DE10352593A1

DE10352593A1 - Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10352593A1
Application number: DE10352593A
Authority: DE
Inventors: Takashi Asahi Watanabe; Shoichi Asahi Masaki; Moriharu Asahi Sakai
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-11-12
Filing date: 2003-11-11
Publication date: 2004-06-03
Also published as: US6954690B2; JP2004161119A; US20040094634A1

Abstract

Eine Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung ist vorgesehen, die beim wirksamen Funktionieren des Bremsens, der Beschleunigung und der Richtungswechselbewegung während der Fahrt des Fahrzeugs durch Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung zuverlässig den Start und das Ende des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung steuert und die Wiederholung von unnötigen Betrieben verhindert. Die Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung ist mit einer Reibungskraftzugabeeinrichtung zum Erhöhen der Reibungskraft der Räder an der Fahrbahnfläche durch Verstreuen von Partikeln und mit einer Steuerungseinrichtung versehen. Die Steuerungseinrichtung ist so aufgebaut, dass sie den Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung startet, wenn sie die Betätigungsstartbedingungen auf der Grundlage von Signalen von Raddrehzahlsensoren, einem Hydraulikdrucksensor und einem Trittkraftsensor während des Bremsens erfasst, und dass sie ihren Betrieb anhält, wenn Signale erfasst werden, die das Verschwinden des Zustands anzeigen, wobei dadurch die Wiederholung von unnötigen Betrieben verhindert wird.

Description

Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung zum Stabilisieren der Bewegung eines fahrenden Fahrzeugs während des Bremsens, des Beschleunigens oder des Richtungswechsels durch Steuern einer Reibungskraftzugabeeinrichtung zum Erhöhen der Reibungskraft der Räder des Fahrzeugs an der Fahrbahnfläche und zum zuverlässigen Durchführen der Stabilisierungssteuerung.

Ein fahrendes Fahrzeug wird durch Durchführen verschiedener Bewegungen, wie zum Beispiel Bremsen, Beschleunigen und Richtungswechsel gemäß der Bedingung der Fahrbahnfläche durch Betätigen der Bremsen, des Beschleunigers und des Lenkrads betrieben. Für jede Bewegung ist es eine Bedingung, dass der Reibungskoeffizient μ der Räder an der Fahrbahnfläche ein normaler Wert ist (Straße mit einem hohen μ-Wert), wie zum Beispiel an einer Asphaltfahrbahn, und wird eine stabile Fahrt durch die Bremswirkung durch eine Bremsvorrichtung (erste Bremsvorrichtung) zum Anwenden der Bremsen auf die Drehung der Räder sichergestellt. von tatsächlichen Fahrbahnflächen gibt es Straßen mit einem niedrigen μ-Wert, wobei der Wert von μ extrem klein ist, wie zum Beispiel gefrorene Fahrbahnen, an denen es aufgrund des unzureichenden Bremsbetriebs durch die erste Bremsvorrichtung unmöglich ist, eine stabile Fahrt zu erzielen.

Somit ist neben der ersten Bremsvorrichtung eine Einrichtung wünschenswert, die die Reibungskraft durch eine Einrichtung ergänzen kann. Eine derartige Einrichtung ist eine solche Einrichtung, die den Reibungskoeffizient μ der Räder an der Fahrbahnfläche erhöht, und eine andere ist eine Einrichtung, die eine Reibungskraft des Fahrzeugs auf die Fahrbahnfläche aufprägt. Als weitere Einrichtung wurden Spike-Reifen vorgeschlagen und ausgeführt. Aber da Spike-Reifen die Fahrbahnen abtragen und eine Staubverschmutzung verursachen, sind sie nun verboten. Ebenso ist ein sogenanntes ABS (Anti-Blockier-Bremssystem) weit bekannt als ein System, das wirksam das Bremsen der Räder durch Wiederherstellen des Reibungskoeffizienten so gut wie möglich durch Unterbrechen der Bremsung bei kurzen Intervallen durchführt. Aber eine ausreichende Bremskraft wurde manchmal nicht erhalten, da der Wert μ extrem klein an gefrorenen Fahrbahnen ist.

Als eine Maßnahme zum direkten Erhöhen des Reibungskoeffizienten μ wird eine Durchrutschverhinderungsunterstützungsvorrichtung durch die JP-Patentveröffentlichung 8-25905 vorgeschlagen (Veröffentlichung 1). In dieser Veröffentlichung 1 ist eine Durchrutschverhinderungsunterstützungsvorrichtung offenbart, bei der, da eine Staubverunreinigung und eine Umweltverschmutzung auftritt, wenn Sand verstreut wird, um Durchrutschen zu verhindern, die Durchrutschverhinderungspartikel, wie zum Beispiel Eispartikel zusammen mit Wasser verstreut werden, um den Reibungskoeffizient μ zu erhöhen, so dass das Durchrutschen ohne Verschmutzung verhindert werden kann.

Als Einrichtung, die dem Rad eine Reibungskraft hinzufügen kann, auch wenn der Reibungskoeffizient μ klein ist, wird eine Notbremsvorrichtung in der JP-Patentveröffentlichung 8-156760 vorgeschlagen (Veröffentlichung 2). In der Vorrichtung der Veröffentlichung 2 ist eine zweite Bremseinrichtung mit einem Reibungsmaterial, das direkt mit der Fahrbahnfläche eingreifen kann, und einem Hydraulikzylinder zum Betätigen des Reibungsmaterials vorgeschlagen. Wenn die Erfassung gemacht wird, dass der Reibungskoeffizient μ der Straßenfläche so klein ist, so dass sich ein Durchrutschzustand durch normales Bremsen ergibt, wird die zweite Bremseinrichtung aktiviert, um das Reibungsmaterial in Eingriff mit der Fahrbahnfläche zu bringen, um die Reibungskraft auf das Fahrzeug aufzuprägen.

Mit der Durchrutschverhinderungsvorrichtung der Veröffentlichung 1 ist es möglich, den Reibungskoeffizient μ zwischen den Rädern und der Fahrbahnfläche durch Verstreuen von Durchrutschverhinderungspartikeln zu erhöhen. Mit der Notbremsvorrichtung ist es auch möglich, eine Reibungskraft des Fahrzeugs an der Fahrbahnfläche durch Pressen und Eingreifen der Reibungsplatte gegen die Fahrbahnfläche zu erhalten. Somit kann die Vorrichtung von jeder Veröffentlichung eine Verkürzung des Bremswegs erzielen. Aber in jeder der Vorrichtungen der Veröffentlichungen 1 und 2 wird, während die Beschreibung über die Verkürzung des Bremswegs durch Aufbringen einer effektiven Bremsung auf das Fahrzeug angegeben wird, nicht erwähnt, wie das Bremsen, die Beschleunigung und die Richtungswechselbewegungen unter Verwendung der jeweiligen Vorrichtungen während des Bremsens, der Beschleunigung und des Richtungswechsels des Fahrzeugs gesteuert werden, oder wie der Betrieb zuverlässig durch Überprüfen des Endes beendet wird.

