DE4012668A1

DE4012668A1 - Rocar-steuerung

Info

Publication number: DE4012668A1
Application number: DE4012668A
Authority: DE
Inventors: Erfinder Wird Nachtraeglich Benannt Der
Original assignee: W & M Engineering & Automation
Current assignee: W & M Engineering & Automation
Priority date: 1990-04-20
Filing date: 1990-04-20
Publication date: 1991-10-31

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Positionieren ei nes Fahrzeuges, insbesondere eines schienengebundenen Fahr zeuges eines Material- Zu- und Abführsystems, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft wei terhin ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9 und ein Transportsystem zum Ma terial Zu- und Abführen gemäß dem Oberbegriff von An spruch 26.

Bei einem bekannten Transportsystem (siehe Urs Begert, "Mo biler Systemintegrator", Sonderdruck aus NC-Fertigung, Heft 7/Dezember 1987) werden zum Zu- und Abführen von Material wie z. B. Nutzen, bearbeitete Werkstücke, Werkzeuge usw. zu bzw. von Stationen, in denen das Material zur weiteren Be arbeitung benötigt wird oder in denen das Material bearbei tet worden ist, fahrerlose Fahrzeuge eingesetzt, die z. B. mittels Induktionsschleifen auf ihrem Transportweg gesteu ert werden. Soll ein Fahrzeug Material zu einer Station bringen oder soll das Fahrzeug Material von einer Station holen, gibt eine zentrale Rechnereinheit über eine Daten übertragungseinrichtung einen Fahrauftrag an das Fahrzeug aus, der unter anderem Informationen für das Fahrzeug dar über enthält, welche Station vom Fahrzeug angefahren werden soll. Hat das Fahrzeug den Bereich der Zielstation gemäß seinem Fahrauftrag erreicht, muß das Fahrzeug seine Ge schwindigkeit verringern, um in einer vorgesehenen Anhalte position der angefahrenen Zielstation anhalten zu können.

Dieser Anhaltevorgang bzw. Positioniervorgang ist relativ schwierig durchzuführen, da die relativ goße Masse des mit Material beladenen Fahrzeugs kontrolliert verzögert werden muß und dabei unvermeidbar Schlupf zwischen den Rädern des Fahrzeuges und der Unterlage, auf der das Fahrzeug fährt, z. B. dem Boden einer Fabrikhalle, auftritt, der von dem be kannten Steuerungssystem für das Fahrzeug nicht oder nur unzureichend erkannt wird, was zu einer relativ ungenauen Endpositionierung des Fahrzeuges in der Station führt.

Bei dem bekannten Transportsystem wird deshalb eine mecha nische Andockhilfe eingesetzt, die dafür sorgt, daß eine mit Material beladene Palette vom Fahrzeug an einer Überga bestelle der Station mit ausreichender Genauigkeit überge ben werden kann. Dieses mechanische Andocken benötigt viel Zeit und ist nur mit begrenzter Genauigkeit durchführbar. Außerdem kann bei dem bekannten Positionierverfahren eine zuverlässige Positionierung des Fahrzeuges in einer Anhal teposition der Station aufgrund des auftretenden Schlupfes nicht in jedem Fall garantiert werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Positionierverfahren bzw. ein Steuerugssystem für ein Fahr zeug eines Transportsystems zu schaffen, bei dem auf eine mechanische Andockhilfe verzichtet werden kann und eine hochgenaue, schnelle und zuverlässige Positionierung des Fahrzeuges in der Anhalteposition der erkannten Zielstation ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 bzw. das Steuerungssystem nach Anspruch 9 und weiterhin durch das Transportsystem nach Anspruch 26 gelöst.

Demnach wird mittels einer Meßeinrichtung, die am Fahrzeug angebracht ist, zumindest innerhalb eines Endabschnitts, den man auch als Feinpositionierstrecke bezeichnen kann, eines Verzögerungsbereichs der Station, der der gesamten vorgesehenen Verzögerungsstrecke für das Fahrzeug ent spricht, die absolute Position des Fahrzeuges innerhalb des Endabschnitts bzw. der absolute, tatsächliche vom Fahrzeug zurückgelegte Weg fortlaufend gemessen, solange bis das Fahrzeug die Anhalteposition erreicht. Auf der Basis der gemessenen absoluten Position wird mittels einer Steuerein heit im Fahrzeug der Antrieb des Fahrzeuges so angesteuert, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges innerhalb des Endab schnittes geregelt abnimmt.

Durch die absolute Positionsmessung bzw. Wegmessung hat die Steuereinheit unabhängig von einem auftretenden Schlupf bei der Verzögerung des Fahrzeuges eine genaue Information über die momentane Position bzw. Lage des Fahrzeuges innerhalb des Endabschnittes des Verzögerungsbereichs und über die Strecke, die bis zur Anhalteposition hin noch zurückzulegen ist, und ist deshalb in der Lage, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges aufgrund dieser Parameter so zu regeln, daß eine hochgenaue Positionierung in der Anhalteposition gegeben ist.

Außerdem wird durch die erfindungsgemäße Positionierung des Fahrzeuges wegen der schlupfunabhängigen Geschwindigkeits regelung prinzipiell ein schnelles Positionieren des Fahr zeuges ermöglicht. Dieser Zeitgewinn wird noch dadurch ver stärkt, daß sich beim erfindungsgemäßen Transportsystem we gen der hohen Positioniergenauigkeit mechanische Andockhil fen erübrigen und damit der zeitaufwendige Andockvorgang wegfällt. Die somit eingesparte Zeit hilft z. B., Fahrzeuge im Transportsystem einzusparen, die Beschickungszeit der Stationen zu reduzieren, den Materialdurchsatz in einer Fertigungsstraße zu erhöhen oder bei gleichem Material durchsatz Fahrzeuge einzusparen und demgemäß den Steue rungsaufwand in dem Transportsystem zu vermindern. Es hat sich gezeigt, daß durch die Zeitersparnis beim Positionie ren die Anzahl der Fahrzeuge des erfindungsgemäßen Trans portsystems bei gleichem Materialdurchsatz um 2/3 gegenüber der Anzahl der Fahrzeuge beim bekannten Transportsystem re duziert werden kann.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Positionierver fahrens bzw. des Steuerungssystems ist dadurch gegeben, daß wegen der hochgenauen Positionierung des Fahrzeuges in der Anhalteposition eine exakte Übergabe von Paletten, auf denen die Nutzen untergebracht sein können, in der Überga belage ermöglicht wird, wodurch einem mechanischen Ver schleiß der Paletten durch Anstoßen der Palette an der Übergabestelle, wenn die Position nicht richtig eingehalten ist, vorgebeugt wird.

