DE4004038C2 - Straßenfahrzeug mit einer Einrichtung zur Erhöhung der Radhaftung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug mit einem Antiblockiersystem, einer Bremsdruckmeßeinrichtung an den einzelnen Rädern und einer in Abhängigkeit von den Meßdaten der Bremsdruckeinrichtung betätigbare Splitstreu-Einrichtung zur Erhöhung der Radhaftung.

Solche Fahrzeuge sind bekannt. So geht beispielsweise aus EP 0 078 392 B1 ein Fahrzeug mit einem Antiblockiersystem hervor, wodurch der in die Bremszylinder der Räder eingesteuerte Bremsdruck über Regelventile moduliert wird. Dabei ist vor und hinter jedem Regelventil eine Druckmeßeinrichtung vorgesehen, wobei bei einer bestimmten Differenz des Drucks vor und hinter dem Regelventil die Streueinrichtung betätigt wird.

Diese Druckdifferenz hängt davon ab, wie weit der Fahrer das Bremspedal durchdrückt, also letztlich von psychischen Faktoren, also der Ängstlichkeit des Fahrers, und davon, wie gefährlich der Fahrer eine Situation abschätzt.

So wird ein routinierter und damit panikresistenter Fahrer auch auf Eis weniger dazu neigen, das Bremspedal ganz durchzudrücken, so daß bei dem bekannten Fahrzeug in diesem Fall nur die ABS-Einrichtung, nicht jedoch die Streueinrichtung betätigt wird, so daß es sich bei einem routinierten Fahrer als weitgehend ungeeignet erweist. Darüber hinaus wird die Radhaftung nicht nur durch Eis, sondern häufig auch durch Wasser (Aquaplaning), Schmutz, beispielsweise eine Ölspur, u. dgl. Material auf der Fahrbahn herabgesetzt. In diesen Fällen ist bei dem bekannten Fahrzeug nur die ABS-Einrichtung wirksam. Hinzu kommt, daß sich, z. B. bei Sand oder Split, die Druckdifferenz, bei der bei dem bekannten Straßenfahrzeug die Streueinrichtung betätigt wird, einstellen kann, so daß der Bremsweg sogar noch langer wird. Auch ist z. B. durch die beiden Druckmeßeinrichtungen vor und hinter jedem Regelventil das bekannte Fahrzeug relativ aufwendig.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Straßenfahrzeug bereitzustellen, bei dem die Einrichtung zur Zufuhr von einem die Radhaftung erhöhenden Mittel vor die Räder automatisch betätigt wird, wenn das Fahrzeug durch Straßenglätte in eine Gefahrensituation gerät.

Dies wird erfindungsgemäß mit dem im Anspruch 1 gekennzeichneten Straßenfahrzeug erreicht. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Das erfindungsgemäße Straßenfahrzeug weist also für wenigstens ein, vorzugsweise für jedes Rad eine Einrichtung zur Messung der Raddrehzahl (Radsensor) sowie eine Bremsdruckmeßeinrichtung (Bremsdrucksensor) auf, die den Druck an den einzelnen Rädern (Bremszylindern) mißt.

Die Meßdaten der Radsensoren und der Bremsdruckmeßeinrichtung werden einem Rechner zugeführt, der anhand dieser Daten ermittelt, ob sich das Fahrzeug beim Bremsen auf glatter oder trockener Fahrbahn befindet. Wenn der Rechner eine glatte Fahrbahn ermittelt, wird die Einrichtung zur Erhöhung der Radhaftung betätigt. Durch die Einrichtung zur Erhöhung der Radhaftung kann ein die Radhaftung erhöhendes Mittel vor die Räder gestreut werden. Das heißt, dieses Mittel wird ausgelöst durch den Rechner, sofort und genau dosiert vor den Rädern verteilt.

Das die Radhaftung erhöhende Mittel kann ein körniges Streumittel sein, beispielsweise Sand, Split oder Granulat, ggf. auch mit einem Klebstoff oder mit einer Flüssigkeit.