Bei einem Fahrzeug mit der Notbremsvorrichtung der Veröffentlichung 2 presst der Fahrer manuell den Rückstellknopf, um den Betrieb zu beenden, wenn das Fahrzeug anhält. Somit ist dies von minderer Annehmlichkeit.

Eine Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung zu schaffen, bei der beim wirksamen Funktionieren der Bremsung, der Beschleunigung und der Richtungswechselbewegung während der Fahrt des Fahrzeugs durch Aktivieren einer Reibungskraftzugabeeinrichtung zum Erzielen einer Stabilität der Fahrt der Start und das Ende der Aktivierung der Reibungskraftzugabeeinrichtung gesteuert werden, so dass sie automatisch, zuverlässig und geeignet ausgeführt werden, während die Wiederholung von unnötigen Betrieben verhindert wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugbewegungstabilisierungsvorrichtung vorgesehen mit einer Reibungskraftzugabeeinrichtung, die ein Betätigungsglied und ein betätigtes Element zum Erhöhen der Reibungskraft der Räder an einer Fahrbahnfläche durch Antreiben des betätigten Elements mit dem Betätigungsglied, verschiedenartige Sensoren einschließlich Raddrehzahlsensoren zum Erfassen der Bremsung, der Beschleunigung und der Richtungswechselbewegung des Fahrzeugs und eine Steuerung zum Abgeben eines Signals zum Steuern der Aktivierung des Betätigungsglieds im Ansprechen auf Signale von den Sensoren hat, wobei die Steuerung so aufgebaut ist, dass sie Steuerungssignale zum Starten der Steuerung im Ansprechen auf die Signale von den Sensoren abgibt und ein Signal zum Beenden der Aktivierung des Betätigungsglieds abgibt, das angetrieben wird, wenn die Reibungskraft der Räder an der Fahrbahnfläche nicht größer als ein vorbestimmter Wert während des Bremsens, der Beschleunigung oder des Richtungswechsels des Fahrzeugs ist, wenn die Steuerung ein Endsignal erfasst, das anzeigt, dass der Zustand, der das Antreiben des Betätigungsglieds notwendig macht, aufgehoben ist.

Mit der Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung dieser Erfindung wird eine Steuerung ausgeführt, so dass die Reibungskraftzugabeeinrichtung betätigt wird, um die Bewegungen des Bremsens, der Beschleunigung und des Richtungswechsels während der Fahrt des Fahrzeugs zu stabilisieren, um eine Stabilisierung der Fahrzeugbewegung zu erzielen, und wird ebenso eine Wiederholung von einem unnötigen Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung wirksam durch zuverlässiges Steuern des Starts und des Endes des Betriebs verhindert. Während des Bremsens (durch die erste Bremsvorrichtung) während der Fahrt des Fahrzeugs wird der Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung durch die Stabilisierungsvorrichtung im Ansprechen auf die Signale von den Sensoren und Schaltern gestartet. Insbesondere wird sie unter den folgenden Bedingungen ausgeführt.

Der Betrieb wird nämlich gestartet, wenn der Trittschalter des Bremspedals aktiviert ist (ein), die Fahrt des Fahrzeugs durch die Raddrehzahlsensoren bestätigt ist, die Fahrzeugverzögerung nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Trittkraft, die durch den Trittkraftsensor erfasst wird, nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, oder wenn dann, während die Fahrzeugverzögerung nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist, oder wenn die Fahrzeugverzögerung nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist, das Rad Durchrutschen von einem oder mehreren Rädern nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, oder ein Signal, das anzeigt, dass das ABS aktiviert ist, aufgenommen wird, wenn die Fahrzeugverzögerung nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, die Trittkraft, die durch den Trittkraftsensor erfasst wird, nicht größer als der vorbestimmte Wert ist und das Rad Durchrutschen von einem oder mehreren Rädern nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist, oder ein Signal, das anzeigt, dass das ABS aktiviert ist, aufgenommen wird. Das liegt daran, dass unter jeder dieser Bedingungen ermittelt wird, dass der Wert u so klein ist, dass das Rad Durchrutschen die Grenze mit dem Bremsen durch die erste Bremsvorrichtung übersteigen würde, und ein Zustand ermittelt wird, in dem die Reibungskraftzugabeeinrichtung aktiviert werden sollte.

Andererseits sollte das Ende des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung durchgeführt werden, wenn der Zustand zum Antreiben des Betätigungsglieds verschwunden ist. Insbesondere wird eine Steuerung unter den folgenden Bedingungen durchgeführt. Der Betrieb wird nämlich beendet, wenn der Trittschalter des Bremspedals aus ist, das Fahrzeug angehalten ist, die Fahrzeugverzögerung oberhalb eines vorbestimmten Werts ist, wenn der Grad der Trittkraft nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Differenz zwischen der Trittkraft bei diesem Mal und bei dem vorherigen Mal nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, das Raddurchrutschen von allen vier Rädern unterhalb eines vorbestimmten Werts über eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus fortgesetzt wird, oder wenn der Zustand, bei dem das ABS nicht aktiviert ist, sich über eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus fortsetzt. Dass jede dieser Bedingungen erfüllt ist, bedeutet, dass der Zustand, der erfordert, dass die Reibungskraftzugabeeinrichtung aktiviert gehalten bleibt, verschwunden ist. Somit ist es möglich, die Aktivierung automatisch auch dann anzuhalten, wenn ein Betreiber nicht jedes Mal einen Rückstellschalter drückt.

Während der Beschleunigung des Fahrzeugs ist der Start des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung durch die Stabilisierungsvorrichtung ähnlich dem vorstehend genannten. Insbesondere wird er unter den folgenden Bedingungen ausgeführt. Sein Betrieb wird nämlich gestartet, wenn die Fahrzeugbeschleunigung ein kleiner Wert unterhalb eines vorbestimmten Werts ist und der Grad der Öffnung der Drossel größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder wenn, während der Grad der Öffnung der Drossel kleiner als der vorbestimmte Wert ist, das Beschleunigungsdurchrutschen von einem oder mehreren Rädern nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder ein Signal, das anzeigt, dass die TRC-Steuerung (Traktionssteuerung) aktiviert ist, empfangen wird.

Das Ende des Betriebs während der Beschleunigung liegt vor, wenn der Trittschalter des Bremspedals aktiviert ist, wenn die Fahrzeugbeschleunigung nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn der Grad der Öffnung der Drossel nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Differenz zwischen dem Grad der Öffnung der Drossel bei diesem Mal und dem vorherigen Mal nicht größer als ein vorbestimmter Wert, wenn die Dauer des Zustands, bei dem das Beschleunigungsdurchrutschen von allen Antriebsrädern nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus ist, oder wenn die Dauer des nicht aktivierten Zustands des TRC nicht geringer als ein vorbestimmter Wert wurde. Wenn eine dieser Bedingungen erfüllt ist, wird der Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung automatisch mit dem erfassten Signal angehalten.