Von Vorteil ist auch, daß die erfindungsgemäße Positionie rung z. B. auch unabhängig von dem Abrieb der Räder oder an deren Größen ist, die bei bekannten Positioniersystemen, bei denen die Positionierung alleine auf der Basis des Si gnals eines Inkrementalgebers ausgeführt wird, eine Rolle spielen und zu einer ungenauen Positionierung führen kön nen.

Die Meßeinrichtung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems kann so ausgelegt sein, daß sie innerhalb des gesamten Ver zögerungsbereichs eine absolute Lageinformation bzw. Wegin formation liefert. In den meisten Anwendungsfällen wird das jedoch nicht notwendig sein und es ist ausreichend die Po sitionsmessung bzw. die Wegmessung und damit die Geschwin digkeitsregelung des Fahrzeuges nur innerhalb eines Endab schnitts des Verzögerungsbereichs durchzuführen. Entlang der Strecke zwischen dem Beginn des Verzögerungsbereichs und dem Beginn des Endabschnittes wird dann die Geschwin digkeitsabnahme des Fahrzeuges bevorzugterweise gesteuert ausgeführt.

Um ein ruckartiges Beschleunigungs/Verzögerungs-Verhalten des Fahrzeuges zu vermeiden, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß einer ansteigenden bzw. einer abfallenden sin²-Kurve gesteuert bzw.geregelt.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Er findung sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Weitere Vor teile, Anwendungsmöglichkeiten und vorteilhafte Weiterbil dungen der vorliegenden Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 ein schienengebundenes, fahrerloses Fahrzeug bei der Einfahrt in eine Station eines erfindungsgemäßen Transportsystems;

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Steuerungs systems, das in dem Transportsystem eingesetzt wird;

Fig. 3 ein Geschwindigkeits/Zeit-Diagramm zur Erläuter ung des Verzögerungsvorgangs in einer Station des Transportsystems;

Fig. 4 den ersten Teil eines Flußdiagramms für einen An fahr- und Verzögerungsvorgang des Fahrzeuges zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 5 den zweiten Teil des Flußdiagramms nach Fig. 4;

Fig. 6 eine schematische Draufsicht einer Fertigungsstraße mit dem erfindungsgemäßen Transportsystem und zwei schienengebundenen Fahrzeugen, die mehrere Statio nen bedienen.

In Fig. 1 ist ein fahrerloses Fahrzeug 1 bei der Einfahrt in eine Station 14 eines Transportsystems gezeigt. Das Fahr zeug 1 fährt auf einem Schienenstrang 4, der in dem Boden einer Fabrikhalle eingelassen ist und damit kein Hindernis für den quer zur Richtung des Schienenstrangs 4 verlaufen den Verkehr in der Fabrikhalle darstellt. Oberhalb des Fahrzeuges 1 ist eine Stromschiene 5 vorgesehen, die paral lel zum Schienenstrang 4 und entlang des gesamten Schienen strangs 4 verläuft und das Fahrzeug 1 mit Starkstrom ver sorgt, der von einem mit der Stromschiene 5 in Berührung befindlichen Schleifkontakt 15 abgegriffen wird. Der Schleifkontakt 15 ist am freistehenden Ende eines senkrecht nach oben zur Stomschiene 5 hin abstehenden Vierkantrohrs 16 befestigt. Der vom Schleifkontakt 15 abgegriffene Strom wird zum Antreiben des Fahrzeuges 1 mittels eines Elektro motors 132 (siehe Fig. 2) und zur Versorgung aller weiteren elektrischen Einrichtungen des Fahrzeuges 1 ins Innere des Fahrzeuges 1 über ein Kabel fortgeleitet.

In Höhe der Stromschiene 5 sind identische Markiereinrich tungen 61, 62 im Bereich der Station 14 angeordnet, die in einem festgelegten Abstand voneinander auf einer gedachten Geraden parallel zur Stromschiene 5 und zum Schienenstrang 4 angeordnet sind und jeweils mit einer Markierung zum An zeigen des Beginns eines der Verzögerungsbereiche b1, b2 der Station 14, innerhalb denen das Fahrzeug 1 verzögert wird, versehen sind. Als Markierung der Station 14 ist in jeder der programmierbaren Markiereinrichtungen 61, 62 ein Kode abgespeichert, der einer Kennung bzw. einer der Sta tion 14 zugeordneten Nummer entspricht. Die Markiereinrich tungen 61, 62 können deshalb auch als Kodeträger bezeichnet werden. Die kodierte Stationsnummer dient somit zum Anzei gen des Beginns der Verzögerungsbereiche b1, b2 und als Kennung für die vom Fahrzeug 1 gerade angefahrene, aktuelle Station 14. Die Markiereinrichtung 61 ist dabei zur Markie rung der Station 14 vorgesehen, wenn das Fahrzeug 1 in der mit dem Pfeil R in Fig. 1 angegebenen Richtung die Station 14 anfährt, und zeigt dementsprechend den Beginn des ersten Verzögerungsbereichs b1 der Station 14 an, wohingegen die Markiereinrichtung 62 zur Markierung der Station 14 vorge sehen ist, wenn das Fahrzeug 1 in entgegengesetzter Rich tung zum Pfeil R in den Bereich der Station 14 einfährt, und zeigt dementsprechend auch den Beginn eines zweiten Verzögerungsbereichs b2 der Station 14 an. Die Verzöge rungsbereiche b1, b2 sind jeweils gleichlang und grenzen aneinander in einer Anhalteposition p an.

