DE4011342A1 - Fahrrad mit abnehmbarer rueckenstuetze - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrrad, auf dem zum Antreiben schräg oder waagerecht nach vorne getreten wird und bei dem eine Stütze (1) den senkrechten oder nach hinten geneigten Oberkörper des Fahrers mindestens zum Teil über der Taille vor dem Umkippen nach hinten bewahrt (Liege- oder Sesselrad).

Die Fortbewegung aus eigener Kraft besonders im Alltag und auf Reisen soll durch ein Fahrrad erleichtert werden, das eine Sitzposition erlaubt, die bequemer und aerodynamisch günstiger als die herkömmliche Radfahrerposition ist. Gleichzeitig soll der Gebrauch insgesamt angenehmer und praktischer sein, als der von herkömmlichen Rädern und Liegerädern. Das Auf- und Absteigen vom Fahrzeug soll z. B. nicht dadurch behindert werden, daß eine Rückenstütze im Weg ist, während der Fahrt soll aber eine Rückenstütze zur Verfügung stehen. Die Einstellung auf unterschiedliche Bein- und Armlängen soll schnell und einfach verändert werden können. Auch soll das Gerät nach Gebrauch mit möglichst geringem Platzverbrauch verstaut werden können. In einer besonderen Ausführungsform soll das Material und das Gewicht das durch eine Abstützung der Stütze in herkömmlicher Art nach hinten benötigt würde, eingespart werden. Gleichzeitig soll die Neigung der Stütze schnell und einfach auch während der Fahrt verstellt werden können, ebenso die Einstellung auf unterschiedliche Bein- und Armlängen.

In einer weiteren besonderen Ausführungsform sollen Möglichkeiten für das Anbringen einer einfachen, aber wirkungsvollen Wetterverkleidung geschaffen werden, die es ermöglicht, auf weitere Wetterschutzbekleidung außer der schnell anzulegenden Stütze zu verzichten. Diese Wetterverkleidungen sollen dem Fahrer durch geeignete Ausführung nach dem Absteigen gleich als Poncho o. ä. dienen. Insbesondere für die Verwendung im Stadtverkehr soll eine Möglichkeit geboten werden, Gepäck in einem Rucksack - als dem praktischsten Transportmittel für Fußgänger - mitführen zu können, der auch während der Fahrt nicht abgesetzt wird. Es soll in einer Ausführungsform möglich sein, daß während der Fahrt nur die Rückenstütze ohne den Gepäckbehälter am Rücken verbleibt. Sie soll durch entsprechende Gestaltung Rücken, Kopf und Gesäß vor Unfallfolgen schützen können. Bei dieser Ausführungsform soll der Gepäckbehälter, der während der Fahrt am Fahrzeugrahmen angebracht sein soll, dann bei oder nach dem Absteigen mit der Rückenstütze wie mit einem Rucksacktragegestell verbunden werden können. In besonderen Ausführungsformen soll mit demselben Gerät während der Fahrt problemlos auch in eine herkömmliche Sitzposition gewechselt werden können, bzw. auf eine Ruderbewegung umgeschaltet werden können. Andere besondere Ausführungsformen sehen aerodynamische Hilfsmittel zur Erzielung höherer Geschwindigkeiten bei geringerer Anstrengung vor.

Stand der Technik

Einige dieser Erfordernisse können durch bekannte Liegeräder erfüllt werden. Bekannt sind Liegeräder, die einen Wetterschutz besitzen (z. B. das Muscabrio von Prof. Schöndorf, Köln).

Auch sind Liegeräder bekannt, die nach Gebrauch platzsparend zusammengeklappt werden können (Linear). Die weiteren Erfordernisse werden von bekannten Geräten nicht oder nur sehr umständlich erfüllt.

Um auf andere Beinlängen umstellen zu können, müssen bei bekannten Konstruktionen bisher z. B. immer mindestens 2 Klemmverbindungen geöffnet und wieder geschlossen und der gesamte Sitz verschoben werden. Das ist in jedem Fall sehr umständlich. Es sind keine Geräte bekannt, auf denen während der Fahrt die Neigung des Oberkörpers und seiner Stütze geändert oder in eine normale Sitzposition, bzw. einen Ruderantrieb gewechselt werden. Es sind auch keine Liegeräder bekannt, auf denen es möglich ist, einen Rucksack oder ein Rucksacktragesystem während der Fahrt zu tragen.

Für Fahrräder, die in herkömmlicher Sitzposition benutzt werden, sind Hilfsvorrichtungen entwickelt worden, die das Herausheben aus dem Sattel verhindern. (Bsp. Offenlegungsschrift DE 37 20 796 A1 und Power Belt von Boone Lennon, Mountain Bike Action, 11/88). Diese Vorrichtung werden nur im Hüft-/Gesäßbereich des Fahrens getragen. Sie können nur den direkten Beindruck nach oben aufnehmen, wenn der Fahrer so stark in die Pedale tritt, daß er sich ohne Gegenzug der Arme aus dem Sattel heben würde. Diese Hilfsvorrichtungen werden zusätzlich an herkömmlichen Fahrrädern befestigt, die auch ohne sie problemlos ihrer Bestimmung entsprechend genutzt werden könnten. Für Liegeräder sind keine derartigen Vorrichtungen bekannt. Die herkömmliche Bauweise der Liegeräder bietet durch die fest montierte Rückenlehne das Widerlager zu den Tretkräften. Nach oben entstehen bei Liegeräder im Gegensatz zu herkömmlichen Rädern direkt auch keine Kräfte.

Kritik des Standes der Technik

Die Umstellung auf verschiedene Beinlängen ist derart kompliziert, daß sie nur ungern vorgenommen und häufig - z. B. für Probefahrten - unterlassen wird. Damit wird das Liegerad gerade für neue Kunden in ein denkbar schlechtes Licht gerückt. Gerade bei einem Liegerad ist für eine effiziente und bequeme Nutzung die richtige Beinlängeneinstellung entscheidend.

Bei zu kurzer Einstellung kann nämlich nicht nach oben ausgewichen werden, wie auf einem normalen Rad. Der Fahrer fühlt sich eingeklemmt, bei längeren Fahrten treten leicht Knieschmerzen auf, der Wirkungsgrad ist äußerst ungünstig. Bei zur großer Entfernung zwischen Rückenlehne und Pedal sitzt der Fahrer zumindest auf der Sitzkante. Er hat ein Gefühl von Unsicherheit, weil die Füße nicht richtig gegen die Pedale gedrückt werden können - und leicht herunterrutschen.

Da er sich nicht richtig an der Lehne abdrücken kann, und da sein Körpergewicht nicht in Richtung auf die Pedale wirkt, kann er kaum Kraft auf die Pedale bringen.

Insbesondere bei Rädern mit unten liegendem Lenker ergibt sich dann eine ungünstige Handhaltung. Der Oberkörper wird entweder krampfhaft nach vorne gehalten, oder er muß mit den Schultern gegen die Lehne gedrückt werden. Dabei wird er nicht, wie beabsichtigt, entlastet, sondern verkrampft. Außerdem haben gerade Leute, die noch nie Liegerad gefahren sind, Hemmungen davor, sich zurückzulehnen. Wenn herkömmliche Rückenlehnen in der Neigung verstellbar wären, gäbe es noch das Problem, daß sich die Lehne bei einer Neigungsveränderung gegenüber dem Rücken verschiebt.

Liegeräder, die eine festmontierte Rückenlehne und einen Lenker haben, der vor dem Fahrer befestigt ist, sind entweder nur unangenehme und langwierig zu besteigen, oder schwer bzw. instabil. Ein Lenker vor dem Fahrer erfordert nämlich eine Abstützung gegen Zugkräfte, die der Fahrer aufbringt. Oft wird, um Platz zum bequemen Auf/Absteigen zu lassen, diese Abstützung nicht oder weit vorne montiert. Dann muß der Lenker entweder selbst stabil und schwer sein, oder die entsprechend weit vorn angebrachte Stütze muß die Kräfte aufnehmen und dementsprechend dimensioniert sein. Wird der Lenker, um dieser Schwierigkeit auszuweichen, unter dem Sitz montiert, so ergibt sich eine zum Lenken eines Fahrzeuges ungewohnte Haltung. Viele Menschen trauen sich gar nicht zu, in dieser Haltung Lenken zu können, oder sie wollen nicht komisch auffallen. Viele haben auch Angst, sich bei einem Unfall nirgends richtig festhalten zu können. Außerdem wird bei dieser Haltung die Silhouette und damit der Luftwiderstand gegenüber derselben Sitzposition mit in etwa auf Schulterhöhe vor dem Fahrer liegendem Lenker bedeutend vergrößert. Das Aufsteigen ist auch etwas umständlicher als auf ein herkömmliches Rad. Es kann auch zu unangenehmen Gefühlen in den herabhängenden und kaum bewegten Armen kommen.

Liegeräder sind gegenüber herkömmlichen Rädern bisher u. a. benachteiligt, weil das Gewicht der Rückenlehne zu dem Gewicht eines Rahmens dazukommt. Da er u. a. etwa diesselben Kräfte wie bei einem normalen Rad aufnehmen muß, muß er auch etwa dessen Gewicht haben. Außer in Fällen, die die Rückenlehne durch niedrige Bauweise in den Rahmen integrieren und damit wenig alltagstauglich sind, sind Liegeräder im allgemeinen schwerer und unhandlicher als herkömmliche Räder.