Das heißt, wenn, von den Radsensoren gemessen, die Raddrehzahl deutlich abnimmt, d. h. in Richtung Null geht, also einen bestimmten Wert unterschreitet, und dabei der von der Bremsdruckmeßeinrichtung gemessene Bremsdruck gering ist, also einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet, liegt eine glatte Fahrbahn vor, also insbesondere Eis- oder Schneeglätte oder beispielsweise eine mit Öl verschmutzte Fahrbahn.

In diesem Fall wird die Streueinrichtung betätigt, wobei der Rechner anhand der Höhe des Bremsdrucks bei der in Richtung Null gehenden Raddrehzahl auch den Grad der Glattheit ermitteln kann, also ob Eisglätte, Schneeglätte oder eine durch Öl oder Laub verschmutzte Fahrbahn vorliegt, so daß das Streumittel für den jeweiligen Fahrbahnzustand optimal zudosiert werde kann.

Dabei kann auch zwischen den einzelnen Rädern differenziert werden, d. h. dem einen oder anderen Rad mehr Streumittel zugeführt werden als den anderen, so daß ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert wird und damit das Fahrzeug beim Bremsen lenkbar bleibt.

Um zu verhindern, daß gestreut wird, wenn das Fahrzeug mit geringem Bremsdruck lediglich zum Stillstand gebracht werden soll, wobei die Raddrehzahl bei geringem Bremsdruck ebenfalls in Richtung Null geht, können dem Rechner noch die Daten des Fahrzeuggeschwindigkeitsmessers als weiteres Entscheidungskriterium für den Streubefehl zugeführt werden, d. h., wenn die Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Wert unterschreitet, wird in diesem Fall nicht gestreut.

Wenn dagegen die von den Radsensoren gemessene Raddrehzahl in Richtung Null geht, der von dem Bremsdrucksensor festgestellte Bremsdruck jedoch einen vorgegebenen Wert überschreitet, liegt eine trockene Fahrbahn vor, so daß die Streueinrichtung durch den Rechner nicht betätigt wird.

Das heißt, mit der Erfindung wird ein System zur Verfügung gestellt, bei dem die Entscheidungskriterien für das Streuen intelligent miteinander verknüpft werden.

Das erfindungsgemäße Straßenfahrzeug weist vorzugsweise eine Einrichtung zur Messung der Beschleunigung des Fahrzeugs (Beschleunigungssensor) auf, dessen Meßdaten dem Rechner ebenfalls zugeführt werden. Der Beschleunigungssensor kann dabei eine negative Beschleunigung, also eine Herabsetzung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie eine positive Beschleunigung, also eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, ermitteln.

Dadurch kann das erfindungsgemäße Fahrzeug auch mit einer Anfahrhilfe versehen werden. Das heißt, wenn der Rechner anhand der Daten der Radsensoren der Antriebsräder einerseits feststellt, daß deren Raddrehzahl zunimmt, die Raddrehzahl der nicht angetriebenen Räder jedoch gleich bleibt oder andererseits aufgrund der Daten des Beschleunigungssensors keine Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt wird, zeigt dies an, daß die Antriebsräder durchdrehen. Der Rechner betätigt dann die Streueinrichtung. Damit nicht zu viel Streumittel verbraucht wird, insbesondere, wenn das Fahrzeug beispielsweise durch zu tief eingegrabene Räder auch bei Streumittelzufuhr nicht frei kommt, ist vorzugsweise ein Zeitglied vorgesehen, das die Streumittelzufuhr zeitlich begrenzt.

Um das Streuen beim Anfahren auf trockner Straße mit Vollgas (sog. Kavalierstart) zu verhindern, könnte ein Zeitglied vorgesehen sein, das den Streuvorgang zunächst kurzzeitig blockiert.

Bei Aquaplaning baut sich ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit vor den Rädern ein hydraulischer Druck auf, der einen Wasserkeil zwischen die Räder und der Fahrbahn eindringen läßt, wodurch der Kraftschluß weitgehend aufgehoben wird. Die Folge davon ist, daß die Antriebsräder durchdrehen, also deren Raddrehzahl plötzlich zunimmt und damit eine positive Differenz zwischen Raddrehzahl der Antriebsräder und der der nicht angetriebenen Räder entsteht, ohne daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und damit die Fahrzeugbeschleunigung entsprechend erhöht, vielmehr kann sogar eine geringfügige Herabsetzung der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit eine negative Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung auftreten.