Mittig zwischen den beiden Markiereinrichtungen 61, 62 ist ein programmierbarer Kodeträger 8 auf der gleichen gedach ten Geraden wie die Markiereinrichtungen 61, 62 angeordnet.

Seitlich zum Schienenstrang 4 ist eine Endabschnittmarkier einrichtung 3 angeordnet, die eine Endabschnittmarkierung zum Anzeigen des Beginns der Endabschnitte e1, e2 der Verzögerungsbereiche b1, b2 der Station 14 aufweist. Dabei ist der Endabschnitt e1 dem Verzögerungsbereich b1 und der Endabschnitt e2 dem Verzögerungsabschnitt b2 zugeordnet. Die Endabschnittmarkiereinrichtung 3 ist in der Anhaltepo sition p der Station 14 angeordnet, in der das Fahrzeug 1 positioniert wird und anhält, damit das Fahrzeug 1 z. B. mit einer mit Material beladenen Palette 17 an einer Übergabe stelle in der Anhalteposition p beladen werden kann. Als Endabschnittmarkiereinrichtung 3 ist ein stationärer Magnet in einer am Boden befestigten Fassung vorgesehen, dessen Magnetfeld gleichsam als Endabschnittmarkierung wirkt.

Am Fahrzeug 1 ist am freistehenden Ende des Vierkantrohrs 16 eine Detektionseinrichtung 7 angeordnet, die berührungs los die Markierungen der Markiereinrichtungen 61, 62 und des Kodeträgers 8 detektiert bzw. liest, wenn das Fahrzeug 1 an den Markiereinrichtungen 61, 62 vorbeifährt oder in der Anhalteposition p steht.

Die Stationsnummern und andere Informationen werden von der Detektionseinrichtung 7 in Wechselwirkung mit den Mar kiereinrichtungen 61, 62 bzw. dem Kodeträger 8 gelesen. Die Detektionseinrichtung 7 gibt hierzu ein Erregungssignal ab, das von jeder der Markiereinrichtung 61, 62 bzw. dem Kode träger 8 erkannt wird, worauf jede der Markiereinrichtungen 61, 62 bzw. der Kodeträger 8 ein mit der zugeordneten Sta tionsnummer kodiertes Antwortsignal abgeben, das wiederum von der Detektioneinrichtung 7 detektiert wird und zur wei teren Verarbeitung fortgeleitet wird. Das Erregungssignal un d das Antwortsignal können ein optisches, ein akusti sches oder ein elektromagnetisches Signal sein. Da der de taillierte Aufbau und die Wirkungsweise der eingesetzten Markiereinrichtungen 61, 62 ,des Kodeträgers 8 und der De tektionseinrichtung 7 bekannt sind, wird hier nicht weiter darauf eingegangen.

Seitlich am Fahrzeug 1 ist eine Meßeinrichtung 21 als abso luter Positionsgeber bzw. Lagegeber des Fahrzeugs 1 befe stigt, die berührungslos das Magnetfeld des Magneten der Endabschnittmarkiereinrichtung 3 detektiert, um den Beginn eines der Endabschnitte e1, e2 festzustellen und um eine absolute Wegmessung bzw. Lagemessung des Fahrzeuges 1 in nerhalb der Endabschnitte e1, e2 durchzuführen. Die Meßein richtung 21 besteht im wesentlichen aus einem Sensorstrei fen mit nebeneinander angeordneten, magnetoresistiven Sen sorelementen, die ihren Widerstand in Abhängigkeit vom Ma gnetfeld des stationären Permanentmagneten der Endabschnittmarkiereinrichtung 3 der Station 14 ändern. Die Länge des Sensorstreifens entspricht der Länge beider Endabschnitte e1, e2 zusammen, um die Lage des Fahrzeugs 1 in beiden Fahrtrichtungen des Fahrzeuges 1 bestimmen zu können. Da der genaue Aufbau und die Funktionsweise der verwendeten Meßeinrichtung 21 bekannt sind, siehe z. B. T. Baik u. a., "Pomux, neues berührungsloses Längenmeßsystem un ter Anwendung magnetoresistiver Sensoren", in Sonderdruck aus Der Elektroniker, 24. Jahrgang, Nr. 3/1985, wird hier nicht weiter darauf eingegangen. Die Meßeinrichtung 21 hat eine Genauigkeit bezüglich der Wegmessung von ca. ±3/100 mm.

Auf der zur Meßeinrichtung 21 gegenüberliegenden Seite des Fahrzeuges ist am Fahrzeug 1 eine weitere Meßeinrichtung 22 befestigt, die identisch zur Meßeinrichtung 21 ist.

In Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm des in dem Transportsystem eingesetzten Steuerungssystems gezeigt.

Das Steuerungssystem weist eine Steuereinheit 11 auf, die in jedem der Fahrzeuge 1 des Transportsystems untergebracht ist und sämtliche Detektionsvorgänge, Stellvorgänge zur Be wegung des Fahrzeuges 1 und Belade- und Entladevorgänge, soweit sie das Fahrzeug 1 betreffen, steuert und kontrol liert.

Die Steuereinheit 11 besteht im wesentlichen aus einem Mi kroprozessorsysytem und ist über Schnittstellen mit den pe ripheren Einrichtungen des Steuerungssystems verbunden. Über eine bidirektionale Datenleitung ist die Steuereinheit 11 mit der Detektionseinrichtung 7 des Fahrzeugs 1 verbun den, die ihr zur weiteren Auswewrtung und Verarbeitung ein Detektionssignal S5 mit Informationen über den Beginn der Verzögerungsbereiche b1, b2 und die Stationsnummer der vom Fahrzeug 1 gerade angefahrenen Station 14 zuführt, wenn die Detektionseinrichtung 7 die Markiereinrichtungen 61, 62 bzw. den Kodeträger 8 (nicht gezeigt in Fig. 2) liest. Die Steuereinheit 11 ist weiterhin über jeweils eine bidirek tionale Signalleitung mit den beiden Meßeinrichtungen 21, 22 verbunden, die ihr zugeordnete Meßsignale S1, S2 als Maß für die Lage des Fahrzeuges 1 zur weiteren Verarbeitung zuführen, wenn sie das Magnetfeld der Endabschnittmarkie rung 3 detektieren. Die Steuereinheit 11 ist mittels einer optischen Datenübertragungseinrichtung 9 bidirektional mit einer Zentraleinheit 10 des gesamten Transportsystems ver bunden. Die Zentraleinheit 10 gibt an die Steuereinheit 11 des Fahrzeuges 1 einen Fahrtauftrag aus, der unter anderem Informationen darüber enthält, welche Station vom Fahrzeug aus der Vielzahl der Stationen des Transportsystems als nächstes angefahren werden soll, und empfängt von der Steuereinheit 11 Quittierungsinformationen bezüglich des Fahrtauftrages über die Datenübertragungseinrichtung 9.

