Seiten­ streben 20, 21 des Hubgerüstes geführt. Hier handelt es sich um untere Mastschüsse, aus denen, wie das Beispiel für das Hubgerüst 2 zeigt, zwei weitere Mastschüsse ausfahrbar sind.

Die Darstellung mit den beiden Armen des Hubgerüstes, die oben durch eine Querstrebe 24 und unten durch eine Querstrebe 25 beispielsweise verbunden sind, ist nur schematisch gezeigt. Praktisch kann es sich um Kastenprofile handeln, die von un­ ten nach oben so ausgeführt sind, daß die unteren Mastschüsse die oberen aufnehmen können. In diesem Zusammenhang sind auch bekannte wechselseitige Führungen aus Doppel-T-Profilen im Zusammenhang mit Führungsrollen möglich.

Zum Ausfahren dienen nicht näher dargestellte Zylinderkolben­ anordnungen, gegebenenfalls auch mit Seil- oder Kettenzügen, wobei eine schematische Anordnung in der Fig. 3 durch den gestrichelten Doppelpfeil 26 gezeigt ist.

Diese Hubanordnung greift gemäß schematischer Darstellung an den Querstreben 24 und 24′ an, von denen letztere zwischen den unteren Seitenstreben angeordnet ist.

Die Seitenträger 17, 18 haben an ihren oberen Enden Führun­ gen 4. Diese sind jeweils als nach innen offene U-Profile mit den Schenkeln 22, 23 ausgeführt. Zwischen diesen Schen­ keln greifen die Schwenk- und Führungszapfen 3 an den beiden Armen des Hubgerüstes an.

Diese Schwenk- und Führungszapfen 3 sind nach außen gerich­ tet, was besonders bevorzugt wird, wenn die Seitenträger 17, 18 das Hubgerüst 2 beiderseits einfassen. Hierbei werden auch andere Ausführungen einbezogen, und zwar dahingehend, daß die Führungen 4 auch innerhalb des Hubgerüstes angeordnet sein könnten und dann die Schwenk- und Führungszapfen 3 von den Seitenstreben 20, 21 nach innen gerichtet sind.

Desgleichen wird einbezogen, daß die Führungen in der be­ schriebenen Weise an den Seitenstreben 20, 21 vorgesehen sind, während die Schwenk- und Führungszapfen an den Seitenträgern 17, 18 des Hubgerüstes vorgesehen sind.

An das untere Ende des Hubgerüstes, insbesondere die Quer­ strebe 25, greift über ein Gelenk 27 das Stellglied 7 an, welches andererseits mittels des Gelenks am Widerlager 13 abgestützt ist.

In dieser Ausführung ist das Hubgerüst 2 in den Führungen 4 verschwenkbar und in Längsrichtung des Fahrzeugs, d.h. also praktisch auch in der Wirkungsrichtung des Stellglieds 7 verlagerbar. Die Verlagerbarkeit kann beschränkt sein, wenn die Führungen 4 an ihren Stirnenden durch Sperrglieder oder Wände 28, 29 abgeschlossen sind. Es versteht sich, daß solche Sperrglieder oder Wände auch an den bezüglich Fig. 3 hinten liegenden Enden der Führungen angeordnet sein können, wie es beispielsweise durch ein Sperrglied oder eine Wand 30 in Fig. 2 gezeigt ist.

Die mittlere Stellung der Schwenk- und Führungszapfen 3 wird durch die Anordnungen 12 nachgiebig gehalten, die Schwingungen entgegenwirken. Diese Anordnungen 12 sind, wie aus Fig. 2 hervorgeht, an Widerlager 16 bzw. 16′ gelenkig abgestützt.

In der soweit beschriebenen Ausführung ist zunächst erkenn­ bar, daß mittels des Stellgliedes 7 eine Schwenkstellung des Hubgerüstes einstellbar ist, wobei die Mittelstellung der Schwenk- und Führungszapfen 3 in den Führungen 4 durch die Anordnungen 12 gewährleistet wird, die nicht nur Schwingungen entgegenwirken, sondern deren Nachgiebigkeit auch so bemessen ist, daß sie zunächst eine mittlere Einstellung der Schwenk­ und Führungszapfen aufrechterhalten.

In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß die An­ lenkungspunkte 31, 32 in Fig. 3 schematisch gezeigt sind. In der praktischen Ausführung wird bevorzugt, daß die An­ lenkungspunkte 31, 32 im wesentlichen koaxial zu den Schwenk­ und Führungszapfen 3 an den Seitenstreben 20, 21 des Hubge­ rüstes gelagert sind.

