DE3941509C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahrzeugreifen.

Aus der gattungsbildenden DE 28 24 992 A1 ist eine solche Warn­ anzeigevorrichtung bekannt, bei der eine anormale Fülldruckver­ minderung in einem Fahrzeug-Luftreifen durch einen Druckfühl­ schalter erkannt, in ein elektrisches Signal umgeformt und dar­ aufhin ein von einem Fahrzeugbenutzer wahrnehmbares Warnsignal erzeugt wird. Die Vorrichtung weist einen mit einer Schwingspu­ le versehenen und am Fahrgestell des Fahrzeugs befestigten Os­ zillator, einen an einem Umfangsabschnitt des sich drehenden Rades nahe der Schwingspule befestigten Resonator mit einer Re­ sonanzspule und einem Kondensator, eine Signalverarbeitungsein­ richtung und eine Warneinrichtung auf. Die Signalverarbeitungs­ einrichtung stellt mit Hilfe einer Fühleinrichtung eine Verände­ rung des Oszillator-Schwingzustandes fest, zu der es aufgrund vom Resonator erzeugter Resonanz kommt, wobei die Signalverar­ beitungseinrichtung die von der Fühleinrichtung erfaßte Ände­ rung verarbeitet und daraufhin die Warneinrichtung zur Erzeu­ gung eines Warnsignals veranlaßt.

Nach einem firmenintern bekannten Vorschlag weist eine solche Vorrichtung ein Resonanzsystem einer berührungsfreien, ungleichachsig an einem überwachten Fahrzeugreifen angeordneten Warnvorrichtung mit einem Druckschalter. Diese Vorrichtung entscheidet, ob der Luftdruck im Fahrzeugreifen normal oder durch Druckverlust anormal ist. Der Druckschalter ist bei normalem Luftdruck ge­ schlossen, wird bei Druckverlust oder sonstwie anormalem Luft­ druck geöffnet, und er öffnet und schließt, wenn das Fahrzeug in Fahrt ist. Infolgedessen sind zwei Arten von Schaltzustän­ den, nämlich "während des Fahrbetriebs" und "Ausbleiben eines normalen Signals" notwendig, um einen Druckverlust oder sonst­ wie anormalen Zustand des Reifens festzustellen. Wenn keinerlei Signal erzeugt wird, bedeutet dies entweder, daß der Luftdruck des Fahrzeugreifens anormal, insbesondere vermindert ist, oder daß kein Signal erzeugt werden kann, weil das Fahrzeug still­ steht und dadurch eine Resonanzspule und eine Schwingspule der Warnanzeigevorrichtung nicht in eine Lage kommen, in der sie einander in geringem Abstand gegenüberstehen. Wenn bei fahren­ dem Fahrzeug kein Signal abgegeben wird und das Fahrzeug als in Fahrt befindlich ausweist, und wenn das normale Signal nicht erzeugt wird, führt dies zu dem irrtümlichen Schluß, daß der überwachte Fahrzeugrei­ fen einen anormalen, insbes. verminderten Luftdruck hat. Deshalb gehört zu den notwendigen Entscheidungsgrundlagen bei der Überwachung des Luftdrucks eines Fahrzeugreifens ein Signal, das von einer Fahrtüberwachungsvorrichtung abgegeben wird und anzeigt, daß das Fahrzeug in Fahrt ist.

Der Impuls kann bei laufendem Fahrzeugreifen über eine bestimmte Zeit von beispielsweise 6 sec gespeichert wer­ den, und während dieser Zeit kann mit Hilfe des Signals, das den Fahrbetrieb anzeigt, festgestellt werden, ob der Luftdruck im überwachten Reifen normal oder anormal, ins­ bes. vermindert ist.