Die Steuereinheit 11 ist weiterhin über eine Leitung mit einer Antriebseinrichtung 13 des Fahrzeuges 1 verbunden und gibt ein Steuersignal S3 an die Antriebseinrichtung 13 zur Steuerung der Bewegung des Fahrzeuges 1 aus.

Die Antriebseinrichtung 13 weist eine Regeleinrichtung 131, einen Elektromotor 132, einen Tachogenerator 133 und einen Inkrementalgeber 134 auf, der mit dem Elektromotor 132 ge koppelt ist, dessen Drehzahl erfaßt und über eine Signal leitung ein der Drehzahl entsprechendes Signal S4 der Steuereinheit 11 zuführt. Der Tachogenerator 133 ist eben falls mit dem Elektromotor 132, der mittels eines nachge schalteten Getriebes (nicht gezeigt) die Räder des Fahrzeu ges 1 antreibt, gekoppelt und führt der Regeleinrichtung 131 eine Spannung zu, die der Drehzahl des Elektromotors 132 zugeordnet ist. Die Regeleinrichtung 131, der Elektro motor 132 und der Tachogenerator 133 bilden einen unterla gerten Geschwindigkeitsregelkreis bzw. Drehzahlregelkreis für den Elektromotor 132. Das von der Steuereinheit 11 zu geführte Steuersignal S3 hat die Funktion eines Sollwertsi gnals, das einen Wert von 1 ± 10 Volt annehmen kann, für die unterlagerte Geschwindigkeitsregelung und ist im allgemei nen variabel. Die Steuereinheit 11 verarbeitet das Signal S4 des Inkrementalgebers 134, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 aus dem Signal S4 abzuleiten und zu kontrol lieren und somit eine ungefähre Information über die Ge schwindigkeit zu erhalten. Die mit dem Inkrementalgeber 134 bestimmte Momentangeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 ist durch den auftretenden Schlupf zwischen Motor und Getriebe und zwischen Rad und Schiene mit relativ großen Fehlern be haftet.

Am Fahrzeug 1 ist eine Statusanzeige 12 zum Anzeigen des momentanen Zustands des Fahrzeuges 1 angordnet, die von der Steuereinheit 11 angesteuert wird.

In Verbindung mit den Fig. 3 bis 5 wird im nachfolgenden die Ausführung eines typischen Fahrauftrages und das Ver fahren zum Positionieren des Farzeuges 1 in einer gemäß dem Fahrauftrag vorgesehenen Station 14 erläutert.

Die Steuereinheit 11 des Fahrzeuges 1, das in einer Sta tion steht, erhält über die optische Datenübertragungsein richtung 9 nach Abfrage einen Fahrauftrag mit der anzufah renden Stationsnummer der Zielstation von der Zentralein heit 10 des Transportsystems und speichert den aktuellen Fahrauftrag ab (Schritt #1 in Fig. 5).

Anschließend liest die Steuereinheit 11 mittels der Detek tionseinrichtung 7 beim Schritt #2 die Stationsnummer der Station, in der das Fahrzeug 1 gerade steht, vom Kodeträger 8 und vergleicht diese Stationsnummer mit der Stationsnum mer der Zielstation (Schritt #3). Da die Stationsnummern der Stationen in aufsteigender Reihenfolge an die nebenein anderliegenden Stationen auf einer Seite des Schienen strangs 4 vergeben sind, kann die Steuereinheit 11 durch Abfragen der aktuellen Stationsnummer feststellen, in wel cher Richtung sich das Fahrzeug 1 bewegen muß, um die Ziel station zu erreichen. Ergibt der Vergleich, daß die Stati onsnummer der aktuellen Station kleiner als die Stations nummer der Zielstation ist, wird als Fahrtrichtung z. B. die positive Richtung des Pfeiles R in Fig. 1 festgelegt (Schritt #4). Ergibt der Vergleich jedoch, daß die Stati onsnummer der aktuellen Station größer als die Stationsnum mer der Zielstation ist, wir die entgegengesetzte, negative Richtung von R als Fahrtrichtung festgelegt (sollten die Stationsnummern übereinstimmen, muß das Fahrzeug natürlich nicht mehr bewegt werden).

Beim Schritt #5 wird von der Steuereinheit 11 überprüft, ob die Stationsnummer der Zielstation einer geraden Zahl oder einer ungeraden Zahl entspricht. Dies ist erforderlich, da die Stationen auf einer Seite des Schienenstrangs 4 in auf steigender Reihenfolge mit geradzahligen Stationsnummern versehen sind, wohingegen die Stationen auf der anderen Seite des Schienenstrangs 4 in aufsteigender Reihenfolge mit ungeradzahligen Stationsnummern versehen sind, um eine Unterscheidung bezüglich der beiden Meßeinrichtungen 21, 22 treffen zu können. Beim Schritt #6 wird an die Überprüfung anschließend die Meßeinrichtung 22 aktiviert, wenn die Sta tionsnummer der Zielstation ungerade ist, oder die Meßein richtung 21 von der Steuereinheit 11 aktiviert, wenn die Stationsnummer der Zielstation geradzahlig ist.