Der Start und das Ende des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung während des Richtungswechsels des Fahrzeugs sind ähnlich den vorstehend genannten. Insbesondere werden sie unter den folgenden Bedingungen ausgeführt. Für den Start des Betriebs wird nämlich der Betrieb gestartet, wenn das Fahrzeug fährt und die OS-Neigung (Übersteuerungsneigung) oder die US-Neigung (Untersteuerungsneigung) groß ist oder die VSC aktiviert wurde. Ebenso wird der Betrieb angehalten, wenn das Fahrzeug angehalten wird, die Dauer des Zustands, in dem die Übersteuerungsneigung oder die Untersteuerungsneigung nicht übermäßig ist, eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus ist, oder die Dauer des Zustands der nicht Aktivierung des VSC eine vorbestimmte Dauer oder darüber hinaus ist. In diesem Fall wird die Reibungskraftzugabeeinrichtung nur dann aktiviert, wenn es notwendig ist, und kann der Betrieb automatisch angehalten werden.

Andere Merkmale und Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar.

1 ist ein schematisches Diagramm einer Bewegungsstabilisierungsvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels;

2 ist ein Schaltkreisdiagramm der Reibungskraftzugabeeinrichtung der selben;

3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der selben erklärt;

4 ist ein Schaltkreisdiagramm von einem weiteren Ausführungsbeispiel der Reibungskraftzugabeeinrichtung der selben;

5 ist ein schematisches Diagramm der Bewegungsstabilisierungsvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels;

6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der selben erklärt;

7 ist ein schematisches Diagramm der Bewegungsstabilisierungsvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels; und

8 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der selben erklärt.

Im Folgenden werden die Ausführungsbeispiele dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels und 2 zeigt ein Schaltkreisdiagramm der Bewegungsstabilisierungsvorrichtung mit einer Reibungskraftzugabeeinrichtung für ein Rad. Wie dies gezeigt ist, hat das Fahrzeug X eine Reibungskraftzugabeeinrichtung 10, bei der betätigte Elemente durch Betätigungsglieder für alle Räder W (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) angetrieben werden. Eine Steuerungseinrichtung sendet Steuerungssignale zu den Betätigungsgliedern um die betätigten Elemente anzutreiben. Die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 wird nachstehend beschrieben. Zu der Steuerungseinrichtung 20, wie dies gezeigt ist, werden Erfassungssignale von Raddrehzahlsensoren 21 (S₁-S₄) zum Erfassen der Drehzahlen der jeweiligen Räder, vordere und hintere G-Sensoren 22 zum Erfassen der Beschleunigung und einer Verzögerung in die nach vorn gerichtete und nach hinten gerichtete Richtung des Fahrzeugs, einem Bremshydraulikdrucksensor 23 (oder einem Trittkraftsensor) und einem Bremspedaltrittschalter (STP-SW) 24 eingegeben.

Der Bremshydraulikdrucksensor (oder Trittkraftsensor) 23 ist ein Sensor zum Erfassen eines Hydraulikdrucks in dem Hydraulikschaltkreis einer nicht dargestellten gewöhnlichen Bremsvorrichtung (erste Bremsvorrichtung) zum Anwenden einer Bremsung auf die Drehung der Räder. Dieser Hydraulikdrucksensor 23 und dieser Bremspedaltrittschalter 24 sind Sensoren oder Schalter zum Erfassen, dass die Bremsen gelöst wurden. Oder in diesem Ausführungsbeispiel ist eine ABS-Steuerung 30 für die erste Bremsvorrichtung vorgesehen. Unter der ABS-Steuerung wird dann, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird, ein ABS-Steuerungsaktivierungssignal an die Steuerungseinrichtung 20 gegeben, das ihre Aktivierung anzeigt. Während aber bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die ABS-Steuerung 30 getrennt von der Steuerungseinrichtung 20 vorgesehen ist, kann sie einstückig in der Steuerungseinrichtung 20 vorgesehen sein, um das ABS-Aktivierungssignal intern abzugeben. Das selbe gilt für die nachstehend beschriebene TRC-Steuerung 30' und die VSC-Steuerung 30''.

Wie in 2 gezeigt ist, hat jede Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 einen Partikelbehälter 11 als ein aktiviertes Element und eine Einspritzdüse 12 zum Ausstoßen von Durchrutschverhinderungspartikeln, die in dem Behälter 11 gespeichert sind, zwischen das Rad W und die Fahrbahnfläche und hat verschiedene Betätigungsglieder zum Fördern von komprimierter Luft in einen Speicher 14 durch Antreiben einer Pumpe 13 durch einen Motor 13M, um die komprimierte Luft, die darin gespeichert ist, zu dem Partikelbehälter 11 und der Einspritzdüse 12 durch Solenoid-Ventile 16, 17 zu fördern. Der Druck wird durch Antreiben der Pumpe 13 im Ansprechen auf ein Erfassungssignal von einem Drucksensor (oder Schalter) 15 beibehalten, um den Druck in dem Speicher 14 auf einem vorbestimmten Niveau zu halten. Als Durchrutschverhinderungspartikel kann eine anorganische Substanz, wie zum Beispiel Sandpartikel oder ein Taumittel (beispielsweise CMA) oder eine organische Substanz, wie zum Beispiel Pflanzensaatgut, essbares Granulat, Terpentinpulver und Partikel eingesetzt werden, die einen Durchmesser von mehreren zehn bis mehreren hundert Mikrometern haben.

Das Solenoid-Ventil 16 ist ein Wechselventil zum Wechseln zwischen dem Fördern und dem Anhalten der komprimierten Luft. Das Solenoid-Ventil 17 ist ein Wechselventil zum Wechseln der Förderung zu entweder dem Partikelbehälter 11 und der Einspritzdüse 12. Eine Hauptleitung L₁ ist durch die Pumpe 13 und den Speicher 14 mit den Solenoid-Ventilen 16, 17 verbunden. Eine Berohrung, die mit dem Solenoid-Ventil 17 verbunden ist, ist eine Zufuhrleitung L₂ zum Fördern der komprimierten Luft zu dem Partikelbehälter 11 und ein Bypassdurchgang L₃, der mit einem mittleren Abschnitt einer Leitung verbunden ist, wie die Durchrutschverhinderungspartikel fördert, die von dem Partikelbehälter 11 zu der Einspritzdüse 12 gefördert werden. Der Bypassdurchgang L₃ ist zum direkten Fördern von komprimierter Luft zu der Einspritzdüse 12 getrennt von der Zufuhrleitung L₂ zum Vermeiden einer Verstopfung der Einspritzdüse 12 oder zur Einstellung der Neigungsrichtung der Düse vorgesehen.

Da die Solenoid-Ventile 16 und 17 die Zwei-Wege-Wechselbauart sind, sind zwei vorgesehen. Ebenso ist die Düse 12 drehbar beziehungsweise schwenkbar montiert, so dass ihr Winkel auf einen optimalen Winkel relativ zu dem Rad W und die Fahrbahnfläche einstellbar ist. Sie ist durch einen Schwenkstützabschnitt gestützt, so dass die Winkelposition automatisch an einer geeigneten Position unter dem Druck eingestellt wird, wenn nur komprimierte Luft durch den Bypassdurchgang L₃ ausgestoßen wird.