Eine Anordnung aus Resonanzspule und Schwingspule, die ein den Luftdruck im Reifen darstellendes Signal liefern, er­ zeugen eine oszillierende Spannung oder einen oszillieren­ den Strom, die vom Ein- oder Ausschaltzustand eines Schal­ ters in einem auf Eigenfrequenz schwingenden Schwingkreis ansprechen und dadurch eine Art logisches Signal in Form eines binär kodierten Signals bilden, dessen oszillierende Spannung beispielsweise null oder nicht null ist. Ein sol­ ches Laufsignal läßt sich jedoch nicht leicht erzeugen; es erfordert deshalb einen hohen Aufwand, und seine Verläß­ lichkeit ist gering.

Wenn das den Luftdruck anzeigende Signal durch Festhalten eines Impulses gebildet wird, kann ein nach Abgabe dieses Impulses während der Speicherzeit des Signals eingetre­ tener Luftdruckverlust unentdeckt bleiben; die Überwachung anormaler Zustände des Reifens findet bisher also mit einer Zeitverzögerung statt.

Wenn ein oder mehrere Druckschalter nur einem Signalgeber zugeordnet sind, der den Luftdruckzustand anzeigt, läßt die Entdeckung eines anormalen Luftdruckes an einem der Reifen einer beispielsweise bei Omnibussen und Lastwagen üblichen Zwillingsbereifung bisher offen, welcher der Rei­ fen in anormalem Zustand ist.

Die Schwingspule und die Resonanzspule des Oszillators bzw. des Resonators haben Widerstandswerte, die durch Temperaturschwankungen der Umgebungsluft, durch Wärmeer­ zeugung im Reifen oder Erhitzung beim Bremsen od.dgl. ver­ ändert werden; eine solche Widerstandsänderung hat einen sehr großen Einfluß auf die oszillierende Spannung. Wenn eine Anordnung aus Resonanzspule und Schwingspule den Rei­ fen einer Zwillingsbereifung zugeordnet sind, ist es bis­ her unmöglich, Kriterien anzugeben, aufgrund derer sich innerhalb eines Bereichs von -20° bis +80° angeben ließe, welcher der Reifen in anormalem Zustand ist. In einem sol­ chen Fall läßt sich bisher nur feststellen, daß wenigstens ein Reifen einer Zwillingsbereifung in anormalem Zustand ist.

Selbst wenn eine Anordnung aus Resonanzspule und Schwing­ spule einem einzigen Reifen zugeordnet ist, wird in einem größeren Temperaturbereich von beispielsweise -40°C bis +150°C die Veränderung der Signalspannung so groß, daß schwer zwischen normalem und anormalem, insbes. verminder­ tem Luftdruck zu unterscheiden ist. Da also die oszillie­ rende Spannung sich mit der Temperatur ändert, wird die Treffsicherheit der Unterscheidung zwischen normalem und anormalem Reifendruck bisher vermindert.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahrzeug­ reifen gemäß der DE 28 24 992 A1 derart weiterzubilden, daß eine sichere und störungsunanfällige Anzeige für den Luftdruckverlust erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Kenn­ zeichen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Oszillator ist so gestaltet, daß die Kennlinie der os­ zillierenden Spannung innerhalb des benutzten Temperatur­ bereichs (beispielsweise von -40°C bis +150°C) eine ab­ geflachte Temperaturabhängigkeit hat. Das Ausgangssignal des Oszillators wird von der Signalverarbeitungsschaltung binär kodiert, so daß die Spannungs- oder Stromsignale in Verbindung mit dem Resonator bei zwei oder mehr verschie­ denen Pegeln ausgewertet werden und die Warnschaltung Warnsignale vorzugsweise durch logische Verknüpfung der binären Signale erzeugt.

Der Windungsdraht der Schwingspule des Oszillators, deren Windungszahl, die Größe und Einbaulage magnetischen Werk­ stoffs des Spulenkerns und der Spulenabdeckung sowie der Curie-Punkt sind vorzugsweise so gewählt, daß die Schwingspule in dem in Fig. 9 dargestellten Temperatur­ bereich annähernd temperaturunabhängige Kennlinien der oszillierenden Spannung und Frequenz hat.