Die Steuereinheit 11 erzeugt dann das Steuersignal S3 und gibt es an die Regeleinrichtung 131 der Antriebseinrichtung 13 aus, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen (Im nachfol genden wird angenommen, daß das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles R in Fig. 1 fährt, also der Verzögerungsbereich b1 und der Endabschnitt e1 betrachtet wird. Außerdem wird an genommen, daß die Meßeinrichtung 21 aktiviert ist.). Das Vorzeichen des Steuersignals S3 entspricht dann der ermit telten Fahrtrichtung bei Schritt #4. Das Steuersignal S3 wird von der Steuereinheit 11 unter der Maßgabe erzeugt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 innerhalb einer Beschleunigungsphase D (Fig. 3) gemäß einer ansteigenden sin²-Kurve zunimmt. Während der Beschleunigungsphase D überprüft die Steuereinheit 11 ständig, über eine Abfrage der Detektionseinrichtung 7 auf Erkennung des Beginns des Verzögerungsbereichs einer Station, ob die angefahrene Sta tion der Zielstation entspricht oder nicht (Schritt #7) .

Solange der Verzögerungsbereich b1 der Zielstation 14 nicht erreicht ist, wird die Beschleunigung des Fahrzeuges 1 fortgesetzt, bis eine Maximalgeschwindigkeit vmax gegeben ist (Schritt #8). Mit Erreichen der Maximalgeschwindigkeit vmax ist die Beschleunigungsphase D des Fahrzeuges 1 dann abgeschlossen, wobei eine Zeit tvmax während der Beschleu nigungsphase D abgelaufen ist, und die Maximalgeschwindig keit vmax wird vom Fahrzeug 1 beibehalten, indem die Steuereinheit 11 ein konstantes Steuersignal an die An triebseinrichtung 13 ausgibt (Phase E in Fig. 3). Während der Phase E frägt die Steuereinheit 11 ständig ab (Schritt #10 in Fig. 5), ob die Zielstation erreicht ist oder nicht. Diese Abfrage wird wieder über die Detektionseinrichtung 7 durchgeführt, die an die Steuereinheit 11 ein Detektionssi gnal S5 ausgibt, indem die Information über die gerade an gefahrene Stationsnummer, die von der jeweiligen Markier einrichtung ausgegeben wird, von der Steuereinheit 11 aus gewertet wird.

Stellt die Steuereinheit 11 beim Schritt #10 fest, daß der Verzögerungsbereich b1 der Zielstation 14 beginnt, was wie derum durch die Auswertung des Detektionssignals S5 von der Detektionseinrichtung 7 geschieht, das in Wechselwirkung mit der Markiereinrichtung 61 erzeugt wird, leitet die Steuereinheit 11 durch Ausgabe eines abnehmenden Steuersi gnals S3 an die Antriebseinrichtung 13 die Verzögerung (Phase F) des Fahrzeuges 1 ein, bis eine Zwischengeschwin digkeit v1 in Fig. 3 erreicht ist (Schritt #11).

Während der Phase F wird das Fahrzeug 1 so verzögert, daß sich eine Abnahme der Geschwindigkeit gemäß einer abfallen den sin²-Kurve A ergibt.

Stellt die Steuereinheit 11 beim Schritt #7 fest, daß der Verzögerungsbereich b1 der Zielstation 14 erreicht ist, aber die Zwischengeschwindigkeit v1 noch nicht erreicht ist, wird das Fahrzeug 1 am Anfang des Verzögerungsbereichs b1 zunächst noch weiter beschleunigt, bis die Zwischenge schwindigkeit v1 erreicht ist (Schritt #9).

Die Zwischengeschwindigkeit v1 wird während einer Zwischen phase G in Fig. 3 solange beibehalten, bis die beim Schritt #6 aktivierte Meßeinrichtung 21 die Endabschnittmarkierung, also das Magnetfeld des stationären Magneten 3 detektiert.

Während der Phasen D, E, F und G erzeugt die Steuereinheit 11 das Steuersignal S3 im wesentlichen unter der Kontrolle des Signals S4 des Inkrementalgebers 134.

Sobald beim Schritt #12 der Beginn des Endabschnitts e1 des Verzögerungsbereichs b1 über die Detektion des Magnetfeldes des Magneten 3 durch die Meßeinrichtung 21 festgestellt wird schließt die Steuereinheit 11 einen überlagerten Lage regelkreis (Schritt #13), der aus der Steuereinheit 11, der Meßeinrichtung 21 (bzw. 22) und der Antriebseinrichtung 13 besteht, und erzeugt auf Basis des Meßsignals S1 (bzw. S2) der Meßeinrichtung 21, der Länge des Endabschnittes e1 und unter der Vorgabe, daß innerhalb des Endabschnitts e1 aus gehend von der Zwischengeschwindigkeit v1 die Geschwindig keit des Fahrzeuges 1 gemäß einer abfallenden sin²-Kurve abnehmen soll, das Steuersignal S3, um eine exakte Positio nierung des Fahrzeuges 1 in der Anhalteposition p der Ziel station auszuführen (Positionierphase H).

Während der Positionierphase H überprüft die Steuereinheit 11 unter Auswertung und Verarbeitung des Meßsignals S1 ständig, ob die Anhalteposition p schon erreicht (Schritt #15) ist oder nicht. Ist die Anhalteposition p noch nicht erreicht ermittelt die Steuereinheit 11 aus dem Meßsignal S1 die absolute Lage des Fahrzeuges 1 bezüglich des statio nären Magneten 3 der Zielstation 14 , ermittelt aus der La geänderung pro Zeiteinheit die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 und erzeugt entsprechend der Abweichung der Momentangeschwindigkeit von der durch die abfallende sin²- Kurve vorgegebenen Sollgeschwindigkeit ein geändertes Steu ersignal S3 als Sollwertsignal für die Regeleinrichtung 131 des unterlagerten Regelkreises (Schritt #15), damit die Verzögerung des Fahrzeuges 1 innerhalb des Endabschnittes e1 geregelt ausgeführt werden kann und eine genaue Positio nierung des Fahrzeuges 1 in der Anhalteposition p erhalten werden kann. Die Genauigkeit der Positionierung in der An halteposition p beträgt ca. ±0,2 mm.