Dies wirkt sich vor allem bergauf negativ aus. Hinzu kommt, daß die liegende Position im allgemeinen nicht so effizient ist wie die herkömmliche bezüglich des Muskelwirkungsgrades. Dies gilt besonders für Ungeübte. Zudem verführt die Rückenlehne dazu, kräftig und langsam, statt schnell und leicht zu treten. Dadurch verringern sich Ausdauer und Leistungsfähigkeit, ebenso wie durch die schlechtere Wärmeabgabe in einem Sitz und die erhöhte Aufnahme von Autoabgasen (CO) durch meist niedrigere Sitzposition.

Auch einer der Hauptvorteile des Liegerads, der geringere Luftwiderstand, spielt bergauf kaum noch eine Rolle. Gerade Liegeräder mit besonders niedrigem Luftwiderstand - weil hohem Tretlager - sind bergauf besonders im Nachteil. Der Luftwiderstand wird bei Geschwindigkeiten um 20 km/h relevant, da er mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt, während der Rollwiderstand linear mit der Geschwindigkeit zunimmt. Die feste Lehne auf Liegerädern erschwert zusammen mit der Haltung das Umsehen nach hinten. Liegeräder allgemein haben im Stadtverkehr auch den Nachteil schlechterer Übersicht, z. B. beim Einbiegen um eine Ecke, oder wenn man über parkende Autos sehen will. Fahrer auf Liegerädern werden auch schlechter wahrgenommen, außer wenn sie eine Verkleidung haben.

Bei bekannten Liegerädern ist die Verstellung der Lehneneingang nicht vorgesehen.

Bekannte Liegeräder lassen sich nicht oder nur sehr schlecht freihändig fahren. Das liegt zum einen an den im allgemeinen kleinen Vorderrädern, die kaum Trägheit und Stabilisierungsvermögen besitzen.

Zum anderen liegt es daran, daß der Schwerpunkt tiefer liegt und der Oberkörper kaum zum Lenken eingesetzt werden kann. Wenn man durch eine starke Steuerkopfneigung über einen großen Nachlauf ein ruhiges Fahrverhalten erzielen will, leidet die Wendigkeit.

Liegeräder erfordern deshalb im allgemeinen eine ständige Kontrolle des Lenkers durch den Fahrer. Verkleidungen erfordern bei Liegerädern im allgemeinen ein relativ aufwendiges, spezielles Gerüst. Sie sind sehr anfällig gegen Beschädigungen, das abgestellte Rad kippt bei Wind leicht um.

Verkleidungen sind, auch wenn sie zusammenklappbar sind (Prof. Schöndorf), noch relativ groß und störend und nicht mit einem Regenschirm zu vergleichen. Man wird sie infolgedessen bei gutem Wetter oft lieber zuhause lassen. Wenn man dann doch vom Regen überrascht wird, ist das doppelt unangenehm, da man bei der Haltung auf einem Liegerad noch schneller als auf einem herkömmlichen Rad völlig durchnäßt ist.

Andererseits haben herkömmliche Räder einige Nachteile gegenüber Liegerädern:

• - Die Sitzposition ist nicht so bequem, auf langen Strecken ist die Haltung auf einem herkömmlichen Rad, insbesondere einem Rennrad, verkrampft
• - auch die Hände werden stark belastet
• - auf langen Strecken schwitzt man am Sattel
• - Vollwetterschutz ist nur schwierig zu verwirklichen.
• - mit einem Lenkrad kann - bei langem Radstand bzw. tiefem Schwerpunkt - schärfer gebremst werden als mit einem herkömmlichen Rad. Es kann auf einem Liegerad auch mit dem Hinterrad wirkungsvoll gebremst werden.
• - Unfälle mit herkömmlichen Rädern gefährden besonders den Kopf, vor allem in Rennradhaltung. Dagegen ist der Kopf eines Liegeradfahrers weiter hinten und kann nicht so tief fallen.
• - auf herkömmlichen Rädern nimmt der Fahrer eine Stellung ein, wie sie kaum ungünstiger sein kann. Auf einem Liegerad kann die Silhouette nahezu halbiert werden.

Aus all dem ergibt sich, daß es oft wünschenswert wäre, ein Liegerad in ein Rad mit herkömmlicher Sitzposition verwandeln zu können.

Herkömmlichen Fahrrädern und Liegerädern ist gemeinsam, daß der Oberkörper kaum aktiv an der Bewegung beteiligt wird. Dies wäre aber aus gesundheitlichen Gründen erwünscht. Außerdem könnten bei Ganzkörperantrieb größere Leistungen erzielt werden, ohne daß sich der Fahrer mehr anstrengen müßte. Bisher bekannte Fahrräder mit Ruderantrieb sind aber u. a. so unpraktisch, daß sie sich nicht im Alltag bewährten. Ein Fahrrad, daß sich nur Rudern läßt, ist auch oft von Nachteil. Zudem ist das Abwechseln zwischen Rudern und herkömmlichem Antrieb auch aus gesundheitlicher Sicht erwünscht. Fahrräder, die das ermöglichen sind aber nicht bekannt.

Aufgabe:
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Liege- bzw. Sesselräder alltagstauglicher zu machen und ihre Anwendungsmöglichkeiten zu erweitern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stütze (1) nicht fest am Rahmen (2) montiert ist, und sich mit dem Fahrer unter bestimmten Bedingungen von einer oder mehreren Befestigungen (3) am Rahmen (2) lösen kann.

Erzielbare Vorteile:
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile ermöglichen im großen und ganzen den Bau alltagstauglicherer Liegeräder. Im einzelnen lassen sich nur durch Anspruch 1 folgende Vorteile vor allem gegenüber bekannten Liegerädern für die Benutzung im Alltag und auf Reisen erzielen:

Der Sitz muß für unterschiedliche Größen nicht mehr unterschiedlich eingestellt werden. Der Rahmen kann deshalb einfach gebaut sein. Er kann direkt in den Gepäckträger übergehen, der dann auch besonders stabil ist. Zum gelegentlichen Transport besonders großer Güter kann die gesamte Sitzfläche einbezogen werden, wenn geschoben wird.

Verschiedene Personen, die dasselbe Rad benutzen, können jeweils ihre eigene Lehne einsetzen. Diese ist auf sie zugeschnitten und besitzt schon beim Einklinken der Aufhängung die richtige Längeneinstellung und Lehnenneigung.

Sofort nach dem Absteigen ist das Rad, da die Lehne am Körper verbleibt, viel handlicher als herkömmliche Liegeräder. Die Lehne vergrößert und verlagert Gewicht und Windangriffsfläche normalerweise nach oben. Deshalb kippt ein erfindungsgemäßes, abgestelltes Liegerad nicht so leicht wie bekannte Liegeräder.

Ein erfindungsgemäßes Liegerad läßt sich hervorragend schieben oder neben einem anderen Rad herführen.

Durch Unteransprüche weiter erzielbare Vorteile:
Erfindungsgemäß ausgeführte Stützen können als Schutzkörper ausgebildet werden. Sie können bei Unfällen, da sie auch beim Fallen am Körper bleiben, insbesondere die Wirbelsäule des Fahrers schützen und so z. B. Querschnittslähmungen verhindern. Die besondere Sitzposition auf einem Liegerad bewirkt, daß der Fahrer unter Beibehaltung seiner Lage beim Ausrutschen z. B. des Hinterrades auf Glatteis nach unten fällt. Dabei wird der Kopf selten durch den tiefen, seitlichen Fall beeinträchtigt, wie das bei herkömmlichen Rädern oft der Fall ist. Eher wird das Steißbein geprellt, und beim Rutschen auf dem Untergrund kann es Schürfwunden geben. Diese Verletzungen können erfindungsgemäß vermieden oder verringert werden. Die Polsterung der Sitzfläche, die aus Komfortgründen ohnehin vorhanden sein kann, ebenso wie die Sitzfläche selber sind mit dem Fahrer und der Rückenstütze in einer bevorzugten Ausführungsform verbunden. Sie lösen sich bei einem Sturz mit dem Fahrer vom Fahrzeug.

Hier, aber auch, wenn sich der Fahrer nicht fest mit dem Sitzpolster verbindet, kann es sinnvoll sein, den Sitz und ein mit dem Fahrer verbundenes Teil so zu strukturieren, daß das Verrutschen zumindest in eine Richtung ver- oder behindert wird.

In ein Sicherheitskonzept kann auch ein fest mit der Rückenplatte verbundener Kopfschutz einbezogen werden. Innerhalb oder unterhalb eines mit der Rückenplatte verbundenen Kopfschutzes wäre der Kopf frei beweglich. Auf einen Helm könnte bei ähnlicher und zum Teil besserer Schutzwirkung verzichtet werden. Das käme dem allgemeinen Wohlbefinden u. a. durch ideale Kühlung, kein Druckgefühl am Kopf, fehlende Gewichtsbelastung des Halses zugute und könnte die Akzeptanz eines Kopfschutzes steigern.