Sofern diese bevorzugte Bedingung nicht eingehalten wird, wird bei Veränderung der Schwenkeinstellung des Hubgerüstes eine geringfügige Verlagerung der Schwenk- und Führungs­ zapfen 3 in Kauf genommen.

Wenn Schwingungen auftreten, dann bewegen sich bei einer praktisch starren Ausführung des Stellglieds 7 die Schwenk­ und Führungszapfen 3 entsprechend in den Führungen 4 jedoch nach Maßgabe der Anordnungen 12 zur Dämpfung, wobei die Nachgiebigkeit der Lagerung dazu führt, daß kaum oberwel­ lenartigen Schwingungen im Hubgerüst selbst auftreten und eine relativ niedrige Schwingungsfrequenz insbesondere durch die gezeigte Ausführungsform der Anordnungen 12 zur Unter­ drückung oder Dämpfung der Schwingungen aufgenommen wird.

In Fig. 4 ist das obere Ende des Seitenträgers 18 und ein Ab­ schnitt, insbesondere die Seitenstrebe 21 des Hubgerüstes 2 gezeigt. Dabei ist am Seitenträger 18 die U-profilförmige Führung und an der Seitenstrebe 21 der nach außen ragende Schwenk- und Führungszapfen 3 erkennbar. Dieser trägt in der vergrößerten Darstellung nach Fig. 4 an seinem äußeren Ende eine Rolle 34, die in der Führung 4 läuft. Die Rolle 34 hat etwas geringeren Durchmesser, als der Innenabstand zwischen den Schenkeln 22, 23 der U-profilförmigen Führung 4 beträgt, so daß, wie gezeigt ist, die Rolle 34 unten auf dem Schenkel 22 läuft. Eine solche Ausbildung gilt auch für die anderen Ausführungsformen, die noch beschrieben werden.

An Stelle der Rolle 34 kann auch ein Gleitschuh am Schwenk­ und Führungszapfen 3 angeordnet sein, welcher oben und unten parallele bzw. in der besonderen Ausgestaltung ballige oder aber auch nach unten konkav gekrümmte Flächen hat.

Die Fig. 5 und 6 entsprechen den Fig. 2 und 3 mit der Aus­ nahme, daß an Stelle des Stellglieds 7 das untere Ende des Hubgerüstes 2 gelenkig mittels des Gelenks 33 am Fahrzeug angelenkt ist.

Wie aus der mehr ins Detail gehenden, aber auch schematischen Darstellung aus Fig. 6 hervorgeht werden zwei Gelenke 35, 36 an beiden Seitenstreben des Hubgerüstes bevorzugt. Hier­ durch wird die Parallelführung verbessert.

In dieser Ausführung werden nur die Schwingungen des Hubge­ rüstes für eine Verlagerung der Schwenk- und Führungszapfen 3, gegebenenfalls mit ihren Rollen in den Führungen 4 wirksam, wobei die Gelenke 35, 36 eine anpassende Einstellung der unte­ ren Seitenstreben 20, 21 der Hubgerüstarme zulassen.

In einer solchen Ausführungsform, in welcher das untere Ende des Hubgerüstes 2 in bestimmter Höhe am Fahrzeug angelenkt ist, wird vorteilhaft einbezogen, daß die Führungen 4 konkav nach unten gekrümmt sind, um der bogenförmigen Bewegung der Schwenk- und Führungszapfen um die Gelenke 35, 36 zu ent­ sprechen.

Diese Ausführung nach den Fig. 5 und 6 ist deshalb besonders vorteilhaft, weil eine definierte Anordnung des Hubgerüstes im Fahrzeug geschaffen wird, in welcher Schwingungsbewegungen des Hubgerüstes an sich deshalb besonders günstig aufgenommen werden, weil das untere Ende zwar im Winkel einstellbar fest­ gelegt ist, aber mit Abstand davon die Arme bzw. Seitenstre­ ben des Hubgerüstes unter der Schwingungswirkung mit Dämp­ fungseinfluß verlagerbar sind.

Wenn auch in der bevorzugten Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 das untere Ende des Hubgerüstes durch die Gelenke 35, 36 am Fahrzeug in dessen Längsrichtung zwar verschwenkbar, aber sonst unverlagerbar festgelegt und darüber die Schwenk­ und Führungszapfen 3 in den Führungen 4 beweglich sind ver­ steht sich, daß in einer abgewandelten und auch vorteilhaften Ausgestaltung eine schwenkbare und in Fahrzeuglängsrichtung festgelegte Lagerung auch mit Abstand von dem unteren Ende des Hubgerüstes einbezogen wird und zwar durch Gelenke, wie sie bei 35, 36 gezeigt sind.