Die Steuerungseinrichtung 20 und die ABS-Steuerung 30 haben jeweils einen Mikrocomputer mit einem festen Speicher, der ein Steuerungsprogramm speichert, einen temporären Speicher zum Verarbeiten von Eingabedaten und eine Berechnungs/Verarbeitungseinheit zum Ausführen einer Berechnung/Verarbeitung auf der Grundlage von verschiedenen Daten und zum Zuführen von Steuerungssignalen. Das Steuerungsprogramm in der Steuerungseinheit 20 weist eine Basissteuerung zum Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 und eine Start-/Endsteuerung zum zuverlässigen und raschen Starten und Beenden der Wirkung der Einrichtung 10 auf.

Die Basissteuerung ist eine Steuerung zum Berechnen der Raddurchrutschraten und der Reibungskoeffizienten μ auf der Grundlage von Signalen der Raddrehzahlsensoren 21 der jeweiligen Räder W und der vorderen und hinteren G-Sensoren und zum Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10, wenn der Koeffizient μ niedriger als der Wert einer normalen Fahrbahnfläche ist. Die Start-/Endsteuerung ist eine Steuerung, die den Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 startet oder beendet, in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, bei dem die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 aktiviert sein sollte, oder ob ein derartiger Zustand verschwunden ist, auf der Grundlage der Aufnahme oder der Nicht-Aufnahme eines Signals, das anzeigt, dass das Bremspedal getreten oder gelöst wurde, wie zum Beispiel Signale von dem Bremshydraulikdrucksensor 23 oder dem Trittschalter 24, eines Signals zur Anzeige der Erhöhung oder Zurücksetzung des Raddurchrutschens oder der ABS-Aktivierungssignale.

Da hinsichtlich des Steuerungsprogramms der ABS-Steuerung 30 dies kein wesentlicher Punkt dieser Erfindung ist, wird die Beschreibung nur über die Zusammenfassung der allgemeinen bekannten Steuerung angegeben. Die ABS-Steuerung unterstützt nämlich das effektive Bremsen durch Wiederherstellen des Reibungskoeffizienten so gut wie möglich durch Wiederholen der Steuerungswirkungen des Berechnens der Raddrehzahlen auf der Grundlage von Eingangssignalen von den Raddrehzahlsensoren 21 (S₁-S₄), durch Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Raddrehzahlen, während Bezug auf den Wert der Verzögerung genommen wird, die durch die vorderen und hinteren G-Sensoren 22 erfasst wird, und durch Öffnen der Solenoid-Ventile zum Lösen der Blockierung der Räder nur für einen kurzen Zeitraum auf der Grundlage des Werts der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit ist es möglich, wirksam zu verhindern, dass das Lenken während des Bremsens aufgrund der Radblockierung unmöglich wird, wie durch einen niedrigen Reibungskoeffizient beispielsweise auf einer nassen Fahrbahn verursacht wird.

Bei der Bewegungsstabilisierungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels wird die Steuerung der Bewegungsstabilisierung wie folgt durchgeführt. Ein Merkmal der Funktion dieser Bewegungsstabilisierungsvorrichtung liegt darin, dass der Start und das Ende des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 zuverlässig gesteuert wird. Vor der Beschreibung des Merkmals wird die Beschreibung über die Steuerung der Stabilisierungsbewegung angegeben. Die Steuerung wird durch Aktivieren der dargestellten vier Sätze der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 durchgeführt. Für die Basissteuerung wird eine nicht dargestellte gewöhnliche Bremseinrichtung (erste Bremskraft) für die Räder aktiviert, und wenn der Reibungskoeffizient μ zwischen den Radreifen W und der Fahrbahnfläche extrem klein ist, wie auf einer gefrorenen Fahrbahn, werden die Reibungskraftzugabeeinrichtungen 10 aktiviert, um Durchrutschverhinderungspartikel zum Erhöhen des Koeffizienten μ zu verstreuen.

Bei jeder Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, die Pumpe 13 durch die Steuerungseinrichtung 20 aktiviert, so dass komprimierte Luft zu dem Speicher 14 gefördert wird und gesammelt wird, bis er einen vorbestimmten Druck erreicht, der durch das Drucksignal von dem Drucksensor 15 erfasst wird. Die Solenoid-Ventile 16, 17 sind in einem normalen Zustand auf Positionen gesetzt, die in 2 gezeigt sind. Das Solenoid-Ventil 16 ist nämlich auf eine Position zum Absperren der komprimierten Luft gesetzt und das Solenoid-Ventil 17 ist auf eine Position zum Leiten des Bypassdurchgangs L₃ gesetzt. Wenn ein Steuerungssignal von der Steuerungseinrichtung 20 zu den Solenoid-Ventilen 16, 17 geleitet wird, wird das Solenoid-Ventil 16 eingeschaltet, um die komprimierte Luft zu fördern, und wird das Solenoid-Ventil 17 eingeschaltet, um die komprimierte Luft zu dem Partikelbehälter 17 zu fördern, um die Partikel zu der Einspritzdüse 12 zu fördern, um diese auszustoßen.

Durch Ausstoßen der Partikel erhöht sich der Reibungskoeffizient μ, so dass die Bremswirkung an den Radreifen sich verbessert. Während der Fahrt des Fahrzeugs, werden Betriebe durch geeignetes Wählen des Vorgangs durchgeführt, wie zum Beispiel der Start, die Beschleunigung, das Bremsen und das Umkehren. Wenn der μ-Wert klein ist, stellt sich der μ-Wert durch Verstreuen der Partikel wieder her, so dass die Fahrzeugbewegung, wie zum Beispiel die Beschleunigung, das Bremsen und der Richtungswechsel während der Fahrt stabilisiert. Bei dem Start wird durch Einschalten des Solenoid-Ventils 16 und durch Ausschalten des Solenoid-Ventils 17 komprimierte Luft zu der Bypass-Leitung L₃ gefördert, um die Verstopfung der Einspritzdüse 12 zu überprüfen, und gleichzeitig werden die Betriebszustände der Solenoid-Ventile 16, 17, des Motors 13M usw. überprüft.

Das vorstehend Genannte ist die Grundlage der Bewegungsstabilisierungssteuerung. Als Nächstes wird die Steuerung des Starts und des Endes des Betriebs der Stabilisierungssteuerung unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 3 beschrieben. Wenn der Verbrennungsmotor gestartet ist und das Programm in der Steuerungseinrichtung 20 aktiviert ist, wird in Schritt S₁ der Speicher in dem temporären Speicher initialisiert, so dass alle vorhergehenden Betriebsdaten der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 gelöscht werden. In S₂ wird der Verlauf einer vorbestimmten Zeit abgewartet, während der die vorstehend beschriebenen verschiedenartigen vorläufigen Überprüfungen durchgeführt werden. In S₃ werden auf der Grundlage von Signalen von den verschiedenartigen Sensoren und Schaltern die Raddrehzahlen, die Beschleunigung, die Verzögerung und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Auf deren Grundlage werden Durchrutschraten (aus dem Reibungskoeffizienten μ) ermittelt und wird eine Eingabeverarbeitung zum Beurteilen durchgeführt, ob die Fahrbahnfläche eine Fläche mit hohem μ-Wert ist oder nicht.