Wenn die Temperaturkennlinie einer solchen Schwingspule degressiv oder progressiv ist, wird eine Parallelschaltung des elektrischen Widerstandes mit einem Thermistor an die Schwingspule in Serie angeschlossen, so daß eine Tempera­ turkompensation bewirkt wird und sich daraus eine flache, d.h. im wesentlichen temperaturunabhängige Spannungskenn­ linie innerhalb des gewünschten Temperaturbereichs ergibt.

Der Resonator enthält vorzugsweise eine Parallel- oder Reihenschaltung eines Druckschalters und eines elektri­ schen Widerstandes, so daß dem Ein- und Ausschalten des Druckschalters eine Widerstandsänderung des Resonators entspricht.

Um auswertbare Signale bei mindestens zwei Pegeln der oszillierenden Spannungs- oder Stromsignale zu erhalten, sind mindestens zwei Begrenzungspegel für die Gleich­ richtungs- und Glättungswerte der oszillierenden Spannung vorgesehen; daraus ergeben sich zwei oder mehr Arten aus­ wertbarer Signale.

Wenn die Schwingspule einer Temperaturänderung ausgesetzt ist, dann kann sich die oszillierende Spannung in einem Maß ändern, das sich allein mit dem linearen Wärmedeh­ nungskoeffizienten des Spulendrahtes nicht erklären läßt. Wenn die Spule, d. h. deren Kern aus magnetischem Werkstoff besteht, ändert sich die Flachheit der oszillierenden Spannung oder des oszillierenden Stromes entsprechend der Windungszahl der Spule bei Temperaturänderungen erheblich. Außerdem ist der flache Verlauf der oszillierenden Spannung oder des oszil­ lierenden Stromes bei einer solchen Temperaturänderung auch vom Curie-Punkt des magnetischen Werkstoffs abhängig.

Die Schwingspule und die Resonanzspule können aus einem Spulendraht gewickelt sein, der für hohe Frequenzen geeig­ net ist und ihre Kerne aus magnetischem Werkstoff mit einem nutzbaren Temperaturbereich von beispielsweise -40° bis +150° und einem Curie-Punkt zwischen 120° und 350° bestehen; ihre Windungszahl kann beispielsweise 30 bis 45 betragen, so daß die Temperaturabhängigkeit der oszillierenden Spannung oder des oszillierenden Stromes abgeflacht ist. Wenn diese Abflachung unzureichend ist, wird eine Schaltung mit einem Widerstand von geringem Widerstandswert (wie weiter unten beschrieben) und einem Thermistor mit der Eigenschaft der Temperaturkompensation zusammen mit der Schwingspule ver­ wendet, wodurch sich eine zufriedenstellende Abflachung ergibt, so daß die Flachheit der Temperaturabhängigkeit der oszillierenden Spannung des Oszillators in der aus Fig. 9 ersichtlichen Weise ausreichend verbessert wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an­ hand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Warn­ anzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahr­ zeugreifen;

Fig. 2a bis 2d Schaltbilder verschiedener Kombinationen von Druckschalter und Widerstand eines erfin­ dungsgemäßen Resonators, der am Reifen eines einzelnen Rades befestigt ist;

Fig. 3a bis 3c ein Schaltbild, ein Diagramm der Wellen­ form und eine Matrix zur Erläuterung der Wir­ kungsweise einer erfindungsgemäßen Warnanzeige­ vorrichtung für Druckverlust in einem Reifen eines einzelnen Rades;

Fig. 4a bis 4d Schaltbilder verschiedener Kombinationen von Druckschaltern und Widerständen für einen erfindungsgemäßen Resonator an Zwillingsreifen;

Fig. 5a bis 5c ein Schaltbild, ein Diagramm der Wellen­ form und eine Matrix zur Erläuterung der Wir­ kungsweise einer erfindungsgemäßen Warnanzeige­ vorrichtung für Luftdruckverlust in Zwillingsreifen;

Fig. 6a bis 6c ein Schaltbild, ein Diagramm der Wellen­ form und eine Matrix zur Erläuterung der Wir­ kungsweise einer gegenüber 5a bis 5c abgewan­ delten Vorrichtung;