Bei der Verwendung eines Helmes wird die Halswirbelsäule durch dessen Trägheit bei einem Unfall zusätzlich belastet. Der Helm hat aber für die Halswirbelsäule kaum Schutzfunktion. Durch die Verbindung eines Kopfschutzes mit einer Rückenplatte ließe sich bei einem Unfall insbesondere die Halswirbelsäule wirkungsvoll schützen, ohne zusätzliche Gewichtsbelastung.

Der Kopfschutz kann gleichzeitig Wetterschutz sein oder diesen aufnehmen. Dadurch, daß er den Kopf nicht berührt, macht er keine Frisur kaputt und kann durch Schatten kühlen. Trotzdem kann der Kopfschutz fast so dicht über dem Kopf liegen, wie das bei einem Helm der Fall wäre, da durch die Verbindung der Stütze mit dem Körper des Fahrers eine Vertikalbewegung des Kopfes gegenüber dem Kopfschutz praktisch vermieden wird. Dies ist für die Aerodynamik von Vorteil, ebenso wie für den kühlenden Luftstrom über dem Kopf. Die Silhouette kann kleiner als bei einer rahmenfeste Haube werden. Da die gleiche Luftdurchsatzmenge schneller fließen muß als bei einem Dach in größerer Entfernung erhöht sich die Kühlwirkung.

Erfindungsgemäß läßt sich mit dem Kopfschutz auch eine Wind- und Wetterschutzscheibe verbinden. Das ist günstiger als die Befestigung einer Windschutzscheibe am Fahrzeugrahmen, da die Scheibe so sehr viel dichter am Kopf des Fahrers angebracht werden kann. Seine Beweglichkeit, z. B. um sich nach vorne zu beugen, um eine Querstraße einsehen zu können, wäre bei einer mit dem Rahmen verbundenen Scheibe in derselben Nähe zum Kopf stark eingeschränkt. Wenn der Wetterschutz vor dem Fahrer, wie erfindungsgemäß vorgesehen, flexibel ist, bleibt dagegen die Beweglichkeit bei Befestigung der Scheibe an der Stütze erhalten.

Würde die Scheibe weit vor dem Kopf am Rahmen oder am Lenker befestigt, so müßte sie, um ihren Zweck zu erfüllen, relativ groß und schwer sein. Dies gilt auch für ein Regendach zwischen Scheibe und Stütze. Auch Aerodynamik und Sichtverhältnisse sprechen gegen eine weit vorne angebrachte, große Scheibe. Sie würde Fahrzeugvibrationen wie ein Grammophontrichter verstärken und den Fahrer beschallen. Sie würde ihn auch mit den verschiedensten Lichtreflexen zum Teil gefährlich irritieren, zumindest aber stören. Um die Aerodynamik nicht zu sehr zu verschlechtern, müßte eine weit vom Fahrer angebrachte Scheibe im Idealfall sphärisch gewölbt sein, zumindest asphärisch. Es ist aber kaum möglich, für solche Scheiben kratzfest ausgerüstetes Polycarbonat, insbesondere mit dünnen Wandstärken zu bekommen. Herkömmliches Polycarbonat ist aber kaum zu verwenden, ohne die Scheibe mit den aufgrund der ungünstigen Enfernung nötigen Scheibenwischern schnell zu verkratzen.

Bei der Befestigung der Scheibe an der Stütze kann die Scheibe sehr klein ausfallen, ohne die Sicht einzuschränken. Auch Regentropfen, die sich auf der Scheibe sammeln, behindern die Sicht kaum. Es ist zudem leicht möglich, unter der Scheibe hindurchzusehen, oder diese etwas anzuheben. Ein gewisser Komfort bleibt hierbei gewahrt, da die Scheibe noch wie ein Vordach wirkt, das Gesicht also bei niedrigeren Geschwindigkeiten vor Schnee und Regen schützt.

Bei höheren Geschwindigkeiten oder besonders schlechtem Wetter sind aber Scheiben angenehm, die das ganze Gewicht schützen und mit einem Scheibenwischer versehen sind.

Da nah am Kopf angebrachte Scheiben sehr klein sein können, kann man sie im einfachsten Fall austauschen, wenn sie verkratzt sind. Sie können sowohl aus festem Kunststoff aerodynamisch optimal geformt, als auch z. B. in Form einer Einwegfolie auf einen Rahmen gespannt werden. Es ist aber auch ohne große aerodynamische Verluste möglich, die Scheibe aus flachem, kratzfestem Material zu machen, hierbei hält sich die Gewichtszunahme auch bei den leicht erhältlichen, relativ dicken Scheiben in vertretbaren Grenzen.

Die Anbringung eines Scheibenwischers bereitet keine Probleme, da er wegen der kleinen Scheibe sehr klein und leicht sein kann. Er kann über den Dynamo oder eine Batterie gespeist werden. Auch ein Beschlagschutz läßt sich leicht verwirklichen. Lichtreflexe und Lärm durch Scheibenvibrationen treten kaum auf. An Kopfschutz oder Rückenstütze ließen sich auch Rückspiegel vibrationsarm befestigen. Sie weichen bei Lenkbewegungen nicht aus und können so angeordnet sein, daß der Fahrer über sich hinweg sehen kann. Dadurch wird trotz der wie bei bekannten Liegerädern tiefen Sitzposition eine gute Übersicht erzielt. Damit der Rückspiegel nicht so hoch und so weit entfernt vom Kopf befestigt werden muß wie bei dem bekannten Leitra-Liegedreirad, und damit ein besserer Überblick bei kleinen Ausmaßen des optischen Systems gewonnen werden kann, kann mit mehreren Spiegeln oder anderen optischen Hilfen wie Linsen oder Prismen gearbeitet werden. Durch Drehung des Oberkörpers können Rückspiegel oder Spiegelsystem bewegt und tote Winkel sichtbar werden. Derart angebrachte Spiegel können weder beim Umfallen des Fahrzeuges zerstört, noch gestohlen oder zerkratzt werden.

Sie sind aerodynamisch günstiger als die üblichen Spiegel, und ihre Funktion wird weder von Regen noch Schnee beeinträchtigt. Sie können nicht zufrieren und bei Blendgefahr einfach abgedunkelt oder mit einem Polarisationsfilter entschärft werden. Außerdem liegen sie günstig im Blickfeld ohne einen toten Winkel zu erzeugen. Im Gegensatz zu den an Brillen oder Helmen befestigten kleinen Spiegeln können an der Stütze angebrachte, über Kopf wirkende Spiegelsysteme mit beiden Augen betrachtet werden. Die Gefahr, sich an den abstehenden Spiegeln zu verletzen, oder sie abzubrechen besteht nicht.

Da die Stütze bei Benutzung des Rades praktisch immer benutzt wird, danach aber mitgenommen werden kann, bietet sie sich als Träger verschiedener Gegenstände. Sei es, daß diese Teile gerne gestohlen werden, wie Luftpumpe oder Werkzeug, sei es, daß es praktisch ist, sie dabeizuhaben, wie das Sitzpolster. Es kann bei Verwendung der Stütze als Teil eines Rucksacks auch als Lumbalpolster verwendet werden. Es ist auch oft praktisch, den Computer oder auf Reisen die Stromversorgung mit Licht vom Rad mitnehmen zu können. Es ist deshalb sinnvoll, die Befestigungen, mit denen die Stütze am Rahmen angebracht wird, elektrisch und/oder optisch leitend zu gestalten. Mit einer erfindungsgemäß beweglichen Lehne kann man sich besser umsehen als auf herkömmlichen Liegerädern mit fester Lehne. Am unteren Ende der Lehne kann sich ein Teil befinden, das sich an Sitzfläche oder Gepäckträger abstützt, aber nicht fest mit diesen verbunden ist.

Gegenüber Liegerädern mit langem Lenker in Verlängerung der Gabel und fester Rückenlehne hat die erfindungsgemäße Ausführung u. a. den Vorteil, daß auch bei weit hinten angebrachter und damit stabiler und leichter Abstützung des Lenkers problemlos eingestiegen werden kann.

Im Stop- and Go-Verkehr kann auf ein erfindungsgemäßes Rad, wenn es für herkömmliche Sitzposition eingestellt ist, genauso aufgestiegen werden, wie auf ein herkömmliches, d. h. bedeutend schneller und weniger umständlich als auf bekannte Liegeräder. Auch, wenn die Liegeradposition vorgesehen ist, kann schneller losgefahren oder abgestiegen werden, die Lehne braucht bei Kurzstrecken nicht am Rahmen befestigt zu werden. In einer bevorzugten Ausführung kann der Lenker weit nach vorne geschwenkt werden, was z. B. das Aufsteigen und Losfahren insbesondere ohne Gebrauch der Stütze noch einmal erleichtert.

Da ein Rucksack mit der Lehne verbunden werden kann, entfällt das Einhängen und Sichern von Satteltaschen, oder das Radfahren auf dem Gepäckträger. Der Rucksack kann sich über die Lehne auf der Sitzfläche abstützen und hat eine günstige Schwerpunktlage. Deswegen drückt er nicht auf das Sitzfleisch und bildet bei einem Unfall praktisch keine Gefahr, im Gegensatz zu der Rucksackbenutzung auf herkömmlichen Rädern. Spezielle Rucksackhalterungen, wie sie entwickelt wurden, um Rücken und Sitzfleisch von Radlern, die auf herkömmlichen Rädern fahren, zu schonen, sind unnötig.