In S₄ wird eine Ermittlung gemacht, ob die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 aktiviert ist. Da das natürlich am Anfang negativ ist, schreitet sie zu S₅ und den folgenden Schritten weiter, um zu überprüfen, ob das Treten auf das Bremspedal EIN ist (in S₅), ob das Fahrzeug fährt (in S₆), ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit < KG₁ ist (in S₇) , ob die Trittkraft > KF_S ist (in S₈). Die Ermittlungen in S₅-S₈ sind alle Basisbedingungen zum Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10. Unter diesen Bedingungen ist es notwendig, sie zu aktivieren. In einem Zustand, in dem das Bremspedal getreten wurde, ist die Fahrzeugkarosserieverzögerung größer als ein vorbestimmter Wert während der Fahrt und wird die Trittkraft oberhalb eines vorbestimmten Werts KF_S gehalten, was bedeutet, dass sich ein Raddurchrutschen entwickelt. Somit werden in S₉ die Reibungskraftzugabeeinrichtungen 10 für alle Räder aktiviert.

Wenn die Ermittlung in S₅ und S₆ nicht erfüllt wird, gibt es keinen Tritt auf das Pedal oder wird das Fahrzeug nicht gefahren. Somit kehrt sie zu der oberen Seite des Ablaufs zurück und werden die vorstehend genannten Ermittlungen wiederholt. Wenn in S₇ die Fahrzeugkarosserieverzögerung nicht geringer als der vorbestimmte Wert KG₁ ist, schreitet sie zu S₁₀ weiter. Wenn eine der Bedingungen, dass die Durchrutschraten von einem oder mehreren der vier Räder nicht geringer als KF_S ist, und in S₁₁ erfüllt ist, dass das ABS EIN ist, werden die Reibungskraftzugabeeinrichtungen 10 für die vier Räder aktiviert. Wenn keine der Bedingungen erfüllt ist, kehrt sie zu der oberen Seite des Ablaufs zurück und werden die vorstehend genannten Ermittlungen wiederholt.

Dass die Durchrutschraten von einem oder mehreren der vier Räder oberhalb des vorbestimmten Werts KS_S liegen, deutet an, dass das Fahrzeug auf einer Fahrbahnfläche fährt, bei der der Reibungskoeffizient μ zumindest teilweise extrem klein ist. Dass ein Signal, dass das ABS eingeschaltet ist, aufgenommen wird, bedeutet, dass dann, wenn μ klein ist, das ABS jenseits der Grenze aktiviert wird. Somit wird für jeden Fall die Reibungskraftzugabeinrichtung 10 aktiviert.

Während das Fahrzeug fährt, wobei diese Betriebe wiederholt werden, wird die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 rechtzeitig aktiviert. Wenn somit der Steuerungszyklus des Ablaufdiagramms fortschreitet, wird die Aktivierung der Zugabeeinrichtung durch die Ermittlung S₄ eingeschaltet. Für diesen Fall wird eine Überprüfung des Endes des Betriebs in S₂₁ und den folgenden Schritten durchgeführt. Die Überprüfung wird gemacht, ob der Trittschalter 24 des Bremspedals in S₂₁ ausgeschaltet wurde oder nicht (STP: aus), ob sich in S₂₂ das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet oder nicht, ob die Fahrzeugkarosserieverzögerung in S₂₃ kleiner als KG_E ist, ob in S₂₄ die Trittkraft < KF_E ist und ob (Trittkraft für dieses Mal – vorhergehende Trittkraft) < KD_FE in S₂₅ gilt. Wenn in jedem Schritt JA erhalten wird, wird der Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 für alle vier Räder unmittelbar angehalten (ausgeschaltet).

Die vorstehend genannten fünf Bedingungen sind alle Vorgänge, die zeigen, dass die Bremsen gelöst wurden. Durch rasches Ansprechen bei einer frühen Zeitgebung für jede dieser Bedingungen wird ein unnötiger Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 durch Beenden der Steuerung verhindert. Durch Verhindern von unnötigen Vorgängen wird ein verschwenderischer Verbrauch von verstreutem Material vermieden. Das Fahrzeuganhalten in S₂₂ wird durch Signale von den Raddrehzahlsensoren 21 erfasst, die Fahrzeugkarosserieverzögerung in S₂₃ wird durch Signale von den vorderen und hinteren G-Sensoren 22 erfasst und die Trittkraft wird in S₂₄ und S₂₅ durch Signale von dem Hydraulikdrucksensor 23 oder dem Trittkraftsensor 24 erfasst.

Des weiteren wird in S₂₆ erfasst, ob der Zustand des Raddurchrutschens < KS_E sich für alle vier Räder über den Zeitraum KT fortgesetzt hat oder nicht. In S₂₇ wird erfasst, ob das ABS-Aktivierungssignal über einen Zeitraum von KT_ABS oder darüber hinaus nicht aufgenommen wurde. Das ist auch dazu gedacht, um einen unnötigen Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 zu verhindern und um einen verschwenderischen Verbrauch von verstreutem Material zu verhindern. Die Tatsache, dass der Zustand, in dem das Rad Durchrutschen kleiner als ein vorbestimmter Wert KS_E ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer KT (in S₂₆) überdauert hat, zeigt an, dass der Zustand, in dem das Raddurchrutschen auf einem praktisch vernachlässigbarem Niveau ist, sich über eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus fortgesetzt hat. Die Tatsache, dass das ABS-Aktivierungssignal über eine vorbestimmte Zeitdauer KT_ABS oder darüber hinaus (in S₂₇) nicht empfangen wurde, zeigt an, dass es nicht mehr nötig ist, den Koeffizienten μ zu verbessern. Wenn der Betrieb gleichzeitig mit dem Ende der ABS-Steuerung beendet wird, würde der Start und das Ende des Betriebs mit einer geringfügigen Änderung der Fahrbahnflächenbedingung wiederholt werden.

In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird als die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 die Partikelstreubauart verwendet. Aber stattdessen kann eine Einrichtung unter Verwendung einer Reibungsplatte 12' verwendet werden, wie in 4A gezeigt ist. Die Reibungsplatte 12', die in 4A gezeigt ist, ist ein Beispiel einer Bauart, die an einer geeigneten Person des Fahrzeugkarosserierahmens eingebaut ist und in einem normalen Zustand oberhalb der Fahrbahnfläche gehalten ist, und die, wenn es notwendig ist, zum Eingreifen mit der Fahrbahnfläche abgesenkt wird.

Die Reibungsplatte 12' ist drehbar an einer Schwenkwelle 12a' ist montiert. An diesem Ende ist eine Blattfeder 12b' montiert, so dass auf die Reibungsplatte 12' eine elastische Kraft in die Heberichtung ständig aufgebracht ist. Mit der Reibungsplatte 12' ist ein Hydraulikzylinder 11' verbunden, und wenn dies notwendig ist, wird der Hydraulikzylinder 11' aktiviert, um die Reibungsplatte 12' abzusenken. 4B zeigt ein Schaltkreisdiagramm der Reibungskraftzugabevorrichtung, bei der zwei Sätze von Reibungsplatten 12' zum Zugeben einer Reibungskraft vorgesehen sind.