Fig. 7 ein Schaltbild einer tatsächlichen Schaltung ei­ ner erfindungsgemäßen Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in einem Fahrzeugreifen eines einzelnen Rades;

Fig. 8 einen Querschnitt der Schwingspule eines bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendeten Oszillators und

Fig. 9 ein Kennliniendiagramm der oszillierenden Spannung in Abhängigkeit von der Temperatur des Oszillators mit erfindungsgemäß abgeflachtem Kennlinienverlauf.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Warnanzeigevorrichtung mit einem be­ rührungslosen Resonanzsystem wird die Spannung oder der Strom eines Schwingkreises entsprechend der Größe eines elektrischen Widerstandes eines Resonanzkreises verändert, wobei die Größe des Widerstandes durch Ein- und Ausschal­ ten eines Druckschalters verändert wird. Zu der Vorrich­ tung gehört ein Oszillator 2 mit einer Schwingspule 1, die an einer Seite der Karosserie eines Fahrzeugs befestigt ist, ein Resonator 7, der an einem Abschnitt einer Radfel­ ge befestigt und in der Lage ist, sich der Schwingspule 1 zu nähern und in Resonanz mit einer von dieser ausgesand­ ten elektromagnetischen Welle zu schwingen. Der Resonator 7 hat eine Resonanzspule 3, einen Kondensator 4, einen Widerstand 5 und einen Druckschalter 6. Ferner gehört zu der Vorrichtung eine Signalverarbeitungschaltung 8 zur Unterscheidung normaler und anormaler Zustände des Luft­ druckes im überwachten Reifen. Die Überwachung geschieht durch Gleichrichten des Ausgangssignals des Oszillators 2, durch binäres Kodieren des gleichgerichteten Ausgangssig­ nals mit einer Begrenzung oder Abspaltung an mindestens zwei Pegeln, und durch logische Signalverarbeitung. Schließlich gehört zu der Vorrichtung eine Warnschaltung 9 zum Anzeigen eines anormalen Luftdrucks im überwachten Reifen aufgrund des Ausgangssignals der Signalverarbei­ tungsschaltung 8.

Gemäß Fig. 1 und 2 gehört zum Resonator 7 eine Reihen- oder Parallelschaltung eines Widerstands 5 und eines Druckschalters 6. Diese Reihen- oder Parallelschaltung ist mit einer Resonanzspule 3 in Reihe oder paral­ lelgeschaltet, wodurch der Widerstandsbetrag des Resona­ tors 7 sich durch Öffnen und Schließen des Druckschalters 6 verändern läßt.

Zum Oszillator 2 gehört eine Schwingspulenschaltung 13 und eine Zeitgliedschaltung 14, die miteinander durch ein Kabel 12 verbunden sind, wobei die Zeitgliedschaltung 14 einen Wider­ stand 10 sowie einen Kondensator 15 aufweist.

Die Schwingspulenschaltung 13 ist an einem Stützteil der Fahrzeugkarosserie befestigt, und die Zeitgliedschaltung 14 mit dem Widerstand 10 und dem Kondensator 15 ist in der Fahrerkabine des Fahrzeugs angeordnet. Mit dem Widerstand 10 und dem Kondensator 15 ist zur Temperaturkompensation ein Widerstand oder Potentiometer 11 verbunden und/oder der Kondensator 15 ist ein temperaturabhängiger frequenz­ kompensierender, beispielsweise keramischer Kondensator.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeipiel gehört zum Resonator 7 eine Reihenschaltung des Widerstands 5 mit dem Druckschalter 6, und die Resonanzspule 3 ist mit die­ ser Reihenschaltung verbunden. Das Ausgangssignal V₁ oder V₂ des zugehörigen Oszillators 2 wird der Signalverarbei­ tungschaltung 8 zugeführt. In dieser wird das Ausgangssig­ nal V₁ oder V₂ verarbeitet und dann aufgespalten, indem Begrenzungspegel (Pegel) A und B gemäß Fig. 3b gesetzt werden. Die aufgespaltenen oder begrenzten Ausgangssignale werden dann binär kodiert, so daß sich logische Variable L_A und L_B er­ geben. Somit werden diese binär kodierten Signale ausge­ wertet, wodurch sich die in Fig. 3c dargestellten logi­ schen Verknüpfungen ergeben. Angenommen, das Zusammentref­ fen eines Ausgangssignals V₁ oder V₂ des Oszillators 2 mit den Pegeln A und B werde als "1" bezeichnet, und das Nichtzusammentreffen der Ausgangssignale V₁ oder V₂ mit den Pegeln A und B werde als "0" bezeichnet, dann kann festgestellt werden, daß der Luftdruck des Reifens anormal ist, wenn beide logischen Variablen L_A und L_B den Zustand "1" aufweisen, daß jedoch das Fahrzeug stillsteht oder die Vorrichtung defekt ist, wenn beide logischen Variablen L_A und L_B den Zustand "0" aufweisen, und daß der Luftdruck der Fahrzeugreifen normal ist, wenn die logische Variable L_A den Zustand "1" und die logische Variable L_B den Zustand "0" aufweist.