Wenn, wie in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen - die Stütze als Deckel für einen Behälter verwendet wird, ergeben sich folgende Vorteile:
Eine besondere Öffnungseinrichtung für den Behälter entfällt, die Verbindung zwischen diesem und der Stütze kann gleichzeitig Schließ- und Scharnierfunktion haben. Dadurch, daß die Öffnung des Behälters zum Rücken hin erfolgt, können die dem Rücken abgewandten Seiten völlig geschlossen werden.

Beim Abstellen/Ablegen des Behälters kommt die dem Rücken zugewandte Seite und die Gurte nicht mit Schmutz in Berührung. Die Seiten können z. B. aus einem Stück tiefgezogen werden. Dadurch würde die Außenfläche schmutzabweisend, leicht abwaschbar, abriebfest. Sie wäre nach einem Regenguß schnell wieder trocken. Der Behälter könnte so hergestellt werden, daß er als Prallschutz dienen kann.

Die Stütze läßt sich auch mit einem aerodynamischen Hilfsmittel kombinieren, bzw. der Rucksack kann aerodynamisch günstig geformt sein. Dadurch läßt sich ein geringerer Luftwiderstand durch verminderte Wirbelbildung hinter dem Körper erzielen, ohne, daß die Kühlung des Fahrers - wie bei einer Frontverkleidung - beeinträchtigt wäre.

Ein aerodynamisch günstig geformter Körper kann aber auch bei Bedarf so verformt werden, daß er eine Bremswirkung erzielt. Dies wirkt sich insbesondere an langen Abfahrten äußerst bremsenschonend aus. Eine aerodynamisch wirkende Zusatzbremse, die eine konstant verminderte Geschwindigkeit bewirkt, hat keinen Verschleiß und erhöht die Sicherheit erheblich.

Wenn die herkömmlichen Bremsen so nicht oder nur wenig belastet werden, stehen sie im Notfall zur Verfügung. Bremsbelagüberhitzung, Fading, Reifenplatzer oder -Verrutschen werden unwahrscheinlicher.

Auch die Gefahr des Ausrutschens gerade bei schnellen Abfahrten wird geringer, wenn man z. B. auf Glatteis kommt. Im Gegenteil, eine aerodynamisch wirkende Bremse stabilisiert das Fahrrad.

Es bietet sich an, den Gepäckträger in etwa derselben Breite wie die Sitzfläche so weit nach hinten zu führen, daß das Fahrrad - senkrecht gestellt - auf den beiden Ecken des Gepäckträgers und dem Hinterrad sicher steht. Wenn an den beiden Ecken des Gepäckträgers Rollen angebracht sind, läßt sich das Rad - senkrecht gestellt - bestens manövrieren. So kann es z. B. leichter in einen Aufzug mitgenommen werden und bequem platzsparend und diebstahlsicher am Arbeitsplatz oder in der Wohnung untergebracht werden.

Aber auch ohne Rollen läßt es sich - mit dem Schwerpunkt über dem Hinterrad - mühelos rollen.

Durch den erfindungsgemäßen Verzicht auf eine am Fahrrad festmontierte Rückenlehne wird es möglich, praktisch ohne materiellen und mechanischen Mehraufwand während der Fahrt von Liegeposition in herkömmliche Sitzposition und umgekehrt zu wechseln.

Dadurch können die Vorteile des Liegerades z. B. in der Ebene und auf langen Strecken mit den Vorteilen des herkömmlichen Bades z. B. im Stadtverkehr und bergauf kombiniert werden, ohne die Nachteile beider Konzepte übernehmen zu müssen.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Rückenplatte kann - wenn sie im Ruderbetrieb benutzt wird, dem "Kiste schieben", d. h. dem Krümmen des Rückens vorbeugen. Dies wäre schlecht für die Leistungsfähigkeit und gesundheitlich unerwünscht, aber ohne Trainer nur schwer zu erlernen.

Die mit dem Körper verbundene Rückenplatte erlaubt es auch durch einfaches Einhängen an Lenker oder Rahmen jederzeit, eine Ruhepause in bequemer Lage einzunehmen, oder zwischen Ruderbetrieb mit Armeinsatz und Liegeradbetrieb ohne Armeinsatz zu wechseln.

Insbesondere die erfindungsgemäße Bauweise für Liegeräder, bei der die Stütze an einem oder mehreren Punkten vor dem Fahrer aufgehängt werden kann, hat viele Vorteile gegenüber herkömmlichen Konstruktionen:

Sie ist materialsparender, leichter und handlicher.

Die Neigungsverstellung für die Rückenlehne (=Stütze) geschieht ohne aufwendige Mechanik und bequem durch einfaches Raffen oder Nachlassen der Aufhängung der Lehne. Die Stütze kann in die Kleidung des Fahrers eingearbeitet sein. So läßt sich z. B. für Rennen und Reisen geringstes Gewicht erzielen. Während der Fahrt wird der Lenker nur auf Zug nach hinten beansprucht. Es ist deshalb möglich, diesen drehbar so am Rahmen zu lagern, daß er z. B. nach vorne umgelegt werden kann - ohne daß dies unter normalen Fahrbedingungen auffallen oder stören würde.

Der Lenker kann sofort nach dem Absteigen nach vorne umgelegt werden, ohne daß z. B. vorher eine Sperre gelöst werden müßte. Diese Konstruktion spart auch Gewicht, da hierzu z. B. nur eine Abspannschnur zwischen Rahmen und Lenker benötigt wird. Wird sie ausgehängt, so läßt sich der Lenker auch nach hinten umlegen. Dadurch, daß sich der Lenker so leicht umlegen läßt und dadurch, daß keine Rückenlehne am Rahmen vorhanden ist, läßt sich das Fahrrad sekundenschnell verkleinern. Insbesondere wenn es hochkant gestellt wird, braucht das Rad so viel weniger Platz als ein herkömmliches. Dies ist einmal z. B. für die Vorratshaltung im Laden, zum anderen zum Unterbringen im Fahrradkeller wichtig. Mit steigender Beliebtheit des Fahrrades an sich wird es dort nämlich immer enger.

Da während der Fahrt ständig am Lenker bzw. an der Aufhängung der Lehne gezogen wird, ist es auch möglich, zwischen dem vorderen Ende des Rahmens und z. B. dem Lenker eine Verkleidung anzubringen, die nur durch diesen Zug unter Spannung gehalten wird. Das erspart aufwendige Verstrebungen oder eine feste Verkleidung. Es ermöglicht aber trotzdem eine glatte Form, die dem Winddruck standhält. Wenn die Verkleidung entspannt wird, z. B. durch Vorbeugen des Oberkörpers, dann bildet sich durch den Winddruck sofort eine Beule, die bremsend wirkt. Dieser Effekt ist von Fahrradponchos bekannt.

Die Verkleidung kann sich u. a. im Augenblick der Entlastung der Lehne, dem Ausklinken eines Spannseiles oder nach dem Lösen einer Sperre selbsttätig zusammenfalten und den Lenker umklappen. Sowie die Rückenlehne wieder als solche benutzt wird, kann die Verkleidung wieder aktiviert werden. Dies hat verschiedene Vorteile:

Ein Rad mit zusammengefalteter Verkleidung ist sehr handlich und läßt sich z. B. besser eine Treppe heruntertragen als ein Rad mit aufgespannter oder fester Verkleidung. Das gilt insbesondere, wenn gleichzeitig - wie erfindungsgemäß vorgesehen - der Lenker umgelegt werden kann. Während der Fahrt ist also die für Aerodynamik, Wetterschutz und gute Sichtbarkeit optimale Verkleidung ohne großen Material- und Gewichtsaufwand machbar. Sogar die Seiten können ohne großen Aufwand dicht gemacht werden, indem Textilmaterial oder Folie zur Sitzhinterkante oder einen seitlichen Ausleger abgespannt wird.

Nach dem Absteigen brauchen aber z. B. beim Rangieren am Fahrradständer keine Beschädigungen und Behinderungen befürchtet zu werden. Außerdem bietet der Rahmen mit zusammengefalteter und mit dem Lenker nach unten geklappter Verkleidung dem Wind noch eine tiefer liegende Angriffsfläche als ein herkömmliches Rad. Es steht deshalb sicherer.

Ein Lenker, der umgelegt werden kann, kann auch bei Unfällen von Vorteil sein. Er ließe sich zusätzlich so konstruieren, daß er sich - auch mit der Verkleidung - unter bestimmten Bedingungen vom Fahrzeug löst.

Die Verkleidung läßt sich vor allem bei heruntergeklapptem Lenker als Regenschutz für die Sitzfläche verwenden.

Der erfindungsgemäß vorgesehene Wetterschutz kann z. B. an einem Rucksack, der mit der Stütze verbunden ist oder an dieser selbst befestigt werden. Nach dem Absteigen kann der Wetterschutz als vollwertiger Poncho Fahrer und Rucksack schützen. Wenn er nicht mehr gebraucht wird, kann der Poncho einfach nach hinten über den Rucksack gestülpt werden. Er hat dann die trockene Seite außen, das Wasser kann hinter dem Benutzer abtropfen.