Demgemäß erkennt der Rechner des erfindungsgemäßen Straßenfahrzeuges ein Aquaplaning an einer plötzlichen wesentlichen Erhöhung der positiven Differenz zwischen der Raddrehzahl der Antriebsräder und der nicht angetriebenen Räder bei keiner oder nur einer geringfügigen Änderung der vom Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung ab einer vom Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser gemessenen Mindestgeschwindigkeit.

In diesem Fall kann eine zusätzliche Verkürzung der Rechenschleife und damit der Rechenzeit dann durchgeführt werden, wenn bei den dem Rechner zugeführten Daten (Zunahme der Raddrehzahldifferenz bei unveränderter oder nur geringfügig veränderter Fahrzeugbeschleunigung bei bestimmter Fahrzeuggeschwindigkeit) der Rechner vom Bremsdrucksensor keinen oder nur einen geringen Bremsdruck mitgeteilt erhält.

Die Rechenschleife, mit der der Rechner entscheidet, ob ein Aquaplaning vorliegt oder nicht, ist weiterhin dadurch verkürzt, daß ein Thermometer zur Messung der Außentemperatur vorgesehen ist, dessen Meßdaten dem Rechner ebenfalls zugeführt werden. Bei einer Außentemperatur, die so weit über dem Gefrierpunkt liegt, daß Eis oder Schnee auf der Fahrbahn ausgeschlossen werden kann, kann auf diese Weise eine weitere Verkürzung der Rechenzeit und damit eine entsprechend frühere Betätigung der Streueinrichtung erreicht werden. Dabei ist zu bedenken, daß die Entscheidung über das Streuen vom Rechner in einer Gefahrensituation in Sekundenbruchteilen getroffen werden muß.

Eine Erhöhung der Raddrehzahl bei nicht oder nur wenig veränderter Fahrzeugbeschleunigung ab einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit tritt freilich nicht nur bei Aquaplaning, sondern auch bei anderer Glätte auf, beispielsweise bei Eis- oder Schneeglätte oder eine beispielsweise durch eine Ölspur verschmutzte Fahrbahn. Zur Erkennung, welcher Fall vorliegt, mißt ein Thermometer die Temperatur.

Nach den jeweils zugeführten Daten von Raddrehzahländerung und -differenz, Fahrzeugbeschleunigung, Bremsdruck, Außentemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit usw. entscheidet der Rechner, welcher Fahrbahnzustand vorliegt, und damit ob und ggf. in welcher Menge Streumittel zudosiert wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug wird die Streueinrichtung also nicht nur beim Bremsen, sondern auch bei ungebremster Fahrt betätigt, um ein seitliches Ausbrechen und damit Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern. D. h., das erfindungsgemäße Fahrzeug stellt nicht nur beim Bremsen einen kurzen Bremsweg, sondern auch bei ungebremster Fahrt eine einwandfreie Lenkbarkeit des Fahrzeugs sicher.

Das die Radhaftung erhöhende Streumittel wird vorzugsweise mit Druckluft, also pneumatisch zugeführt. Durch die Druckluft wird bei Aquaplaning das Wasser zugleich auf der Fahrbahn vor den Reifen weggeblasen. Falls das Streumittel den Vorgang beeinträchtigen sollte, kann vorgesehen sein, bei Aquaplaning kein Streumittel zuzuführen. D. h., in diesem Fall bildet nur Druckluft das die Radhaftung erhöhende Mittel. Auch können zur Beseitigung des Aquaplanings separate, mit Druckluft beaufschlagbare Düsen vorgesehen sein, die in Fahrzeugrichtung auf eine gegenüber den Düsen zur Streumittelzufuhr weiter vorne liegende Stelle vor den Rädern ausgerichtet sind, um das Wasser auf der Fahrbahn vor den Rädern optimal wegzublasen. Die Druckluftquelle kann z. B. durch einen Kompressor und/oder Druckbehälter gebildet sein. Als Druckluftquelle kann aber auch ein den Fahrtwind sammelnder Luftschacht vorgesehen sein, der durch den Rechner des erfindungsgemäßen Fahrzeuges freigegeben oder in anderer Weise aktiviert wird.