Wenn gemäß Fig. 2a eine Reihenschaltung eines Druckschal­ ters S₁ und eines Widerstands R₁ mit der Resonanzspule 3 in Reihe geschaltet ist oder wenn gemäß Fig. 2c eine Pa­ rallelschaltung des Druckschalters S1 und des Widerstands R₁ mit der Resonanzsspule 3 in Reihe geschaltet oder gemäß Fig. 2d parallel geschaltet ist, dann wird die Polarität oder das Vorzeichen der oszillierenden Spannung gegenüber der Reihen- oder Parallelschaltung des Widerstands 5 und des Druckschalters 6 für die Schwingspule 1 umgekehrt, und dementsprechend wird der Wert der logischen Variablen ebenfalls umgekehrt.

Zur Überwachung der Reifen an einer Zwillingsradanordnung sind gemäß Fig. 4a bis 4d zwei Anordnungen mit je einem Widerstand R₁ bzw. R₂ und je einem Druckschalter S₁ bzw. S₂ in Reihe oder parallel geschaltet, und diese Reihen- oder Parallelschaltung ist mit der Resonanzsspule 3 und dem Kondensator 4 in Reihe (Fig. 4a und 4c) oder parallel (Fig. 4b und 4d) geschaltet, woraus sich jeweils ein Resonator ergibt.

Wenn, wie oben beschrieben, die oszillierende Spannung oder der oszillierende Strom einen flachen Verlauf über der Temperatur aufweist und der Abstand zwischen der Resonanzspule und der Schwingspule konstant ist, werden mehrere Begrenzungs­ pegel für die Ausgangswerte der oszillierenden Spannungen oder der oszillierenden Ströme gesetzt, woraus sich eine Mehrzahl logi­ scher Variablen ergibt.

Die oszillierende Spannung oder der oszillierende Strom ändert sich auch mit dem Widerstandswert des zugehörigen Resonanzkrei­ ses. Wenn mehrere Anordnungen mit je einem Druckschalter und je einem Widerstand in den Resonanzkreis eingegliedert werden, ergeben sich oszillierende Spannungen oder oszillierende Ströme entsprechend der Veränderung der Widerstandswerte des Widerstands mit dem jeweils geringsten Widerstands­ wert, der einer solchen Anordnung aus Druckschalter und Widerstand angehört, so daß der Wert der logischen Variab­ len gleichzeitig mit der Veränderung des Widerstandswertes des kleinsten Widerstandes verändert werden kann, in Ver­ bindung mit der oszillierenden Spannung oder mit dem oszillierenden Strom mit Begrenzungspegeln. Daraus lassen sich Luftdruckänderun­ gen mehrerer Fahrzeugreifen gleichzeitig feststellen.