Zur genaueren Erläuterung Schritte #13 bis #15 weist die vorliegende Beschreibung am Ende einen Anhang I und einen Anhang II auf.

Der Anhang I zeigt eine Routine zur Initialisierung der Po sitionierung. Dabei wird von einer Situation ausgegangen, die dadurch gegeben ist, daß sich das Fahrzeug in einer Zwischengeschwindigkeit v1 in der Phase H in Fig. 3 befin det und den Beginn des Endabschnittes e1 des Verzögerungs bereiches b1 über die Detektion des Magneten 3 durch die Meßeinrichtung 21 festgestellt hat. Beim erstmaligen Er kennen des Magneten 3 durch die Meßeinrichtung 21 wird das Programm nach Anhang I durchlaufen. Im Programm sind links seitig die Befehle und verwendeten Variablen aufgelistet und rechtsseitig dazu jeweils kurze Kommentare angegeben, die das Programm erläutern.

Nach der Initialisierungsroutine gemäß Anhang I wird ein Regelalgorithmus mit einer definierten Taktfrequenz aufge rufen. Die Taktfrequenz beträgt in diesem Fall 5 ms. Der Regelalgotithmus ist im Anhang II der Beschreibung program mäßig zur Erläuterung dargestellt. Linksseitig sind die einzelnen Programmbefehle und Variablen aufgelistet, die den Ablauf des Regelalgorithmus und der gesamten Regelung während der Positionierphase H verdeutlichen. Rechtsseitig sind dazu dann kurze Kommentare gegeben. Gemäß Anhang II basiert der Regelalgorithmus auf der Berechnung einer sin²- Verzögerungskurve, der eine bewertete Abweichung der Soll position von der Istposition überlagert ist. Beide Pro gramme sind in der Steuereinheit 11 implementiert.

In Fig. 6 ist zur Erläuterung des Anwendungsfeldes des Transportsystems eine Fertigungs- und Montagestraße in der Draufsicht gezeigt, bei der auf jeweils einem Schienen strang der zwei gezeigten Schienenstränge jeweils ein fah rerloses Fahrzeug zum Transport von Material zu bzw. von den einzelnen Stationen der Fertigungsstraße vorgesehen ist.

Das Fahrzeug 1 bedient mehrere links- und rechtsseitig am Schienenstrang 4 nebeneinander angeordnete Stationen 14. Jede Station 14 ist mit einem Portalkran 20 versehen, der das von dem Fahrzeug 1 auf Paletten 17 angelieferte Mate rial an der Übergabestelle 22 aufnimmt und den ihm zuge ordneten Bearbeitungsmaschienen 21 zuführt.

Anhang I
Routine zur Initialisierung der Positionierung
tf
= 0 Tastzeit entspricht 0
sziel	= 0 entspricht der anzufahrenden Zielposition des Fahrzeuges
sist	= aktuelle Istposition des Fahrzeuges
salt	= alte Istposition=neue Istposition
aufl	= Skalierung des Pomux-Meßsystems (1/100 mm)
epsss	= erlaubte Toleranz der Sollposition zur Zielposition, entspricht ca. ±0,2 mm
epssi	= erlaubte Toleranz der Istposition zur Zielposition, ca. ±0,2 mm
epsvi	= erlaubte Toleranz der Geschwindigkeit von 0
sbr	= abs (sziel-sist) Entfernung des Fahrzeuges vom Ziel in Inkrementen des Pomux-Meßsystems
phbr	= sbr *10/aufl Formel für physikalischen Bremsweg in [1/10 mm]
v0	= v Geschwindigkeit mit der das Fahrzeug in die geregelte Endverzögerung eintritt
tfe	= 2 *phbr/abs (v0) errechnete Zeit für Positionierung
alpha	= 0,5 *pi/tfe pi/2 dividiert durch die Positionierzeit entspricht der Bogenmaßänderung (pi/2 wegen sin2)
dtf	= 0,001 *deltat Tastzeit des Regelalgorithmus in [ms]
W0	= sist Istposition speichern
ve	= 0 Endgeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht dem Stillstand
delta	= ve-v0 Geschwindigkeitsänderung bis zum Stillstand

Anhang II
Regelalgorithmus
sist
= istpomux aktuelle Position des Fahrzeuges
tf	= tf+dtf Tastzeitänderung
hif1	= alpha *tf Bogenmaß für neue Tastezeit berechnen
hif	= sin(hif1) Wert für Sinus berechnen
vsoll	= v0+deltav hifhif Sollgeschwindigkeit ermitteln
hif	= (sin(hif1) *cos(hif1)/alpha
hif	= tf-hif
hif	= 0,5 *hif
hif	= deltav *hif
ssoll	= w0+(v0tf+hif) aufl/10 Sollposition ermitteln
u	= (ku *vsoll) Verstärkung des Geschwindigkeitssignals für ±10 V
u	= u <<kl
el	= ssoll-istpomux Differenz Soll- und Istwert
el	= r1 e Produktfaktor weg (soll-istwert)
Signal s3 in Fig. 2	= u+el Steuerspannung+Steuerspannungsdifferenz

Wenn tf größer tfe Zeit für Positionierung überwachen
tf=tfe

Abfrage auf erlaubte Toleranzen für Position und Geschwindigkeit

Wenn abs (sziel-ssoll) kleiner epsss)
wenn abs(sziel-sist) kleiner epssi
wenn abs(salt-sist) kleiner epsvi
u=0 Ausgangsspannung=0 Positionierung beendet
salt=sist