Die Verbindung zwischen dem Oberkörper des Fahrers und dem Rahmen eignet sich hervorragend zur Befestigung von Karten, Kompaß, Kamera, Getränkeflaschen etc. Die Gegenstände befinden sich hier in optimaler Position zum Greifen und Betrachten. Bei schlechtem Wetter können sie problemlos unter einem im Idealfall durchsichtigen Wetterschutz untergebracht werden. Der Zugriff z. B. zum Umblättern einer Karte kann im Trockenen und mit trockenen Händen erfolgen und wird nicht behindert.

Die so befestigten Gegenstände können beim Verlassen des Rades ohne Aufwand an diesem zurückgelassen oder mitgeführt werden, je nachdem ob die Verbindungen vor oder hinter ihnen gelöst werden. Der Wetterschutz kann so geformt sein, oder unterstützt werden, daß sich keine Kuhle bildet und Regen gut abläuft.

Er oder ein an ähnlicher Stelle angebrachtes Teil können auch als Prallschutz insbesondere für den Lenker dienen.

Wenn, wie erfindungsgemäß vorgesehen, die Stütze an einem mitlenkenden Teil eingehängt werden kann, kann im Gegensatz zu allen bekannten Liegerädern freihändig gefahren und trotzdem zuverlässig gelenkt werden. Herkömmliche Räder können beim Freihändigfahren z. B. durch eine Bodenwelle aus der Bahn gebracht werden, da nur indirekt über Sattel und Gewichtsverlagerung gesteuert werden kann. Räder wie das Moulton, die kleine Vorderräder mit geringer Eigenstabilität haben, sind auch nicht oder nur sehr unsicher freihändig zu fahren. Die erfindungsgemäße Kopplung von Lenkung und Oberkörper des Fahrers ermöglicht diesem völlige Entspannung der Arme oder z. B. ein Schnäuzen, ohne die Kontrolle über den Lenker aufgeben zu müssen, da dieser über den Oberkörper kontrolliert werden kann.

Wenn eine Federung mit der Anspannung der Lenkelemente verbunden wird, lassen sich weitere Vorteile erzielen. Nach Lösen einer Sicherung würde der Lenker selbsttätig vom Gewicht des Fahrzeuges nach vorne gezogen und sich der Rahmen absenken. Dies würde die schon weiter oben beschriebenen Vorteile gegenüber anderen Rädern bezüglich der Standfestigkeit noch verstärken. Außerdem würden die Ausmaße des Fahrrades verringert.

Gleichzeitig mit der Absenkung des Rahmens könnten Ständer ausfahren. So steht das Rad sofort sicher, ohne daß noch extra ein Ständer betätigt werden muß.

Wenn die Mechanik entsprechend ausgelegt ist, läßt sich durch die Verbindung einer Abspannung des Lenkers mit einer Federung während der Fahrt auch die Bodenfreiheit einstellen. Bei Benutzung des Rades in herkömmlicher Sitzposition kann der Sattel auf diese Weise vor dem Ab/Aufsteigen abgesenkt werden, was den Vorgang erleichtert. Dies gilt insbesondere, wenn eine weiche Federung mit großem Federweg verwendet wird, da hier der unbelastete Sattel höher als bei einem herkömmlichen Rad steht.

Im folgenden werden einige Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert:

Fig. 1 zeigt ein Liegerad mit einer im Bereich des Lenkers (10) angehängten Stütze (1). Diese ist meist am günstigsten aus textilem (insbesondere Netz-)Material herzustellen, um hohen Tragekomfort und geringes Gewicht zu erzielen. Die Vertikalstabilisierung kann dabei von eingelegtem oder anders damit verbundenen Schaumstoff bewirkt werden.

Besonders für Fahrten im Winter kann sogar die Stütze selbst einfach und billig aus Schaumstoff oder -verbundmaterial hergestellt werden. So erübrigt sich ein spezieller Vertikalspreizer (11), der verhindert, daß das textile Material zusammenrutscht oder Falten wirft. Der Schaumstoff wirkt dabei wärmend, er schützt bei Unfällen den Rücken, und er mindert die Vibrationen, die vom Rahmen (2) kommend über die Stütze (1) auf Rücken und Kopf übertragen werden.

Am Rahmen (2) ist eine Verkleidung (18) montiert, die über ein aerodynamisches Hilfsmittel (6) mit einem Wetterschutz (12) verbunden ist. Verkleidung (18) und Wetterschutz (12) bestehen aus textilem, wetterfestem Material und sind über etwa halbrunde Bügel gespannt. Die Verkleidung (18) senkt zusammen mit dem aerodynamischen Hilfsmittel (6) den Luftwiderstand.

Das aerodynamische Hilfsmittel (6) verhindert eine ungünstige Wölbung der Oberfläche der Verkleidung (18) an dieser aerodynamischen besonders wichtigen Stelle. Es ist in diesem Fall aufblasbar, um Packmaß und Gewicht klein zu halten.

Zwischen Lenker und Brust des Fahrers befindet sich ein Kartenhalter mit einem Lämpchen am oberen Ende und einem kleinen Handschuhfach. Aufgerichtet stützt der Kartenhalter den textilen Wetterschutz (12). Der Kartenhalter ist um eine Achse drehbar. Rechts und links vom Kartenhalter sind auf diese Achse die Abspannungen befestigt, mit denen die Stütze (1) an der Befestigung (3) hängt. Somit bildet der Kartenhalter den Querspreizer (4), oder er ist auf diesem zu befestigen.

Der Kartenhalter läßt sich auch gut waagerecht befestigen, da er dann in einer Ebene mit den Abspannungen verläuft. In dieser Position kann er z. B. als Tischchen für eine Mahlzeit dienen, die dazu aus dem Handschuhfach geholt werden kann.

Die Windschutzscheibe bietet in Verbindung mit einem Helm einen relativ hohen Komfort bei geringem Aufwand. Auch sie ist auf der Schwenkachse des Kartenhalters bzw. dem Querspreizer gelagert.

Um nicht durchzuhängen, ist der Wetterschutz (12) nach hinten zwischen den Rollen (22) federnd abgespannt.

Wenn die Position des Lenkers durch die Verstelleinrichtungen (24) verändert wird, kann der Wetterschutz (12) durch die federnde Abspannung folgen.

Fig. 1b zeigt das Liegerad platzsparend hochkant aufgestellt. Hierzu ist sinnvollerweise kein hinteres Schutzblech an der gefederten Hinterradschwinge befestigt. Es ist günstiger, einen flexiblen Schmutzfänger am Gepäckträger aufzuhängen.

Wenn die hintere Felgenbremse zugezogen wird, läßt sich das Rad leicht hochkippen. Wenn dann die Abstützung des Lenkerlagers (13) geknickt wird, klappt der Lenker (10) um das Kardangelenk (15) an den Rahmen. Die vorgesehenen Rollen (22) am hinteren Ende des Gepäckträgers (21) erleichtert das Rangieren in dieser Position.

Fig. 2 zeigt ein Liegerad mit einer festen Verkleidung (18) an der Spitze, einem Wetterschutz (12), der zwischen dieser und der Stütze (1) gespannt ist, und einem seitlichen Wetterschutz (12). Der seitliche Wetterschutz (12) ist von einem Schnapprollo abgerollt und an der Stütze (1) eingehängt. Der obere Bereich ist nach unten gerefft, um z. B. Handzeichen geben zu können.

Über dem Kopf des Fahrers befindet sich ein faltbarer Wetterschutz (12) mit Vordach. Vor dem Hals des Fahrers befindet sich ein Wind- und Wasserabweiser. Vordach und Wasserabweiser reichen im allgemeinen aus, um nicht unangenehm naß zu werden. Bei Nichtgebrauch kann das Vordach, das aus einem festen Rand und dazwischengespanntem flexiblen Material besteht, zusammengeschoben werden. Es ist deshalb nur unterbrochen eingezeichnet.

In Fig. 2 ist der Wetterschutz (12) über dem Kopf des Fahrers aufgeschnitten dargestellt. Um eine aerodynamisch optimale Form der textilen Oberfläche zu erreichen, ist ein innerer Dachhimmel vorgesehen. Zwischen diesem und der Außenfläche befindet sich flexibler Schaumstoff, der im Querschnitt dargestellt ist. Die Bügel, die den Dachhimmel spannen, sind so angebracht, daß sie sich durch einfachen Druck von unten gegen die Vorderkante des Daches zusammenfalten lassen, wie in Fig. 2 unterbrochen mit 12′′ dargestellt.

Die Stütze (1) ist in Fig. 2 als festes Gestell ausgeführt, vergleichbar dem eines Rucksackes. Der feste Rahmen übernimmt die Funktion des Vertikalspreizers. Die Stütze (1) ist mit den unteren Enden drehbar in die Sitzflächen (20) eingesteckt. Deshalb kann sie z. B. mehr nach hinten geneigt werden, wenn die Verstelleinrichtung (9) gelöst wird.