Sie weist eine hydraulische Pumpe 13', einen Antriebsmotor 13_M', einen Sammler 14', einen Drucksensor (Schalter) 15' und ein Solenoid-Ventil 16' auf. Da der Hydraulikschaltkreis nicht mit einem Bypassdurchgang versehen ist, wird das Solenoid-Ventil 16' gewöhnlich für die zwei Reibungsplatten 12' verwendet. Aber tatsächlich sind die Reibungsplatten 12' in vier Sätzen vorgesehen, so dass der hydraulische Schaltkreis in zwei Sätzen vorgesehen ist.

Von der Steuerungseinrichtung 20 wird ein Steuerungssignal zu dem Solenoid-Ventil 16' und dem Motor 13_M' übermittelt und werden diese Betätigungsglieder angetrieben. Ebenso wird ein Erfassungssignal des Drucksensors 15' zum Erfassen des Hydraulikdrucks zu der Steuerungseinrichtung 20 übermittelt. Eine Verbindung wird durchgeführt, um die Signale von den Raddrehzahlsensoren 21 (S₁-S₄), den vorderen und hinteren G-Sensoren 22, dem Hydraulikdrucksensor 23 und dem Trittkraftsensor 24 zu der Steuerungseinrichtung 20 zu übermitteln.

Für den Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10' der Bauart, die die Reibungsplatten 12' verwendet, ist es auch vorzuziehen zu verhindern, dass die Reibungsplatten für den Fall der Bauart unnötig betätigt werden, die ein Material verwendet, das zu verstreuen ist.

5 zeigt ein schematisches Diagramm der Bewegungsstabilisierungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels. Dieses Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel, bei dem die Start-/Endsteuerung der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 auf die Bewegungsstabilisierungssteuerung während der Beschleunigung angewendet wird. Dieses Ausführungsbeispiel ist das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel hinsichtlich seines Grundaufbaus. Aber die Art der Steuerung ist unterschiedlich. Der Grundaufbau, der nicht gesondert beschrieben ist, ist der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel und die Beschreibung davon wird weggelassen, jedoch werden gleiche Bezugszeichen verwendet. Die Beschreibung wird angegeben über den Aufbau und die Steuerungsprogramme, die von denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels unterschiedlich sind. Wie gezeigt ist, wird mit Bezug auf die Sensoren der Hydraulikdrucksensor 23 weggelassen und ist ein Drosselöffnungssensor 25 vorgesehen.

Das ist ebenso dahingehend unterschiedlich, dass beim Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 für die Beschleunigungssteuerung eine TRC-Steuerung (Traktionssteuerung) 30' zusätzlich für die TRC-Steuerung vorgesehen ist. Die TRC ist ein bekanntes Steuerungsverfahren bei dem für den Fall eines Frontmotor-Frontantriebs-Wagens beim Starten und Beschleunigen durch Treten auf das Beschleunigerpedal, wenn die Fahrbahnfläche rutschig wird, so dass ein Vorderrad durchrutscht und die Raddrehzahl des Vorderrads die Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, die aus der Hinterraddrehzahl berechnet wird, eine Ermittlung gemacht wird, dass das Durchrutschen aufgetreten ist, so dass der Grad der Öffnung des Drosselventils gemäß dem Grad des Durchrutschens gesteuert wird, und die Verbrennungsmotorabgabe durch Steuern gesteuert wird, wie zum Beispiel eine Kraftstoffabschaltung oder einen Zündverzögerungswinkel.

Mit dieser Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung wird eine Steuerung der Bewegungsstabilisierung während der Beschleunigung wie folgt ausgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Beschleunigungssteuerung durch Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 während der Beschleunigung durchgeführt. Es ist wichtig, den Start und das Ende der Beschleunigungssteuerung zuverlässig durchzuführen. Das zweite Ausführungsbeispiel ist das gleiche hinsichtlich des grundlegenden Betriebs wie das erste Ausführungsbeispiel. Die Steuerung wird durch Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 zum Erhöhen oder zum Hinzugeben der Reibungskraft durchgeführt, obwohl es von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend unterschiedlich ist, dass die Steuerung während der Beschleunigungssteuerung durchgeführt wird. Somit wird hinsichtlich der Beschreibung für den grundlegenden Betrieb Bezug auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels genommen. Die nachstehende Beschreibung wird über die Start-/Endsteuerung der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 6 angegeben.

In 6 ist die Sensoreingabeverarbeitung in Schritt S₁-S₄ die gleiche wie in 3. Aber für diesen Fall wird die Sensoreingabeverarbeitung für die Beschleunigungssteuerung durchgeführt. Da die Ermittlung in S₄ anfänglich negativ (NEIN) ist, schreitet die S₅, S₆ und S₇ weiter. In S₅ wird eine Ermittlung durch den Trittschalter 24 gemacht, ob der Tritt des Bremspedals ausgeschaltet ist. Es wird in S₆ ermittelt, ob die Fahrzeugbeschleunigung nicht größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert KG_SA ist oder nicht. Ebenso wird in S₇ ermittelt, ob die Drosselöffnung > KT_HS ist oder nicht. Während die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung geringer als der vorbestimmte Wert KG_SA ist, insbesondere wenn die Fahrzeugbeschleunigung nicht so groß in S₆ ist, die Drosselöffnung größer als der vorbestimmte Wert KT_HS in S₇ ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem aufgrund eines extrem kleinen Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnfläche die Räder durchrutschen. Somit wird zu S₁₀ weitergeschritten, um die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 für alle Räder zu aktivieren.

Auch wenn die Drosselöffnung nicht größer als der vorbestimmte Wert KT_HS in S₇ ist, wenn das Beschleunigungsdurchrutschen > KS_SA für eines oder mehrere Räder in S₈ ist, oder wenn die TRC-Steuerungssignale in S₉ aufgenommen werden, schreitet es zu S₁₀ weiter, um die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 für alle Räder zu aktivieren. Das liegt daran, dass es dann, wenn alle Bedingungen in S₇, S₈ und S₉ erfüllt sind, notwendig ist, die Beschleunigungssteuerung durch Wiederherstellen der Durchrutschrate wirksam zu machen. Wenn keine der Bedingungen von S₇-S₉ erfüllt ist, wird ermittelt, dass das Durchrutschen nicht groß ist. Somit kehrt es zu den Schritten vor S₂ zurück und werden die vorstehend genannten Ermittlungen wiederholt. Wenn die Bedingung der Fahrbahnoberfläche sich ändert und der Wert des Reibungskoeffizienten μ extrem klein wird, wird eine der Bedingungen von S₇-S₉ erfüllt (JA).

Wenn die Reibungskraftzugabeeinrichtung in S₁₀ aktiviert ist, wird eine Ermittlung in S₄ in dem nächsten Zyklus JA sein, so dass er zu S₂₁ weiterschreitet. In S₂₁ und den folgenden Schritten wird die Ermittlung hinsichtlich jeder der Steuerungsendbedingungen gemacht. Zuerst wird in S₂₁ eine Ermittlung gemacht, ob der Bremspedaltrittschalter 24 eingeschaltet wurde, in S₂₂, ob die Fahrzeugbeschleunigung > KG_EA ist, in S₂₃ ob die Drosselöffnung < KT_HE ist, in S₂₄, ob die Drosselöffnung bei diesem Mal minus die vorhergehende Drosselöffnung < KD_THE ist, in S₂₅, ob das Beschleunigungsdurchrutschen für alle Räder < KS_AE sich über einen Zeitraum von KT_A fortgesetzt hat, und in Schritt S₂₆, ob der Zustand, in dem das TRC-Aktivierungssignal nicht empfangen wurde, sich über einen Zeitraum von KT_TRC fortgesetzt hat.