Claims

1. Verfahren zum Positionieren eines Fahrzeuges (1), insbesondere eines schienengebundenen, fahrerlosen Transportfahrzeuges eines Material-Zu- und Abführsystems, in einer Anhalteposition (p) einer Station (14), in der das Fahrzeug (1) mit Material beladen oder in der Material vom Fahrzeug (1) entnommen werden soll, wobei das anfahrende Fahrzeug (1) innerhalb eines Verzögerungsbereichs (b1, b2) der Station (14) verzögert wird, um in der Anhalteposition (p) positioniert zu werden und anzuhalten, dadurch gekennzeichnet,
daß innerhalb des Verzögerungsbereichs (b1, b2) die tatsäch liche Position des Fahrzeuges (1) zumindest während eines Endabschnitts (e1, e2) des Verzögerungsbereichs (b1, b2) ermittelt wird, und
daß auf Basis der ermittelten Position die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) innerhalb des Verzögerungsbereichs (b1, b2) geregelt wird, um ein exaktes Positionieren des Fahrzeuges (1) in der Anhalteposition (p) zu gewährleisten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (1) verzögert wird, wenn das Fahrzeug (1) in der angefahrenen Station (14) anhalten soll, nachdem eine Markierung detektiert worden ist, die den Beginn des Verzögerungsbereichs (b1, b2) der angefahrenen Station (14) anzeigt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierung eine Information darüber enthält, welche aktuelle Station (14) vom Fahrzeug (1) angefahren wird, und daß die detektierte Information mit einer im Fahrzeug (1) abgespeicherten Zielinformation einer anzufahrenden Station verglichen wird, um festzustellen, ob die aktuelle Station (14) mit der anzufahrenden Station übereinstimmt, um bei Übereinstimmung die Verzögerung des Fahrzeuges (1) auszulö sen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß das Fahrzeug (1) geregelt verzögert wird, nachdem eine Endabschnittmarkierung der Station (14) detektiert worden ist, die den Beginn des Endabschnitts (e1, e2) des Verzögerungsbereichs (b1, b2) der angefahrenen Station (14) angibt.

5. Verfahren nach einem der obenstehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) innerhalb des Endabschnitts (e1, e2) des Verzögerungsbereichs (b1,b2) gemäß einer sin²- Kurve (A) geregelt abnimmt.

6. Verfahren nach einem der obenstehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) im Verzögerungsbereich (b1, b2) gemäß einer abgestuften sin²-Kurve (A) abnimmt.

7. Verfahren nach einem der obenstehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß beidseitig zur Anhalteposition (p) der Station (14) in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gese hen jeweils ein Verzögerungsbereich (b1, b2) vorgesehen ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) mittels einer Richtungsinformation der Makierung erkannt wird.

9. Steuerungssystem für mindestens ein Fahrzeug (1) , ins besondere ein schienengebundenes, fahrerloses Transport fahrzeug zum Einsatz in einem Material-Zu- und Abführsy stems mit mindestens einer Station (14), mit einer im Fahr zeug (1) untergebrachten Steuereinheit (11), die mit einer Antriebseinrichtung (13) zum Bewegen des Fahrzeuges (1) verbunden ist und die ein Steuersignal (S3) erzeugt und an die Antriebseinrichtung (13) ausgibt, um das Fahrzeug (1) innerhalb eines Verzögerungsbereichs (b1, b2) einer vom Fahrzeug (1) angefahrenen Station (14) zu verzögern und in einer Anhalteposition (p) der Station (14) zu positio nieren, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine Meßeinrichtung (21, 22) am Fahrzeug (1) angebracht ist, mittels derer die tatsächliche Position des Fahrzeuges (1) zumindest innerhalb eines Endabschnittes (e1, e2) des Verzögerungsbereichs (b1, b2) ermittelt wird und die ein Meßsignal (S1, S2) entsprechend der ermittelten Position der Steuereinheit (11) zur Verfügung stellt, und daß die Steuereinheit (11) in Abhängigkeit von dem Meßsi gnal (S1, S2) das Steuersignal (S3) erzeugt und an die An triebseinrichtung (13) ausgibt, um das Fahrzeug (1) gere gelt zu verzögern und in der Anhalteposition (p) zu posi tionieren.

10. Steuerungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net,
daß mindestens eine Markiereinrichtung (61, 62) an der Sta tion (14) vorgesehen ist, die den Beginn des Verzögerungs bereichs (b1, b2) der Station (14) anzeigt,
daß eine Detektionseinrichtung (7) am Fahrzeug (1) vorgese hen ist, die in Wechselwirkung mit der Markiereinrichtung (61, 62) den Beginn des Verzögerungsbereichs (b1, b2) detek tiert, wenn die Detektionseinrichtung (7) die Markierein richtung (61, 62) passiert, und ein Detektionssignal (S5) an die Steuereinheit (11) ausgibt, und
daß die Steuereinheit (11) auf das Detektionssignal (S5) hin das Steuersignal (S3) zur Verzögerung des Fahrzeuges (1) erzeugt.

11. Steuerungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich net, daß die Markiereinrichtung (61, 62) eine Information darüber gibt, welche Station (14) vom Fahrzeug (1) gerade angefahren wird, und daß die Detektionseinrichtung (7) die Information liest und an die Steuereinheit (11) abgibt.

12. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, da durch gekennzeichnet, daß eine Endabschnittmarkiereinrichtung (3) an der Station (14) vorgesehen ist, welche den Beginn des Endabschnitts (e) des Verzögerungsbereichs (b) anzeigt.

13. Steuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Endabschnittmarkiereinrichtung (3) in der Anhalteposition (p) der Station (14) angeordnet ist.

14. Steuerungssystem nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) mittels der Meßeinrichtung (21, 22) den Beginn des Endabschnittes (e1, e2) anhand der Endabschnittmarkierung erkennt.

15. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (21, 22) in Wechselwirkung mit der Endabschnittmarkiereinrichtung (3) die tatsächliche Position mißt.

16. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein stationärer Magnet als Endabschnittmarkiereinrichtung (3) vorgesehen ist, dessen Magnetfeld als Endabschnittmarkierung dient.

17. Steuerungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß die Meßeinrichtung (21, 22) eine Vielzahl magnetoresistiver Sensoren aufweist, die linear nebeneinan der angeordnet eine Strecke ergeben, die mindestens der Länge des Endabschnitts (e1, e2) des Verzögerungsbereichs (b1, b2) entspricht, wobei die einzelnen Sensoren auf das Magnetfeld des stationären Magneten reagieren und das Meß signal (S1, S2) als Maß für die tatsächliche Position des Fahrzeuges (1) erzeugen.

18. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 17, da durch gekennzeichnet, daß eine weitere Meßeinrichtung (22) am Fahrzeug (1) angebracht ist.

19. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 18, da durch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (13) einen Elektromotor (132) zum Antreiben des Fahrzeuges (1) und eine Regeleinrichtung (131) aufweist, die die Ge schwindigkeit (Drehzahl) des Elektromotors (132) regelt und der die Steuereinheit (11) ein Sollwertsignal zur Regelung der Geschwindigkeit als Steuersignal (S3) zuführt.

20. Steuerungssystem nach Anspruch 19, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Inkrementalgeber (134) mit dem Elektromo tor (132) gekoppelt ist und ein Signal (S4) an die Steuereinheit (11) ausgibt, das ein Maß für die Drehzahl des Elektromotors (132) ist.

21. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 20, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) in Ab hängigkeit von dem Meßsignal (S1, S2) der Meßeinrichtung (21, 22), der Länge des Endabschnitts (e1, e2) des Verzögerungsbereichs (b1, b2) und einer Geschwindigkeit (v1) zum Zeitpunkt des Detektierens der Endabschnittmarkierung, das Steuersignal (S3) mit der Vorgabe erzeugt, daß die Ge schwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) gemäß einer sin²-Kurve (A) innerhalb des Endabschnitts (e1, e2) abnimmt, und das Steuersignal (S3) als variierbares Sollwertsignal der An triebseinrichtung (13) zuführt.

22. Steuerungssystem nach Anspruch 21, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinheit (11) in Abhängigkeit des Signals (S4) des Inkrementalgebers (134) und der Geschwin digkeit (vmax) zum Zeitpunkt des Detektierens der Markie rung des Verzögerungsbereichs (b1, b2) das Steuersignal (S3) mit der Vorgabe erzeugt, daß die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) gemäß einer sin²-Kurve (A) innerhalb eines Bereichs zwischen dem Beginn des Verzögerungsbereichs (b1, b2) und dem Beginn des Endabschnittes (e1, e2) abnimmt, und das Steuersignal (S3) als variierbares Sollwertsignal der Antriebseinrichtung (13) zuführt.

23. Steuerungssystem nach Anspruch 21 oder Anspruch 22, da durch gekennzeichnet, daß das Steuersignal (S3) positive und negative Werte annehmen kann.

24. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11) in Ab hängigkeit von dem Signal (S4) des Inkrementalgebers (134) nach Empfang eines Fahrauftrages von einer Zentraleinheit (10) das Steuersignal (S3) mit der Vorgabe erzeugt, daß die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) gemäß einer sin²- Kurve (A) zunimmt, bis das Fahrzeug (1) eine vorgegebene Endgeschwindigkeit (vmax) erreicht hat, und das Steuersi gnal (S3) als sich änderndes Sollwertsignal der Antriebseinrichtung (13) zuführt.

25. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 24, da durch gekennzeichnet, daß die Detektionseinrichtung (7) in Wechselwirkung mit der Markiereinrichtung (61, 62) eine Richtungsinformation der Markiereinrichtung (61, 62) detek tiert und der Steuereinheit (11) zuführt.

26. Transportsystem zum Zu- und Abführen von Material mit mindestens einem auf einem Schienenstrang (4) fahrenden, fahrerlosen Fahrzeug (1), einer Zentraleinheit (10), die Da ten eines Fahrauftrags über eine Datenübertragungseinrich tung (9) dem Fahrzeug (1) zuführt und die Ausführung des Fahrauftrags durch das Fahrzeug (1) überwacht, wobei der Fahrauftrag eine Information darüber aufweist, welche Sta tion (14) aus einer Vielzahl von eingerichteten Stationen vom Fahrzeug (1) angefahren werden soll, gekennzeichnet durch ein Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 25.

27. Transportsystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeich net, daß beidseitig zum Schienenstrang (4) Stationen ange ordnet sind.

28. Transportsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeich net, daß die Markierungen der Stationen auf der einen Seite des Schienenstrangs (4) in aufsteigender Reihenfolge gerad zahlig kodiert sind, wohingegen die Markierungen der Sta tionen auf der anderen Seite des Schienenstrangs (4) in aufsteigender Reihenfolge ungeradzahlig kodiert sind.

29. Transportsystem nach einem der Ansprüche 26 bis 28, da durch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (1) zwei Meßeinrich tungen (21, 22) angeordnet sind, daß die eine der Meßein richtungen (21) den Stationen auf einer Seite des Schienen strangs (4) zugeordnet ist und daß die andere der Meßein richtungen (22) den Stationen auf der anderen Seite des Schienenstrangs (4) zugeordnet ist.

30. Transportsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeich net, daß pro Station zwei Verzögerungsbereiche (b1, b2) vor gesehen sind, die sich aneinandergrenzend jeweils auf einer Seite der Anhalteposition (p) parallel zum Schienenstrang (4) erstrecken, daß pro Verzögerunsbereich (b1, b2) ein Endabschnitt (e1, e2) vorgesehen ist, der an die Anhaltepo sition (p) angrenzt, und daß die Länge der nebeneinander angeordneten magnetoresistieven Sensoren der Meßeinrichtung (21, 22) der Länge der zwei Endabschnitte (e1, e2) ent spricht, wobei die Meßeinrichtung (21, 22) parallel zum Schienenstrang (4) am Fahrzeug (1) befestigt ist.

31. Transportsystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeich net, daß pro Station (14) zwei Markiereinrichtungen (61, 62) vorgesehen sind, die auf einer gedachten Geraden parallel zur Fahrtrichtung (R) des Fahrzeuges (1) angeordnet sind und voneinander einen Abstand haben, der der doppelten Länge des Verzögerungsbereichs (b1, b2) entspricht.

32. Transportsystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeich net, daß in Höhe der Anhalteposition (p) jeder Station (14) ein Kodeträger (8) mit der der Station (14) zugeordneten Stationsnummer angeordnet ist.