Die Verstelleinrichtung (9) könnte z. B. eine exzentrisch und damit selbstklemmend gelagerte Zahnrolle sein, zwischen der und einer Andruckfläche ein Zugelement verläuft. Dieses Zugelement ist an einem Ende elastisch am Lenkrohr (19) aufgehängt, und am anderen Ende mit dem Querspreizer (4) verbunden. So wird es sofort wieder eingezogen, wenn die Stütze (1) nach vorne bewegt oder ausgeklinkt wird. Als Verstelleinrichtung (9) bewährt hat sich auch eine Riemenkralle von einem Rennrad-Pedalriemen.

Da die Stütze (1) über Bauch- und Schultergruppe mit dem Fahrer verbunden werden kann, bietet es sich an, sie über eine Rückhalteeinrichtung (25) mit dem hinteren Ende des Gepäckträgers (21) zu verbinden. In Fig. 2 wurde ein Seil dargestellt, das z. B. durch eine Feder auf einer zwischen den Rollen (22) liegenden Trommel aufgewickelt wird, sowie die Stütze (1) nach hinten geneigt oder vom Seil getrennt wird.

Zur Rückhalteeinrichtung wird die Konstruktion durch eine vom Autosicherheitsgurte bekannte Fliehkraftbremse. Diese erlaubt im Normalfall volle Bewegungsfreiheit.

Die Verkleidung (18) ist selbsttragend und kann in Querrichtung stabil mit dem Rahmen (2) verbunden werden.

So bietet es sich an, mit ihr das Lenkerlager (13) gegenüber dem Rahmen (2) abzustützen. Als Abstützung (26) wird dann nur noch die kurze Verbindung zwischen Lenkerlager (13) und Verkleidung (18) benötigt.

Damit sich ein in Fahrtrichtung stabiles Dreieck ergibt, und trotzdem praktisch kein Extra-Material nötig wird, kann das Kardangelenk (15) mit dem Lenkrohr (19) nach hinten versetzt und indirekt mit dem Steuerkopf verbunden werden. Die indirekte Verbindung ermöglicht eine Lenkübersetzung.

Bei dieser Bauweise muß nur die Abstützung (26) von Lenkerlager (13) oder Verkleidung (18) gelöst werden, um Lenker (10) und Verkleidung (18) nach hinten umzulegen.

Auch in Fig. 3 wird ein faltbarer Wetterschutz (12) dargestellt. In geschlossenem Zustand liegt der Wetterschutz (12) mit Rückhalte- bzw. Verstelleinrichtungen auf seitlichen Auflagen der Stütze (1) auf. Die Rückhalte- (25) bzw. Verstelleinrichtungen (9) können wie dargestellt aus Zahnreihen bestehen, in deren Lücken die seitlichen Auflagen der Stütze (1) einklinken. Die Neigungsverstellung der Stütze (1) kann nun einfach nach kurzem Anheben und damit Ausklinken der Auflagen erfolgen. Die Zahnreihen können nach außen verdeckt sein, um Verletzungen vorzubeugen.

Die Stütze (1) ist im Prinzip wie ein gewöhnlicher Gestellrucksack aufgebaut. Behält der Fahrer Schulter- und Beckengurt angelegt, so wirkt die mit dem Wetterschutz 12 verbundene und eingeklinkte Verstelleinrichtung (9) automatisch als Rückhalteeinrichtung (25). Die in Fig. 2 für diesen Zweck benötigte Trommel mit Federeinzug kann zum Festspannen des Gepäcks dienen.

Das Aussteigen ist dadurch einfach, daß sich der Wetterschutz um seine Befestigungen in der Verkleidung (18) nach oben schwenken läßt. So bleiben beim Aussteigen Sitzfläche (20) ect. trocken.

Während der Fahrt schützt der nach hinten überkragende Wetterschutz (12) das auf dem Gepäckträger (21) befestigte Gut und den an der Stütze (1) befestigten Behälter (5)=Rucksack vor Nässe von oben. Stört der Wetterschutz (12) während der Fahrt, so kann er einfach unter die Verkleidung (18) geklappt werden.

Fig. 3b zeigt sein Gerüst mit der Verstelleinrichtung (9). (Aus Platzgründen auf dem Kopf stehend). Die Verstelleinrichtung (9) könnte auch aus Löchern im Gerüst unter dem Wetterschutz (12) bestehen. Das herausragende Dreieck ist das Handschuhfach am Kartenhalter.

Der Kopf des Fahrers wird vor Nässe und Verletzungen durch einen Kopfschutz geschützt, der mit der Stütze (1) verbunden ist. Dieser sieht zwar äußerlich wie ein Helm aus, ist aber größer dimensioniert und liegt nicht direkt auf dem Kopf auf. Dadurch sind Belüftung und Komfort bedeutend verbessert. Anstatt Windschutzscheibe läßt sich eine Folie aufspannen.

Auch Fig. 4 zeigt ein Liegerad mit festem Wetterschutz (12)=Dach. Er ist mit der Stütze (1) verbunden, läßt sich hochklappen und wird dann in dieser Stellung gehalten. Dabei nimmt er den vorderen Wetterschutz (12) mit.

Der vordere Wetterschutz (12) ist in der Länge zusammenschiebbar, wird aber durch Druckfedern auseinandergeschoben. 2 Zugseile werden über Umlenkrollen zwischen vorderer Kante des Wetterschutzes (12) und hinterer Kante der Verkleidung (18) geführt. Diese werden jeweils am hinteren Ende des vorderen Wetterschutzes (12) und am hinteren Ende der Verkleidung (18) befestigt.

Da ein Anheben des hinteren Endes des vorderen Wetterschutzes (12) den Abstand zwischen den gegenüberliegenden Umlenkrollen vergrößert, ziehen die Zugseile dabei den Wetterschutz (12) zusammen.

Fig. 4 zeigt den seitlichen Wetterschutz (12) unter der Verkleidung aufgerollt und mit dem hinteren oberen Ende an dieser fixiert. Dahinter ist die Verstelleinrichtung (24) dargestellt. Im Lenkrohr (19) läuft das Zugelement, das die Neigung der Stütze bestimmt, zu einer Feder, die unterhalb der Verstelleinrichtung (24) im Lenkrohr (19) befestigt ist. Wird nun die Verstelleinrichtung (24) gelöst, so zieht die Feder das obere Lenkrohr (19) in das untere. Zieht der Fahrer aber mit seinem Körpergewicht an dem Zugelement oder am Lenker (10), so zieht er auch die beiden Lenkrohre (19) wieder auseinander und bewegt dadurch Lenker (10) und Stütze (1) nach hinten.

Dieselbe Feder bewirkt, daß bei blockierter Verstelleinrichtung (24), aber gelöster Verstelleinrichtung (9) die Lage der Stütze (1) gegenüber dem feststehenden Lenker (10) verändert werden kann.

Da der Lenker (10) das Lenkrohr (19) hauptsächlich auf Zug bzw. Torsion belastet, kann sich dieses durch entsprechende Ausführung der Verstelleinrichtung (24) leicht zusammenschieben lassen. Die Abstützung (26) wird dagegen im Normalfall praktisch nur auf Druck beansprucht.

Sie kann deswegen so mit Rahmen (2) oder/und Lenkerlager (13) verbunden werden, daß sie beim Nachvornedrücken des Lenkers ausklinkt, ähnlich einer Sicherheits- Skibindung.

Zusätzlich kann der Kartenhalter, der sich zwischen Brustkorb des Fahrers und Lenker (10) befindet, so ausgeführt werden, (z. B. durch die Herstellung aus Schaumstoff), daß er bei einem Aufprall Energie absorbiert und verteilt.

Durch diese Maßnahmen und die Möglichkeit, eine Rückhaltevorrichtung (25) vorzusehen, kann eine Gefährdung des Fahrers dadurch, daß sich der Lenker (10) im Gegensatz zu vielen anderen Liegerädern vor ihm befindet, weitestgehend ausgeschlossen werden. Dies ist insbesondere gut möglich, wenn der Wetterschutz (12) ein Gerüst enthält, an dem der Kartenhalter befestigt bzw. aufgehängt werden könnte. Die Rückhaltevorrichtung kann vor allem bewirken, daß der Fahrer mit dem Kopf zuletzt aufprallt. Kollisionspartner werden durch günstige Form der Verkleidung (18) und die Möglichkeit, daß diese nach hinten wegknicken kann, geschont.

Fig. 4b zeigt dasselbe Liegerad geparkt. Der Fahrer brauchte nach dem Absteigen nur den hinteren Wetterschutz (12) in der Verkleidung unterzubringen und die Abstützung (26) des Lenklagers zu knicken. Damit ist die Sitzfläche (20) vor Regen etc. geschützt und die seitliche Windangriffsfläche und der Schwerpunkt sind verringert und tiefergelegt.

Wenn die Verkleidung (18) vor dem Hochziehen durch Unbefugte gesichert ist, kann der darunter untergebrachte Wetterschutz (12) auch nicht gestohlen werden. Auch Stütze (1) oder Behälter (5) können unter der Verkleidung (18) sicher untergebracht werden.