In dieser Ausführung ist die Ausbildung mit den Führungen und den Schwenk- und Führungszapfen 3 am unteren Ende des Hubge­ rüstes 2 vorgesehen. In dieser Ausbildung ergibt sich die Schwingungsdämpfung am unteren Ende des Hubgerüstes mit der Ausweichmöglichkeit. Welche der beiden angesprochenen Ausfüh­ rungen eingesetzt werden, einerseits nach den Fig. 5 und 6, andererseits nach der zuletzt angesprochenen, hängt davon ab, welche Schwingungswerte oder Konstanten auftreten können. Dieses hängt wiederum von der Art des Hubgerüstes, seiner maximalen Ausfahrlänge und auch der Größe der aufzunehmenden Last unter Berücksichtigung von Toleranzen zwischen den Mast­ schüssen ab.

Die Anordnung 12 zur Dämpfung der auftretenden Schwingungen besteht beispielsweise nach Fig. 2 aus einer Feder 37 und einem Dämpfer 38, die gleichzeitig zur Wirkung kommen. Hier­ bei handelt es sich um eine in sich geschlossene Einheit. Die Federn werden zweckmäßig, wie auch der Dämpfer, mit annähernd linearer Charakteristik ausgeführt. Dabei können Federn und Dämpfer parallel oder aber auch ineinander ange­ ordnet sein, wobei einzelne Elemente mehrfach vorgesehen sein können.

Die Federn können Teller- oder Schraubenfedern, Gasdruckfedern oder dergleichen sein wobei bei letzteren elastische Mem­ branen eingesetzt werden können.

Als Dämpfer können stoßdämpferartige Einrichtungen vorgesehen sein, welche mit den in diesem Zusammenhang bekannten Mitteln ausgestattet sind, die einer Verstellung eine Verzögerungs­ kraft entgegensetzen.

Eine den Dämpfer und die Federanordnung einbeziehende Anord­ nung ist in den Fig. 7 bis 9 gezeigt. In dieser Ausführung ist eine Kolbenstange 39 vorgesehen, welche einen Kolben 41 inner­ halb eines Zylinders 40 führt. Dieser ist unverschwenkbar auf der Kolbenstange angeordnet. Der Kolben 41 ist mit einer Ab­ dichtung im Zylinder geführt. Entsprechend sind die durch die Stirnseiten des Zylinders 40 geführten Kolbenstangenabschnit­ te abgedichtet und in einer besonderen Ausführung so abge­ dichtet, daß eine geringere Verkantung möglich ist.

Der Zylinder 40 ist am Fahrzeug gelagert. Die Kolbenstange 39 ist über ein Gelenk 42 über ein Widerlager 43 mit dem Hubge­ rüst verbunden.

Gemäß den Fig. 7 und 8 ist der Kolben 41 innerhalb einer Feder 44 beiderseits mittig im Zylinder 40 abgestützt. Nach Fig. 7 ist der Kolben von einer als Dämpfungsdrossel wirken­ den, eingeschnürten Öffnung 45 durchsetzt. Die Bemessung entspricht der Viskosität einer im Zylinder 40 befindlichen Flüssigkeit (Öl) und den auftretenden Kräften oder Belastun­ gen. Leckverluste, beispielsweise aufgrund verschlissener Dichtringe, werden über einen Ausgleichsbehälter 46 mit einem Ölvorrat über ein Rückschlagventil 47 ausgeglichen.

Nach Fig. 8 ist eine Dämpfungsdrossel 48 in einer Ringleitung 49 zwischen den Zylinderräumen beiderseits des Kolbens ange­ ordnet.

Dabei ist in der Ringleitung zusätzlich ein Steuerventil 50 als Magnetventil vorgesehen, welches die Ringleitung auf Durchlaß oder Sperrung schaltet, wobei letzteres erfolgt, wenn das Hubgerüst festgestellt werden soll.

Nach Fig. 6 sind die Zylinderräume beiderseits des Kolbens 41 über Anschlüsse 51, 52 mit Membranenspeichern 53 verbunden, welche die Feder 44 in den Fig. 7 und 8 ersetzen und in denen nachgiebige Membranen 54, 55 vor einem kompressiblen Medium 56, 57 angeordnet sind.

Dabei versteht sich, daß die Zylinderräume 58, 59, die An­ schlüsse 51, 52 und die Speicherräume bis zu den Membranen 54, 55 mit einer inkompressiblen Flüssigkeit gefüllt sind.

In den Anschlüssen 51, 52 befinden sich Dämpfungsdrosseln 60 und in einem Anschluß ein Steuerventil 50, wie bereits anhand der Fig. 8 beschrieben ist. Hierbei werden nur be­ sonders bevorzugte Beispiele gezeigt.