Wenn eine der Ermittlungen von S₂₁-S₂₆ erfüllt ist, schreitet sie zu S₃₀ weiter, um die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 abzuschalten. Das liegt daran, dass dann, wenn es eine der vorstehend genannten Ermittlungen erfüllt ist, keinen Bedarf für die Berücksichtigung des Auftretens des Durchrutschens als Problem gibt und die Beschleunigung ohne den Unterstützungsbetrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 durchgeführt wird, oder das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem keine Beschleunigung benötigt wird.

7 zeigt ein schematisches Diagramm der Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Start-/Endsteuerung der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 auf die Bewegungsstabilisierungssteuerung zum Steuern der Stabilisierung der Richtungswechselbewegung während der Fahrt angewendet. In ihrem grundlegenden Aufbau ist dieses Ausführungsbeispiel das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, aber es ist hinsichtlich dessen unterschiedlich, was gesteuert wird. Hinsichtlich der grundlegenden Struktur wird ihre Beschreibung weggelassen, wobei die gleichen Bezugszeichen angebracht werden. Nur die Strukturen und die Steuerungsprogramme, die von denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels verschieden sind, werden beschrieben. Wie dies gezeigt ist, sind Raddrehzahlsensoren 21 (S₁-S₄), ein seitlicher G-Sensor 22', ein Gierratensensor 26 und ein Lenkwinkelsensor 27 mit der Steuerungseinrichtung 20 verbunden.

Es unterscheidet sich ebenso dahingehend, dass beim Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 während des Lenkens beim Fahren ein VSC (Fahrzeugstabilitätssteuerung) 30'' (im Folgenden als VSC-Steuerung abgekürzt) für eine VSC-Steuerung vorgesehen ist. Die VSC-Steuerung ist ein bekanntes Steuerungsverfahren, bei dem dann, wenn ein Übersteuern (OS) oder ein Untersteuern (US) auftritt, während bei der Fahrt gemäß der Fahrbahnflächenbedingung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Notfallvermeidung gelenkt wird, ein Zustand automatisch stabilisiert wird. Der Fahrzustand wird durch Erfassen von Signalen von dem Sensor 27 des Lenkwinkels (Φ), die Raddrehzahlsensoren 21, den Gierratensensor 26 und die Signale der weiten Beschleunigung oder -verzögerung von dem seitlichen G-Sensor 22 und Berechnen in der Steuerungseinrichtung 30'' ermittelt.

Die Übersteuerungsneigung wird aus den Werten des Durchrutschwinkels und der Durchrutschwinkelgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie ermittelt, und die Untersteuerungsneigung wird aus der Abweichung zwischen der Soll-Gierrate und der tatsächlich gemessenen Gierrate ermittelt. Wenn bei der herkömmlichen VSC-Steuerung die Übersteuerungsneigung groß ist, wird eine Bremse auf das vordere sich drehende äußere Rad gemäß dem Grad der Übersteuerungsneigung zum Unterdrücken der Übersteuerungsneigung durch Aufheben des Fahrzeugrichtungswechselmoments mit einem Moment in die umgekehrte Richtung aufgebracht, und wenn die Untersteuerungsneigung groß ist, wird die Verbrennungsmotorabgabe gemäß dem Grad der Untersteuerungsneigung zum Unterdrücken der Untersteuerungsneigung durch Aufbringen der Bremse an dem hinteren sich drehenden inneren Rad gesteuert.

Bei einer derartigen VSC-Steuerung ist es eine Bedingung, dass während des Bremsens eine erforderliche Reibungskraft der Radreifen an der Fahrbahnfläche erhältlich ist. Wenn der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahnfläche extrem klein ist, wie zum Beispiel auf einer gefrorenen Fahrbahn, ist die erforderliche Bremskraft nicht erhältlich, auch wenn die Bremsen mit Druck beaufschlagt werden. Somit ist die VSC-Steuerung unzureichend. Zum Stabilisieren der Fahrzeugbewegung für eine solchen Fall durch Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 zum Wiederherstellen des Werts μ wird die VSC-Steuerung ebenso vorgesehen.

Bei dieser Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung wird die Steuerung zur Bewegungsstabilisierung während des Richtungswechsels wie folgt durchgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel wird durch Betreiben der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 während des Richtungswechsels die Bewegungssteuerung durchgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel ist es auch wichtig, den Start und das Ende des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 zuverlässig durchzuführen. Obwohl die Steuerung durch Erhöhen oder Hinzugeben der Reibungskraft durch Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 durchgeführt wird, unterscheidet sich dieses Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel nur dahingehend, dass diese Steuerung während des Richtungswechsels ausgeführt wird, und der grundlegende Betrieb ist der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Somit sollte für die Beschreibung des grundlegenden Betriebs Bezug auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels genommen werden. Nachstehend wird eine Beschreibung über die Start-/Endsteuerung der Zugabeeinrichtung 10 unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 8 angegeben.

In 8 ist die Eingabeverarbeitung in S₁-S₄ die gleiche wie in 3. Aber in diesem Ausführungsbeispiel wird die Sensoreingabeverarbeitung für die Richtungswechselbewegung durchgeführt. Somit ist in S₃' der Schritt zum Berechnen des Fahrzeugzustands hinzugefügt. Die Berechnung des Fahrzeugzustands besteht im Berechnen des Richtungswechselzustands des Fahrzeugs, der sich aus der Betätigung des Lenkrads während der Fahrt ergibt. Da die Ermittlung in S₄ anfänglich negativ ist (NEIN), schreitet sie zu S_S-5₈ weiter. Die Ermittlung wird gemacht, ob das Fahrzeug in S₅ fährt, ob die Übersteuerungsneigung in S₆ übermäßig ist, ob die Untersteuerungsneigung in S₇ übermäßig ist und ob die VSC in S₈ aktiviert ist. Wenn einer von S₆-S₈ JA ist, wird die Betätigung der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 für alle vier Räder gestartet.

Nachdem der Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 gestartet wurde, wird die Ermittlung in S₉ JA, so dass die Ermittlung gemacht wird, ob eine der Steuerungsendbedingungen S₂₁ und den nachfolgenden Schritten erfüllt ist. Zuerst wird die Ermittlung gemacht, ob das Fahrzeug in S₂₁ angehalten ist oder nicht, ob der Zustand, in dem die Übersteuerungsneigung nicht übermäßig ist, sich für eine Zeitdauer KT_OS in S₂₂ fortgesetzt hat oder nicht, ob der Zustand, in dem die Untersteuerungsneigung nicht übermäßig ist, sich in einem Zeitraum KT_US in S₂₃ fortgesetzt hat, und ob der Zustand, in dem das VSC nicht arbeitet, sich über eine Zeitraum KT_VSC in S₂₄ fortgesetzt hat oder nicht. Wenn eine dieser Bedingungen erfüllt ist, wird der Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 für alle vier Räder augenblicklich angehalten (aus). Das liegt daran, dass diese vier Bedingungen Zustände sind, in denen es nicht notwendig ist, die Reibungskraftzugabeeinrichtung 10 zu aktivieren, und unnötige Bewegungen sollten angehalten werden.