Gemäß Fig. 5a sind zwei Parallelschaltungen von je einem Schalter S₁ bzw. S₂ und je einem Widerstand R₁ bzw. R₂ in Reihe geschaltet, und diese Reihenschaltung ist an die Re­ sonanzspule 3 und den Kondensator 4 in Reihe angeschlos­ sen, woraus, sich wie in Fig. 4a, ein Resonator ergibt. In diesem Fall sind die Schalter S₁ und S₂ an je einem Reifen eines Zwillingsrades befestigt. Gemäß Fig. 5b ergeben sich entsprechende Veränderungen V₁ bis V₄ der oszillierenden Spannung des Oszillators, wenn die Druckschalter S₁ und S₂ dieses Resonators betätigt werden. Dies geschieht bei vier Begrenzungspegeln A, B, C und D und wird gemäß Fig. 5c lo­ gisch ausgewertet, woraus sich eine eindeutige Feststel­ lung des Druckzustandes beider beobachteter Reifen ergibt.

Wenn gemäß Fig. 5c die Zeile für die oszillierende Span­ nung V1 und die vier Spalten für die Begrenzungspegel A, B, C und D einander schneiden, sind beide Druckschalter S₁ und S₂ geschlossen, so daß festgestellt werden kann, daß der Luftdruck beider Reifen normal ist. An den Schnitt­ punkten der oszillierenden Spannung V₂ und den drei Be­ grenzungspegeln B, C und D ist der Druckschalter S₁ ge­ schlossen und der Druckschalter S₂ ist offen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen normal und in dem anderen Reifen anormal ist. An den Schnittpunk­ ten der Spannung V₃ mit den Begrenzungspegeln C und D ist der Druckschalter S₁ offen und der Druckschalter S₂ ist geschlossen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen anormal und in dem anderen normal ist. Am Schnittpunkt der oszillierenden Spannung V₄ mit nur dem einen Begrenzungspegel B sind beide Druckschalter S₁ und S₂ offen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in beiden Reifen anormal ist. Wenn die oszillierenden Span­ nungen V₁ bis V₄ und die Begrenzungspegel A, B, C und D einander nicht schneiden, ist festzustellen, daß die Warn­ anzeigevorrichtung nicht intakt ist oder das Fahrzeug still steht.

Somit läßt sich auch bei Zwillingsreifen zuverlässig fest­ stellen, ob und in welchem Reifen der Luft­ druck anormal ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6a sind zwei Reihen­ schaltungen je eines Druckschalters S₁ bzw. S₂ und je ei­ nes Widerstandes R₁ bzw. R₂ einander parallel geschaltet, und diese Parallelschaltung ist ihrerseits mit der Reso­ nanzspule 3 und dem Kondensator 4 parallel geschaltet, wo­ durch sich wiederum ein Resonator für Zwillingsreifen er­ gibt. Gemäß Fig. 6b ergeben sich bei Verwendung dieses Resonators oszillierende Spannungen V₁ bis V₄ bei vier Be­ grenzungspegeln A, B, C und D. Die sich daraus ergebende logische Auswertung ist in Fig. 6c dargestellt. Aus Fig. 6b und 6c ist ersichtlich, daß die Polarität der oszil­ lierenden Spannungen V₁ bis V₄ des Oszillators im Ver­ gleich zu der vorigen, in Fig. 5 dargestellten Ausfüh­ rungsform umgekehrt ist. Dadurch wird auch die Auswertung anhand der logischen Variablen L_A bis L_D umgekehrt mit Ausnahme des Falles, der einen Fehler der Vorrichtung und einen Stillstand des Fahrzeugs anzeigt, denn dort sind sämtliche logischen Variablen null. Dies bedeutet an den Schnittpunkten der oszillierenden Spannung V₁ und der vier Begrenzungspegel A, B, C und D, daß beide Druckschalter S₁ und S₂ offen sind und somit festzustellen ist, daß der Luftdruck beider Reifen anormal ist. An den Schnittpunkten der oszillierenden Spannung V₂ und der drei Begrenzungspe­ gel A, B und C ist der Druckschalter S₁ geschlossen, und der Schalter S₂ geöffnet; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen normal und in dem anderen Reifen anormal ist. An den Schnittpunkten der oszillierenden Spannung V₃ und der beiden Begrenzungspegel A und B ist der Druckschalter S₁ offen und der Schalter S₂ geschlos­ sen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen anormal und in dem anderen Reifen normal ist. Wenn die oszillierende Spannung V₄ nur mit dem einen Begren­ zungspegel A zusammentrifft, sind beide Schalter S₁ und S₂ geschlossen; somit ist festzustelien, daß der Luftdruck in beiden Reifen normal ist.