Claims (16)

1. Stapelfahrzeug mit einem Hubgerüst, an welchen ein Last­ träger höhenbeweglich ist und das beweglich am Fahrzeug gelagert ist, wobei eine Schwingungen entgegenwirkende Anordnung im Bereich des unteren Teils des Hubgerüstes vorgesehen ist, und ferner gemäß Patent (Pa­ tentanmeldung P 39 37 404.1-22) die Schwingungen entge­ genwirkende Anordnung wenigstens mit einer Feder (Membra­ nen) und wenigstens einem Dämpfer (Drosselstrecke, Ring­ spalt) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubgerüst (2) in Seitenträgern (17, 18) sowohl schwenk­ bar gelagert als auch in der Lagerung in Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich geführt ist, und daß das Hubge­ rüst (2) am unteren Ende verschwenkbar angelenkt ist und ferner die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) im unteren Bereich des Hubgerüstes vorgesehen ist.

2. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) am Hubgerüst (2), und zwar den Seitenstreben (20, 21) in dem Bereich angeordnet ist, in welchem diese verschwenkbar und in Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich geführt sind, wobei das untere Ende des Hubgerüstes (2) am Fahrgestell des Stapelfahrzeugs schwenkbar festgelegt ist.

3. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ daß das untere Ende des Hubgerüstes (2) einstellbar ist und an der Anlenkung ein Stellantrieb (7) gelagert ist.

4. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Stellantrieb (7) vorgesehen ist, durch den die Seitenträger (17, 18) zur Verlagerung des Hubge­ rüstes (2) mit Beweglichkeit auch in Längsrichtung des Fahrzeugs und/oder Seitenstreben (20, 21) des Hubgerüstes schwenkbar durch den Stellantrieb (7) verschiebbar sind, wobei die den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen (12), gegebenenfalls mit den Seitenträgern (17, 18) ver­ lagerbar sind.

5. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Seitenträgern (17, 18) einseitig offene U-Profile (61) zugeordnet sind, in denen Schwenk­ und Führungszapfen (3) des Hubgerüstes (2) in Längsrich­ tung bewegbar und verschwenkbar geführt sind.

6. Stapelfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die U-Profile (61) nach unten konkav gekrümmt sind.

7. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die den Schwingungen entgegenwirkenden Anordnungen (12) an jedem Arm des Hubgerüstes (2) in Höhe der Lagerung (3, 4) angreifen.

8. Stapelfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die U-Profile (61) an den Seitenträgern angeordnet sind und Schwenk- und Führungszapfen (3) ein­ greifen, die an den seitlichen Hubgerüststreben (20, 21) vorgesehen sind.

9. Stapelfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk- und Führungszapfen (3) von dem Hubgerüst (2) nach außen ragen und die Seitenträger (17, 18) außen bezüglich des Hubgerüstes (2) angeordnet sind.

10. Stapelfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Lagerung (27) am unteren Ende des Hub­ gerüstes (2) zur Neigungseinstellung einstellbar ist, wo­ bei dann die schwenkbare Lagerung durch die Konstanten der Schwingungen entgegenwirkenden Anordnung (12) nachgiebig gehalten ist.

11. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungen entgegenwirkende Anordnung (12) einen Dämpfungszylinder (40) aufweist, in welchem ein beiderseits federbelasteter Kolben (41) ge­ führt ist, dessen Kolbenstange (39) herausgeführt ist, und dadurch, daß dieser Dämpfungszylinder (40) durch das andererseits herausgeführte Ende der Kolbenstange ver­ schwenkbar an einem fahrzeugfesten Lager angelenkt ist und daß der Zylinder durch den Kolben in zwei Zylinder­ räume unterteilt ist.

12. Stapfelfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (41) einen eingeschnürten Durchgang (45) aufweist, der beide Zylinderräume (58, 59) gedrosselt ver­ bindet.

13. Stapelfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderräume (58, 59) beiderseits des Kolbens (41) durch eine Ringleitung (49) verbunden sind, in welcher sowohl eine Drossel (48) als auch ein Steuerventil (50) angeordnet sind, welches die Ringleitung (49) auf Durch­ laß oder Sperrung schaltet.

14. Stapelfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß beide Zylinderräume (58, 59) mit Membranenspeichern (53) verbunden sind und einer dieser Speicher (53) durch ein Steuerventil (50) absperrbar ist.

15. Stapelfahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in wenigstens einem Anschluß (51, 52) eines Zylinderraums (58, 59) eine Dämpfungsdrossel (60) ange­ ordnet ist.

16. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 5 und 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Lagerung für Bewegung des Hubgerüstes in Längsrichtung des Fahrzeugs, insbesondere Führungen (4) mit Sperrgliedern oder Wänden (28, 29) an ihren Stirnenden abgeschlossen sind.