Damit die Streueinrichtung nur betätigt wird, wenn die Glätte eine bestimmte Zeit anhält, also beispielsweise nicht bei einem ungefährlichen kurzen glatten Fahrbahnstück, ist der Rechner mit einem Zeitglied versehen.

Das erfindungsgemäße Straßenfahrzeug ist mit einem Antiblockiersystem (ABS-Einrichtung) ausgerüstet, wobei die Daten des ABS-Rechners dem Rechner des erfindungsgemäßen Fahrzeugs zugeführt werden. Das heißt, wenn von der ABS-Einrichtung dem Rechner des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mitgeteilt wird, daß die ABS-Einrichtung nicht eingeschaltet ist oder der Rechner des erfindungsgemäßen Fahrzeuges die Fahrzustände selbständig erkennt, entscheidet der Rechner des erfindungsgemäßen Fahrzeuges, daß eine Betätigung der Streueinrichtung beim Bremsen nicht erforderlich ist, weil das Fahrzeug sogar ohne Betätigung der ABS-Einrichtung hinreichend schnell abgebremst wird. Dadurch wird die Rechenzeit ebenfalls verkürzt.

Die Radsensoren werden zweckmäßigerweise von den Radsensoren der ABS-Einrichtung gebildet.

Damit, insbesondere bei Fahrzeugen mit Heckantrieb, die Streueinrichtung auch dann betätigt wird, wenn das Fahrzeug seitlich ausbricht, kann das erfindungsgemäße Fahrzeug auch mit einer Einrichtung zur Messung der Beschleunigung des Fahrzeugs quer zur Fahrtrichtung versehen sein. Um festzustellen, ob die seitliche Beschleunigung beispielsweise auf die Zentrifugalkraft bei einer normalen Kurvenfahrt zurückzuführen ist, oder durch seitliches Ausbrechen, kann am Fahrzeug vorne und hinten je ein seitlicher Beschleunigungssensor angebracht sein. Wenn die Differenz der von den jeweils seitlichen Beschleunigungssensoren gemessenen Beschleunigung einen bestimmten Wert überschreitet, erkennt dies der Rechner als Ausbrechen des Fahrzeugs mit der Folge, daß die Streueinrichtung betätigt wird.

Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Straßenfahrzeuges mit einer Streueinrichtung;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Streueinrichtung;

Fig. 3 ein Logik-Schema des erfindungsgemäßen Fahrzeuges; und

Fig. 4 ein Kennfeld.

Gemäß Fig. 1 weist ein Straßenfahrzeug mit zwei Reifen oder Rädern, 1, 2 an der Vorderachse und zwei Reifen oder Rädern 3, 4 an der Hinterachse vor jedem Rad 1 bis 4 eine Streueinrichtung 5 bis 8 auf.

Jede Streueinrichtung 5 bis 8 wird pneumatisch betätigt. Dazu wird jeder Streueinrichtung 5 bis 8 über eine Leitung 9 bis 12 Druckluft zugeführt werden, die von einem Kompressor 15 erzeugt und in einem Druckluftbehälter 16 enthalten ist. An den Druckluftbehälter 16 sind die Druckluftleitungen 9 bis 12 über jeweils ein Magnetventil 17, 17′, 17′′ bzw. 17′′′ angeschlossen. Bei Nutzfahrzeugen, wie Lastkraftwagen oder Bussen, können die Luftdruckleitungen 9 bis 12 auch von der serienmäßigen Luftdruckanlage versorgt werden.

An jede Streueinrichtung 5 bis 8 ist über eine Leitung 18 bis 21 ein Streumittelvorratsbehälter 22 bis 25 angeschlossen. Die Streueinrichtungen 5 bis 8 sind gleich aufgebaut, so daß es ausreicht, die in Fig. 2 näher dargestellte Streueinrichtung 5 zu erläutern.