Fig. 5 zeigt ein Liegerad mit Verkleidung (18) und Wetterschutz (12) wie in Fig. 4, 4b in geschlossenem Zustand. Der Behälter (5) an der Stütze (1) ist als Kinder-Rückentrage mit Rollen (22) ausgeführt, kann also auch als Kinderwagen benutzt werden.

Über dem Kopf des Fahrers befindet sich ein Spiegelsystem (23). Da mit beiden Augen gleichzeitig hineingesehen werden kann, können Entfernungen besser abgeschätzt werden. Dadurch, daß der Spiegel nicht am Lenker montiert ist, wirken Lenkbewegungen nicht störend. Da das Spiegelsystem (23) nicht seitlich an einem Helm montiert ist, gibt es keinen toten Winkel, und man muß nicht die Augen verrenken, um hineinzusehen.

Das eingebaute Linsensystem erlaubt einen beliebigen Bildausschnitt. In einer besonders komfortablen Version ließe sich dieser sogar nach Art eines Zooms während der Fahrt ändern. Die Höhe der Lichteinfallsöffnung garantiert beste Übersicht ohne Blendungsgefahr, auch kann das Kind die Sicht nicht verdecken.

Die Windschutzscheibe läßt sich in verschiedenen Neigungen arretieren und kann so auch als Vordach dienen.

In Fig. 6 ist das Spiegelsystem (23) über die Schultern des Fahrers verlegt. Der Luftwiderstand läßt sich so durch eine kleinere Stirnfläche verringern. Wie in Fig. 5 kann das Spiegelsystem (23) beim Parken z. B. unter der Verkleidung (18) verschwinden. Es ist somit immer sofort einsatzbereit und kann nicht vereisen etc.

Unter dem vorderen Spiegel befindet sich die Leselampe für den Kartenhalter. Es ist dargestellt, daß sich der Wetterschutz 12 in dem Behälter (5) unterbringen läßt (12′). Dieser wiederum läßt sich auch mit dem Wetterschutz (12′′) für das Kind aus Fig. 5 in der Verkleidung (18) unterbringen.

Zwischen Verkleidung (18) und Abstützung (26) ist ein geräumiges Handschuhfach (27) angebracht. Damit die Windschutzscheibe nicht beschlägt, kann Luft durch Einlässe in der Verkleidung (18) einströmen, evtl. erwärmt und innen an der Windschutzscheibe entlanggeführt werden. Die Luftströmung und die Kühlung des Kopfes kann durch einen zweiten Einlaß unter dem Vordach vor der Windschutzscheibe günstig beeinflußt werden.

Es ist gezeigt, daß die Stütze (1) am unteren Ende in die Sitzfläche (20) eingreift. In Fig. 6 wurde auch der ansonsten identische Rahmen (2) verkleidet.

Fig. 7 zeigt ein Fahrrad mit Monocoque-Rahmen (2) und in Schlitzen linear vor- und zurück verlaufenden Pedalen. Der Lenker (10) ist auf einem Arm um eine etwa mittig in diesem verlaufende Achse drehbar befestigt.

Der Arm läßt sich gegenüber dem Rahmen um horizontale, quer zur Fahrrichtung verlaufende Achse schwenken. Wenn beide Pedale gleichzeitig nach vorne und hinten bewegt werden, wird der Arm mit dem Lenker (10) gegenläufig nach hinten und vorne bewegt. Es entsteht eine dem Rudern ähnliche Bewegung (Fig. 7a).

Wird das Bad geparkt, so kann die Stütze (1), die beim Rudern nützlich sein kann, um dem "Kiste schieben" vorzubeugen, über die Sitzfläche (20) gestülpt werden. Der Arm kann noch darauf gelegt und alles zusammen mit einem einzigen Schloß verriegelt werden (Fig. 7b).

Werden beide Pedale abwechselnd nach vorne und hinten bewegt (Fig. 7c), kann die Stütze (1)/(11)/(7)/(8) den Oberkörper des Fahrers halten. Dabei hängt diese über ein Zugelement am Lenker (10) oder dem etwa vertikal stehenden Arm, diese wiederum sind über die Abspannung (17) am vorderen Ende des Rahmens (2) aufgehängt.

Das Zugelement verläuft zu einem Querspreizer. Von dessen rechten und linken Ende verlaufen wiederum 2 Zugelemente zur rechten und linken Seite der Stütze (1). Die Stütze (1), (7), (8) ist hier in Form einer Schale ausgeführt, in der textiles/Netzmaterial gespannt ist.

Dadurch wird hoher Tragekomfort erzielt, außerdem die Transpiration nicht behindert. Im Gegenteil, bei entsprechender Ausführung entsteht am Rücken des Fahrers auf Wunsch ein Kamineffekt.

Die Abspannung (17) kann durch eine Verkleidung (18) oder einen Wetterschutz (12) ersetzt werden.

Eine Konstruktion dieser Art ermöglicht es, auf eine echte Rahmenfederung zu verzichten und trotzdem auf einfache Art einen relativ hohen Tragekomfort zu erzielen. Da die Tretkräfte direkt nach vorne wirken, kann die Sitzfläche (20) sehr weich gepolstert oder gefedert werden, ohne daß dadurch der Abstand von Pedalen zu Sitzfläche (20) beim Einfedern verändert würde. Dadurch werden Stöße, die vom Hinterrad z. B. auf die Wirbelsäule des Fahrers übertragen werden, gemildert.

Die Stütze (1) neigt sich beim Einfedern mit dem oberen Ende (8) nicht nach hinten. Dies geschieht bei anderen einfachen Konstruktionen, bei denen eine Lehne mit einer Sitzfläche verbunden und an ihrem vorderen Ende drehbar und am hinteren Ende gefedert am Rahmen aufgehängt ist.

Erfindungsgemäß ist wie in Fig. 7c gezeigt der obere Teil (8) der Stütze (1) über ein Zugelement mit dem Lenker (10) verbunden. Er weicht deshalb bei Druck auf den unteren Teil (7) nicht nach hinten aus.

Neben dem Hinterrad überträgt auch das Vorderrad Vibrationen, die sich über die Abspannung (17) auf den Lenker (10) und die Hände des Fahrers und über das Zugelement auf die Stütze (1) und seinen Körper übertragen. Aber auch sie können gemildert werden. Dazu braucht nur die Abspannung (17) elastisch zu sein, oder stoßdämpfend mit dem Rahmen (2) oder dem Lenker (10) verbunden zu werden.

Zuordnungstabelle

1=Stütze, Teile der Stütze (1), (7), (8), (11)
2=Rahmen
3=Befestigungen der Stütze (1) an Rahmen (2), Verkleidung (18)/Lenker (10)
4=Querspreizer
5=Behälter an der Stütze (1)
6=aerodynamisches Hilfsmittel
7=Widerlager, an dem man sich beim Treten abstoßen kann
8=bewahrt Oberkörper vor dem Umkippen nach hinten
9=Verstelleinrichtung für den Abstand von der Stütze (1) zu den Befestigungen (3)
10=Lenker
11=Vertikalspreizer
12=Wetterschutz
13=Lenkerlager
14=Behälter vor den Steuerelementen (16)
15=Kardangelenk über dem oberen Steuerkopflager
16=Steuerelemente, die sich nicht fluchtend mit dem Lenkrohr (19) drehen können
17=Abspannungen der Befestigungen (3) am Rahmen (2)
18=Verkleidung am vorderen Teil des Rahmens (2)
19=Lenkrohr
20=Sitzfläche
21=Gepäckträger
22=Rollen an hinteren äußeren Enden des Gepäckträgers (21)
23=Rückspiegelsystem
24=(Längen-)Verstelleinrichtung für das Lenkrohr (19)
25=Rückhaltevorrichtung
26=Abstützung des Lenklagers (13) am Rahmen (2)
27=Behälter zwischen Befestigungen (3) und dem vorderen Rahmenteil

Claims (66)

1. Fahrrad, auf dem zum Antreiben schräg oder waagerecht nach vorne getreten wird und bei dem eine Stütze (1) den senkrechten oder nach hinten geneigten Oberkörper des Fahrers mindestens zum Teil über der Taille vor dem Umkippen nach hinten bewahrt (Liege- oder Sesselrad), dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) nicht fest am Rahmen (2) montiert ist, und sich mit oder ohne Fahrer unter bestimmten Bedingungen von einer oder mehreren Befestigungen (3) am Rahmen (2) lösen kann.

2. Fahrrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Rahmen- (2) oder Lenkerteil (10) vor dem Fahrer in Taillen- und/oder Brusthöhe befindet.

3. Fahrrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens eine Befestigung (3) an Teilen des Rahmens (2) oder Lenkers (10) vor dem Fahrer in Taillen- und/oder Brusthöhe befindet.

4. Fahrrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) über mindestens eine Befestigung (3) mit Teilen verbunden werden kann, die beim Lenken mitgeschwenkt werden.

5. Fahrrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) über mindestens eine Befestigung (3) mit Teilen verbunden werden kann, die beim Lenken nicht mitgeschwenkt werden.

6. Fahrrad nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungen (3) gelöst werden, wenn die Position des Fahrers um einen bestimmten Wert von einer festgelegten Position abweicht und/oder wenn die Kraft, mit der der Fahrer an ihnen zieht, einen festgelegten Wert über- oder unterschreitet.

7. Fahrrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösewerte einstellbar sind.

8. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) so geformt wird, daß sie den Körper des Fahrers nicht einengt.

9. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) über einen Querspreizer (4) an den Befestigungen (3) aufgehängt wird.

10. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) durch einen Vertikalspreizer (11) daran gehindert wird, sich in vertikaler Richtung zu verformen.

11. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Vertikalspreizer (11) in die Stütze (1) eingearbeitet ist.

12. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) mit einem Behälter (5) oder anderen Gegenständen versehen ist oder verbunden werden kann.

13. Fahrrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter (5) und (27) und/oder die Stütze (1) oder andere verwendete Teile mindestens teilweise identisch sind oder daß sie sich platzsparend miteinander verbinden lassen.

14. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Behälter (27) oder (5) von der Fahrerseite her zugänglich ist.

15. Fahrrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) als Deckel für den Behälter (5) dienen kann.

16. Fahrrad nach Anspruch 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Behälter (27) oder (5) aus formstabilem Material ist.

17. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) in Modulbauweise an verschiedene Anforderungen anpaßbar ist.

18. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß in oder an der Stütze (1) oder dem Behälter (5) Aufnahmen für Bauteile vorgesehen sind, die üblicherweise am Lenker oder Rahmen herkömmlicher Fahrräder montiert werden, wie Akku, Computer, Licht, Reflektor, Pumpe . . .

19. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungen (3) der Stütze (1) am Rahmen (2) als elektrische oder lichtleitende Kupplungen ausgebildet sind.

20. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Verstelleinrichtung (9) zwischen der Stütze (1) und den Befestigungen (3) für den Abstand zwischen denselben und der Stütze (1) angebracht sein kann.

21. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) mit einem aerodynamischen Hilfsmittel (6) verbunden ist oder werden kann.

22. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) aus mindestens 2 Teilen (7) und (8) besteht.

23. Fahrrad nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil (7) der Stütze (1) dem Fahrer ein Widerlager gibt, an dem er sich beim Treten abstoßen kann.

24. Fahrrad nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Stütze (1) oder der Kleidung des Radfahrers in mindestens eine Richtung rutschfest mit der Sitzfläche (20) verbunden werden kann oder daß diese rutschhemmend ausgeführt ist.

25. Fahrrad nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Sitzfläche (20) mit Klettoberfläche versehen und/oder passend zu einem Teil der Stütze (1) oder der Kleidung des Fahrers profiliert ist.

26. Fahrrad nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil (8) der Stütze (1) den Oberkörper des Fahrers vor dem Umkippen nach hinten bewahrt.

27. Fahrrad nach Anspruch 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Teile (7) und (8) der Stütze (1) unabhängig voneinander in ihrer Lage verstellbar sind.

28. Fahrrad nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung (9) nach dem Prinzip der Selbsthemmung arbeitet und/oder daß die Stütze (1) durch ein elastisches Element an die Befestigungen (3) herangezogen wird.

29. Fahrrad nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein einmal gewählter Abstand zwischen Stütze (1) und Befestigungen (3) anhand verstellbarer Marken wiederfinden läßt oder die Verstelleinrichtung (9) bei diesen einrastet.

30. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand von der Drehachse des Lenkers (10) zu den Befestigungen (3) einstellbar ist.

31. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (10) oder ein Vorbau an einem Lenkrohr (19) befestigt sind.

32. Fahrrad nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrohr (19) Lenkkräfte überträgt.

33. Fahrrad nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse des Lenkerlagers (13) außerhalb des Lenkrohres (19) liegt.

34. Fahrrad nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrohr (19) um das Lenklager (13) herumgebogen wird.

35. Fahrrad nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrohr (19) in seinem unteren und/oder oberen Ende in ein Kardangelenk (15) übergeht oder andere Einrichtungen aufweist, die das Lenkrohr (19) drehfest mit nicht fluchtend drehbaren Steuerelementen (16) verbinden.

36. Fahrrad nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkrohr (19) hinter einer Abstützung (26) am Rahmen (2) befestigt wird.

37. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung (26) oder das Lenkrohr (19) geknickt, zerlegt oder ineinandergeschoben werden können.

38. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelemente (16) auch dann ihre Funktion behalten, wenn die Befestigungen (3) und/ oder der Lenker (10) vor oder zurück bewegt werden.

39. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerelemente (16), Lenker (10) oder Befestigungen (3) nach vorne ausweichen können, wenn die Stütze (1) sie nicht mehr belastet.

40. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Befestigungen (3) relativ zum Rahmen (2) durch Abspannungen (17) bestimmt werden kann.

41. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Befestigungen (3) und dem vorderen Teil des Rahmens (2) eine Verkleidung (18) befestigt werden kann.

42. Fahrrad nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (18) die Zugkräfte aufnimmt, mit denen die Stütze (1) vom Fahrer belastet wird.

43. Fahrrad nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (18) oder der Behälter (27) an der Abstützung (26) angebracht werden können.

44. Fahrrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) aus einem Rucksack besteht, der an den Schultergurten Aufnahmen für eine Verbindung mit dem Rahmen (2) oder dem Lenker (10) hat.

45. Fahrrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzfläche (20) oder Teile derselben mit der Stütze (1) oder der Kleidung des Fahrers verbunden werden kann.

46. Fahrrad nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzfläche (20) oder Teile derselben mit der Stütze (1) oder der Kleidung des Fahrers vom Rahmen (2) abgekoppelt werden kann.

47. Fahrrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) mit Rückhaltevorrichtungen (25) verbunden werden kann.

48. Fahrrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzfläche (20) nach hinten direkt in den Gepäckträger (21) übergeht, daß sie so lang ist, daß sie zur Gepäckförderung oder als Notsitz verwendet werden kann, oder daß die Stütze (1) an der Sitzfläche (20) befestigt werden und als Notgepäckträger dienen kann.

49. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad platzsparend annähernd senkrecht und freistehend auf mindestens einem Hinterrad abgestellt werden kann, nachdem die Stütze (1) abgenommen oder platzsparend am Rahmen (2) befestigt und die Befestigungen (3) bzw. die Abstützungen (26) und das Lenkrohr (19) angeklappt oder abgenommen wurden.

50. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren äußeren Enden des Gepäckträgers (21) und/oder Teile der Stütze (1) mit Rollen (22), insbesondere nach Art von Möbelrollen oder von frei beweglichen Kugeln versehen werden können.

51. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Wetterschutz (12) in oder an Stütze (1), Behälter (6) und/oder Behälter (27) oder anderen Stellen des Fahrrades befindet.

52. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 51, dadurch gekennzeichnet, daß vor, an oder zwischen den Befestigungen (3) und dem Fahrer mindestens ein Behälter, Karten- oder Getränkehalter, eine Unterstützung für einen Wetterschutz (12) oder andere Gegenstände angebracht werden können.

53. Fahrrad nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (27) in die Verkleidung (18) integriert werden kann.

54. Fahrrad nach Anspruch 21, 41, und 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (18), das aerodynamische Hilfsmittel (6) und der Wetterschutz (12) durch Gaskammern und/oder Gestelle eine gewisse Stabilität erhalten und/ oder zumindest teilweise aus formstabilem Material bestehen können.

55. Fahrrad nach Anspruch 21, 41 und 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (18), das aerodynamische Hilfsmittel (6) und der Wetterschutz (12) zusammenlegbar oder aufrollbar sind.

56. Fahrrad nach Anspruch 21, 41 und 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (18), das aerodynamische Hilfsmittel (6), die Behälter (5) bzw. (27) und/oder der Wetterschutz (12) zumindestens teilweise aus durchsichtigem Material bestehen können.

57. Fahrrad nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß der Wetterschutz (12) auf die Schultern des Fahrers, die Stütze (1) oder den Behälter (5) aufgelegt werden kann.

58. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 57, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) ein Kleidungsstück ist, oder in ein solches integriert werden kann.

59. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) oder ein Teil derselben aus Netzgewebe und/oder metallischem oder anderem wärmeleitenden Material besteht.

60. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) oder ein Teil derselben aus Schaumstoffen oder Strukturwaben und/ oder in Sandwichbauweise hergestellt wird.

61. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) oder Teile derselben über die Schultern des Fahrers verlängert werden.

62. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1), der Behälter (27), die Verkleidung (18), das aerodynamische Hilfsmittel (6) und/oder Wetterschutz (12) oder Teile derselben als Prallschutz ausgebildet werden.

63. Fahrrad nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (1) oder der Querspreizer (4) eine Windschutzscheibe o. ä. aufnehmen können.

64. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 63, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Stütze (1) ein Rückspiegel oder Spiegelsystem (23) verbunden werden.

65. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 64, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungen (3), die Stütze (1), die Abspannung (17) und/oder die Verbindung zwischen Befestigung (3) und Stütze (1) vibrationsdämpfend ausgeführt sind.

66. Fahrrad nach Anspruch 1 bis 65, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter (27) und/oder (5), die Stütze (1), die Verkleidung (18), das aerodynamische Hilfsmittel (6) und/oder Wetterschutz (12) ab- bzw. am Rahmen (2) festgeschlossen werden können.