In Fig. 7 ist ein Teil einer ausgeführten Schaltung einer Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahrzeug­ reifen dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist eine Reihenschaltung des Druckschalters S und des Widerstands R mit der Resonanzspule L und dem Kondensator C in Reihe ge­ schaltet, woraus sich ein Resonator 7 ergibt. Zu dem Oszillator 2 gehört ein Widerstand r_t zur Temperaturkompensa­ tion und ein Kondensator C₁ zur Kompensation einer tempe­ raturabhängigen Frequenzänderung. Ferner ist ein tempe­ raturkompensierender Termistor in einer Gleichrichter­ schaltung vorgesehen, so daß die oszillierende Spannung geglättet wird.

Um die magnetische Kopplung des Resonators 7 mit dem Oszil­ lator 2 zu verbessern, ist die Schwingspule 1 des Oszillators 2 gemäß Fig. 8 gestaltet. Dabei sind ein Kern 20 und eine becherförmig Abdeckung 21 vorgesehen, die beide aus einem magnetischen Werkstoff wie Ferrit bestehen und eine Spulenwicklung 22 aus magnetischem Werkstoff ist um den Kern 20 von I-Form gewickelt, so daß sich eine Spule ergibt. Diese Anordnung ist in die becherförmige Abdeckung 21 eingesetzt, und eine Stirnfläche des Kerns 20 wird mit Epoxidharz oder Poly­ esterharz 23 an der Bodenfläche der Abdeckung 21 fest­ klebt. Der Abstand H zwischen der Ebene der vom Boden der Abdeckung 21 entfernten Begrenzungsfläche des Wickelraums des Kerns 20 und der dieser Ebene zugewandten Stirnfläche der Abdeckung ist so groß bemessen, daß die Spule 22 teil­ weise freiliegt.

Die Abdeckung 21 dient dazu, die Spule 22 abzuschirmen und verhindert, daß der von der Spule 22 erzeugte Magnetfluß in einem anderen Bauteil absorbiert wird. Die Abdeckung 21 und der Kern 20 sind in der abgebildeten gegenseitigen Stellung angeordnet, so daß der von der Stirnfläche der Abdeckung 21 ausgehende Magnetfluß mit ausreichendem Wir­ kungsgrad nach vorne gelenkt wird, so daß sich die best­ mögliche Ankopplung des Resonators 7 an den Oszillator 2 er­ gibt. Wenn der Abstand H klein ist, wird der erzeugte Magnetfluß nicht nach vorne gelenkt und dann ist die mag­ netische Ankopplung des Resonators 7 an den Oszillator 2 ver­ mindert.

Claims (13)

1. Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahrzeugrei­ fen mit einem berührungslosen Resonanzsystem, in dem die Span­ nung oder der Strom eines Schwingkreises entsprechend der Größe des elektrischen Widerstandes eines Resonanzkreises moduliert wird, der durch An- und Abschalten eines Druckschalters verän­ dert wird, mit

• - einem Oszillator (2), der eine Schwingspule (1) aufweist, die karosserieseitig an einem Fahrzeug befestigt ist,
• - einem Resonator (7), der
  • - an der Felge eines Rades mit einem zu überwachenden Reifen befestigt ist, zur Schwingspule (1) hin bewegbar ist und mit einer von dieser ausgesandten elektromagnetischen Welle in Re­ sonanz steht und
  • - eine Resonanzspule (3), einen Kondensator (4) und den Druckschalter (6) aufweist,
• - eine Signalverarbeitungsschaltung zum Feststellen eines normalen und anormalen Reifendruckes,
• - einer Warnschaltung (9) zum Anzeigen anormalen Reifen­ druckes mittels eines Ausgangssignals der Signalverarbeitungs­ schaltung (8),

dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Resonator (7) einen separaten Widerstand (5) aufweist,
• - die Signalverarbeitungsschaltung (8) das Ausgangssignal des Oszillators (2) gleichrichtet, das gleichgerichtete Ausgangs­ signal mit mindestens zwei Bezugspegeln (A, B) vergleicht und es dadurch in mindestens zwei begrenzte Ausgangssignale aufspal­ tet, sowie die mindestens zwei begrenzten Ausgangssignale binär kodiert und logisch auswertet, und
• - der separate Widerstand (5) und der Druckschalter (6) des Resonators (7) zueinander parallel oder in Reihe geschaltet sind und diese Schaltung zur Resonanzspule (3) in Reihe oder parallel geschaltet ist.

2. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Ausgangs­ signal des Oszillators (2) eine oszillierende Spannung oder ein oszillierender Strom ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzspule (3) des Resonators (7)

• - einen Kern aus magnetischem Material aufweist, und
• - durch Wahl des Curie-Punktes ihres magnetischen Werkstoffs so ausgelegt ist, daß der flache Bereich der oszillierenden Span­ nung oder des oszillierenden Stromes groß ist.

3. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Curie-Punkt des magnetischen Werkstoffs bei 120°C bis 350°C liegt.

4. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungszahl der Resonanzspule (3) des Resonators (7) so gewählt ist, daß die oszillierende Spannung oder der oszillierende Strom einen großen flachen Bereich hat, ihre Temperaturabhängigkeit also vermindert ist.

5. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungszahl der Resonanzspule (3) 30 bis 45 beträgt.

6. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Resonator (7) zusätzlich zu der Schaltung aus dem separaten Widerstand (5) und dem Druckschalter (6) noch eine oder mehrere Schaltungen aufweist, die jeweils aus einem weiteren separaten Widerstand und einem weiteren Druckschalter bestehen und die jeweils mit­ einander in Reihe oder parallel geschaltet sind, und daß alle im Resonator (7) vorhandenen Schaltungen mit der Resonanzspule (3) in Reihe oder parallel geschaltet sind.

7. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingspule (1) des Oszillators (2) einen Kern (20) aufweist, der aus ma­ gnetischem Material mit einer Curie-Temperatur von 120°C bis 350°C besteht.

8. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungszahl der Schwingspule (1) 33 bis 40 beträgt.

9. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (20) der Schwingspule (1) des Oszillators (2) eine an drei Seiten um­ schließende Abdeckung (21) aufweist, wobei der Kern (20) und die Abdeckung (21) so gestaltet und angeordnet sind, daß eine nach innen gewandte Stirnfläche des mit einer Spulenwicklung (22) versehenen Kerns (20) in einer Ebene liegt, die einen Ab­ stand (H) von der Ebene hat, in der eine gegenüberliegende freie Stirnfläche der Abdeckung (21) angeordnet ist.

10. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Oszillator (2) unterteilt ist in

• - eine Schwingspulenschaltung (13), die an einer Halterung am Fahrzeugaufbau befestigt ist und
• - eine mit ihr durch ein Kabel (12) verbundene Widerstands- und Kondensatorschaltung (14), die
  • - in einer Fahrerkabine angeordnet ist und
  • - einen Widerstand (11) zur Temperaturkompensation und/oder einen Kondensator (15) zur Frequenzkompensation aufweist.

11. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverar­ beitungsschaltung (8)

• - einen Gleichrichter, der an den Ausgang der Schwingspule (1) angeschlossen ist,
• - eine Schaltung, die an den Ausgang des Gleichrichters ange­ schlossen ist und ein binär kodiertes Signal erzeugt, und
• - eine Auswertschaltung, die an den Ausgang der binär kodierte Signale erzeugenden Schaltung angeschlossen ist und die den normalen von dem anormalen Reifendruck unterscheidet, aufweist.

12. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetische Werkstoff des Kerns (20) Ferrit ist.