Die Streueinrichtung 5 weist gemäß Fig. 2 einen rohrförmigen Körper 26 mit einer konzentrischen Mischkammer 27 auf, der am einen Ende, also in Längsrichtung aus der Luftdruckleitung 10 über die Druckluftdüse 28 Druckluft und über die quer dazu einmündende Leitung 18 Streumittel zugeführt wird. Der Druckluftdüse 28 gegenüber ist eine Austrittsdüse 29 an der Mischkammer 27 angeordnet. Die Leitung 18 mündet unmittelbar nach der Druckluftdüse 28 in die Mischkammer 27, so daß in der Leitung 18 im Bereich ihrer Mündung in die Mischkammer 27 ein Unterdruck entsteht, durch den das Streumittel aus dem Streumittelbehälter 22 durch die Leitung 18 angesaugt wird.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Streueinrichtung 5, mit der das Streumittel angesaugt wird, kann also der Streumittelbehälter 22 auch an einer tiefer liegenden Stelle des Fahrzeugs, beispielsweise unter der hinteren Sitzbank eines Pkw, eingebaut werden. Statt mehrerer Streumittelbehälter 22 bis 25 kann auch ein einziger Streumittelbehälter vorgesehen sein, an den sämtliche Streueinrichtungen 5 bis 8 angeschlossen sind.

Die Betätigung der Magnetventile 17, 17′, 17′′, 17′′′ und damit der Streueinrichtungen 5 bis 8 erfolgt durch einen Rechner 30, der dazu über eine elektrische Leitung 31, 31′, 31′′, 31′′′ an die Magnetventile 17, 17′, 17′′, 17′′′ angeschlossen ist. Ferner ist an jedem Rad 1 bis 4 jeweils ein die Raddrehzahl des betreffenden Rades 1 bis 4 messender Radsensor 32 bis 35 vorgesehen. Das Fahrzeug weist weiterhin einen Bremsdrucksensor 36 zur Messung des von dem Bremspedal 37 erzeugten Bremsdrucks am Rad, einen Beschleunigungssensor 38 zur Messung der Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 39 und ein Thermometer 40 zur Messung der Außentemperatur auf. An dem Bremszylinder jedes Rades 1 bis 4 ist je ein separater Bremsdrucksensor für die Bremsdruckmessung angeordnet.

Die Meßdaten der Radsensoren 32 bis 35 werden dem Rechner 30 über elektrische Leitungen 41 bis 46 zugeführt, die Meßdaten des Bremsdrucksensors 36 über die elektrische Leitung 47, die Meßdaten des(r) Beschleunigungssensors(en) 38 über die elektrische Leitung 48, die Meßdaten des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 39 über die elektrische Leitung 49 und die Meßdaten des Thermometers 40 über die elektrische Leitung 50. Die zugeführten Meßdaten werden von dem Rechner 30 ausgewertet, der dann entscheidet, ob die Streueinrichtungen 5 bis 8 betätigt werden oder nicht.

Gemäß Fig. 3 ist der Rechner 30, also die Hardware, mit einer Selbstkontroll-Einrichtung 51 versehen, mit der seine Software überprüft wird, ferner mit einer Überwachungseinrichtung 52 für die einzelnen Komponenten des Systems und eine Einrichtung 53 zur Auswertung eines Kennfeldes 54, das aus den gemessenen Daten der Radsensoren 32 bis 35, der Bremsdruckmeßeinrichtung 36, des Beschleunigungssensors 38, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 39 und des Thermometers 40 gebildet wird.

Anhand des Kennfeldes 54 trifft der Rechner 30 die Entscheidung über die Zufuhr von Streumittel über die Streueinrichtungen 5 bis 8 durch Betätigung des oder der Magnetventile 17, 17′, 17′′, 17′′′.

Ferner ist an den Rechner 30 der Rechner 55 der in der Zeichnung nicht dargestellten ABS-Einrichtung des Fahrzeugs angeschlossen.

Die Überwachung durch die Einrichtung 52 erstreckt sich auf die Überwachung 56 der Druckluftanlagen, die Überwachung 57 des Füllstandes in den Streumittelbehältern 22 bis 25 und die Überwachung 58 der elektrischen Komponenten, wie der Magnetventile 17, 17′, 17′′, 17′′′. Durch die Überwachungseinrichtung 52 können ferner entsprechende Signalleuchten 59 an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angesteuert werden.