In dem ersten, dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel sind Beispiele beschrieben, in denen beim Durchführen der Steuerung mit der Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung entweder eine ABS-Steuerung, eine TRC-Steuerung oder eine VSC-Steuerung hinzugefügt ist, um die jeweilige Steuerung durchzuführen. Jedoch muss die ABS-Steuerung, die TRC-Steuerung oder die VSC-Steuerung nicht notwendigerweise vorgesehen sein. Wenn sie nicht vorgesehen sind, werden die Ermittlungsbedingungen, die sich auf die ABS-Steuerung, die TRC-Steuerung und die VSC-Steuerung beziehen, weggelassen.

Auch wenn diese Steuerungseinrichtungen nicht vorgesehen sind, ist es beim wirksamen Funktionieren der Brems-, Beschleunigungs- und Richtungswechselwirkung des Fahrzeugs durch die Aktivierung der Reibungskraftzugabeeinrichtung durch zuverlässiges Durchführen des Starts und des Endes der Aktivierung möglich, die Durchführung von unnötigen Wirkungen und die verschwenderische Verwendung von Durchrutschverhinderungspartikeln zu verhindern. Ebenso ist es überflüssig zu sagen, dass jede von der ABS-Steuerung, der TRC-Steuerung und der VSC-Steuerung vorgesehen sein kann.

Wie vorstehend beschrieben ist, hat die Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung dieser Erfindung die Reibungskraftzugabeeinrichtung zum Erhöhen der Reibungskraft auf die Fahrbahnfläche und die Steuerungseinrichtung zum Steuern der Reibungskraftzugabeeinrichtung im Ansprechen auf die Signale von den Sensoren zum Erfassen der Fahrt und der Richtungswechselbewegung des Fahrzeugs. Die Steuerungseinrichtung erfasst die Bedingungen zum Starten des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung auf der Grundlage dieser Signale aus verschiedenartigen Sensoren und Schaltern und startet den Betrieb beim Bremsen, bei der Beschleunigung und bei der Richtungswechselbewegung während der Fahrt des Fahrzeugs, und wenn sie ein Endsignal erfasst, das anzeigt, dass die Bedingung verschwunden ist, wird ein Steuerungssignal zum Beenden des Betriebs abgegeben. Somit wird nur dann, wenn der Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung notwendig ist, ihr Betrieb gestartet, und wird dann, wenn der Betrieb unnötig ist, der Betrieb zuverlässig beendet. Somit ist es möglich, Wiederholung eines unnötigen Betriebs zu verhindern.

Somit ist die Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung vorgesehen, die beim wirksamen Funktionieren des Bremsens, der Beschleunigung und der Richtungswechselbewegung während der Fahrt des Fahrzeugs durch Aktivieren der Reibungskraftzugabeeinrichtung zuverlässig den Start und das Ende des Betriebs der Reibungskraftzugabeeinrichtung steuert und die Wiederholung von unnötigen Betrieben verhindert. Die Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung ist mit einer Reibungskraftzugabeeinrichtung zum Erhöhen der Reibungskraft der Räder an der Fahrbahnfläche durch Verstreuen von Partikeln und mit einer Steuerungseinrichtung versehen. Die Steuerungseinrichtung ist so aufgebaut, dass sie den Betrieb der Reibungskraftzugabeeinrichtung startet, wenn sie die Betätigungsstartbedingungen auf der Grundlage von Signalen von Raddrehzahlsensoren, einem Hydraulikdrucksensor und einem Trittkraftsensor während des Bremsen erfasst, und dass sie ihren Betrieb anhält, wenn Signale erfasst werden, die das Verschwinden des Zustands anzeigen, wobei dadurch die Wiederholung von unnötigen Betrieben verhindert wird.

Claims

Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung mit einer Reibungskraftzugabeeinrichtung, die ein Betätigungsglied und ein betätigtes Element zum Erhöhen der Reibungskraft der Räder an der Fahrbahnfläche durch Antreiben des betätigten Elements mit dem Betätigungsglied hat, verschiedenartigen Sensoren einschließlich Raddrehzahlsensoren zum Erfassen eines Bremsung, einer Beschleunigung und einer Richtungswechselbewegung des Fahrzeugs sowie einer Steuerungseinrichtung zum Abgeben eines Signals zum Steuern der Aktivierung des Betätigungsglieds im Ansprechen auf Signale von den Sensoren, wobei die Steuerungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie Steuerungssignale zum Starten der Steuerung im Ansprechen auf die Signale von den Sensoren abgibt, und dass sie ein Signal zum Beenden der Aktivierung des Betätigungsglieds abgibt, das angetrieben wird, wenn die Reibungskraft der Räder auf die Fahrbahnfläche nicht größer als ein vorbestimmter Wert während des Bremsung, der Beschleunigung oder des Richtungswechsels des Fahrzeugs ist, wenn die Steuerungseinrichtung ein Endsignal erfasst, das anzeigt, dass der Zustand, der das Antreiben des Betätigungsglieds notwendig macht, verschwunden ist.
Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie ein Steuerungssignal zum Beenden der Aktivierung des Betätigungsglieds abgibt, wenn sie als das Endsignal ein Signal, das das Lösen der Bremsen anzeigt, ein Signal, das die Fortsetzung des Raddurchrutschens von nicht mehr als einem vorbestimmten Wert über eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus anzeigt, oder ein Signal erfasst, das die Fortsetzung der Nicht-Aktivierung der ABS-Steuerung über eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus anzeigt.
Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie ein Steuerungssignal zum Beenden der Aktivierung des Betätigungsglieds abgibt, wenn sie als das Endsignal ein Signal, das eine Rückstellung von einem Tritt auf den Beschleuniger anzeigt, ein Signal, das die Fortsetzung eines Beschleunigungsdurchrutschens von nicht mehr als einem vorbestimmten Wert über einen vorbestimmten Zeitraum oder darüber hinaus anzeigt, oder ein Signal erfasst, das die Fortsetzung einer Nicht-Aktivierung der TRC-Steuerung über eine vorbestimmte Zeitdauer oder darüber hinaus anzeigt.
Fahrzeugbewegungsstabilisierungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie ein Steuerungssignal zum Beenden der Aktivierung des Betätigungsglieds abgibt, wenn sie als das Endsignal ein Signal, das das Anhalten des Fahrzeugs anzeigt, ein Signal, das die Fortsetzung der Nicht-Übermäßigkeit einer Übersteuerungstendenz oder einer Untersteuerungstendenz über einen vorbestimmten Zeitraum oder darüber hinaus anzeigt, oder ein Signal erfasst, das die Fortsetzung einer Nicht-Aktivierung der VSC-Steuerung über einen vorbestimmten Zeitraum oder darüber anzeigt.