In Fig. 4 ist beispielhaft das Kennfeld 54, nachdem der Rechner 30 die Entscheidung trifft, ob gestreut werden soll oder nicht, schematisch dargestellt. Es besteht aus einem dreidimensionalen Koordinatenkreuz, wobei der Bremsdruck die Abszisse, die Außentemperatur die Ordinate und die ABS-Auslösung die Z-Achse bildet. Dadurch entsteht ein schraffiert dargestellter Kennlinienbereich 60, der eine Ebene oberhalb der Zeichenebene bildet. Im Kennbereich 60 ist die ABS-Anlage nicht ausgelöst, so daß keine Betätigung der Streueinrichtungen 5 bis 8 erfolgt, da kein Blockieren der Räder 1 bis 4 zu erwarten ist. Demgegenüber kann im Kennbereich, der in der Zeichenebene liegt, die ABS-Anlage ausgelöst werden. In diesem Bereich erkennt der Rechner 30 im Feld 61 Eis- oder Schneeglätte, so daß die Streueinrichtungen 5 bis 8 betätigt werden, im Feld 62 eine, z. B. durch Öl, verunreinigte Fahrbahn und im Feld 63 Wasserglätte, und in Feld 64 eine trockene Fahrbahn. Eine Betätigung der Steuereinrichtungen 5 bis 8 erfolgt nur bei Vorliegen aller Kriterien nach Anspruch 1.

Im Falle des Durchdrehens der Antriebsräder 3, 4 kann im Kennbereich 60 (ABS nicht aktiv) durch Vergleich der Drehzahlen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern 3, 4 bzw. 1, 2 die Streueinrichtung elektronisch betätigt werden (Anfahrhilfe).

Claims (9)

1. Straßenfahrzeug mit einem Antiblockiersystem, einer Bremsdruckmeßeinrichtung an den einzelnen Rädern und einer in Abhängigkeit von den Meßdaten der Bremsdruckeinrichtung betätigbare Splitstreu-Einrichtung zur Erhöhung der Radhaftung, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckmeßeinrichtung (36) den vom Antiblockiersystem geregelten Druck am Radbremszylinder mißt,
daß ein Thermometer (40) zur Messung der Außentemperatur vorgesehen ist und die Meßdaten über Bremsdruck und Temperatur einem Rechner (30) zugeführt werden,
daß der Rechner (30) die Sand- oder Splitstreu-Einrichtung (5-8) nur dann betätigt, wenn

• - das Antiblockiersystem angesprochen hat und
• - der geregelte Bremsdruck einen vorgegebenen Wert unterschreitet und
• - das Thermometer eine Temperatur unterschritten hat, bei der Eis oder Schnee auf der Fahrbahn möglich sind.

2. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Radhaftung erhöhendes Mittel vor die Räder gestreut wird.

3. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Radhaftung erhöhende Mittel den einzelnen Rädern differenziert zugeführt wird, um ein seitlichs Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern.

4. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Streumittel pneumatisch zugeführt wird.

5. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Einrichtung zur Zufuhr des Streumittels vor die Räder eine Düse (28) aufweist, aus der Preßluft in eine Mischkammer (27) strömt, in die die Leitung (18-21) mündet, an die der zugehörige Streumittelvorratsbehälter (22-25) angeschlossen ist.

6. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die vom Sensor (33) gemessene Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Wert unterschreitet, der Rechner entscheidet, daß nicht gestreut wird.

7. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die von den Radsensoren (32-35) gemessene Raddrehzahl in Richtung Null geht, der von den Bremsdrucksensoren festgestellte Bremsdruck jedoch einen vorgegebenen Wert überschreitet, nicht gestreut wird.

8. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Rechner anhand den von den Radsensoren gemessenen Werten feststellt, daß die Raddrehzahl der angetriebenen Räder zunimmt, die Raddrehzahl der nicht angetriebenen Räder jedoch gleich bleibt, andererseits ein Beschleunigungssensor ermittelt, wenn keine Beschleunigung des Fahrzeugs vorliegt, als Anfahrhilfe gestreut wird.

9. Straßenfahrzeug mit Antiblockiersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitglied vorgesehen ist, das die Streumittelzufuhr zeitlich steuert.