DE3941509A1

DE3941509A1 - Warnanzeigevorrichtung fuer luftdruckverlust in fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE3941509A1
Application number: DE19893941509
Authority: DE
Inventors: Masato Hodate
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-12-16
Filing date: 1989-12-15
Publication date: 1990-06-21
Also published as: DE3941509C2; JPH02162222A

Description

Die Erfindung betrifft eine Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahrzeugreifen.

Nach einem älteren Vorschlag hat eine solche Vorrichtung ein Resonanzsystem einer berührungsfreien, ungleichachsig an einem überwachten Fahrzeugreifen angeordneten Warnvor richtung mit einem Druckschalter. Diese Vorrichtung ent scheidet, ob der Luftdruck im Fahrzeugreifen normal oder durch Druckverlust anormal ist. Der Druckschalter ist bei normalem Luftdruck geschlossen, wird bei Druckverlust oder sonstwie anormalem Luftdruck geöffnet, und er öffnet und schließt, wenn das Fahrzeug in Fahrt ist. Infolgedessen sind zwei Arten von Schaltzuständen, nämlich "während des Fahrbetriebs" und "Ausbleiben eines normalen Signals" notwendig, um einen Druckverlust oder sonstwie anormalen Zustand des Reifens festzustellen. Wenn keinerlei Signal erzeugt wird, bedeutet dies entweder, daß der Luftdruck des Fahrzeugreifens anormal, insbes. vermindert ist, oder daß kein Signal erzeugt werden kann, weil das Fahrzeug stillsteht und dadurch eine Resonanzspule und eine Schwing spule der Warnanzeigevorrichtung nicht in eine Lage kom men, in der sie einander in geringem Abstand gegenüberste hen. Wenn bei fahrendem Fahrzeug kein Signal abgegeben wird und das Fahrzeug als in Fahrt befindlich ausweist, und wenn das normale Signal nicht erzeugt wird, führt dies zu dem irrtümlichen Schluß, daß der überwachte Fahrzeugrei fen einen anormalen, insbes. verminderten Luftdruck hat. Deshalb gehört zu den notwendigen Entscheidungsgrundlagen bei der Überwachung des Luftdrucks eines Fahrzeugreifens ein Signal, das von einer Fahrtüberwachungsvorrichtung abgegeben wird und anzeigt, daß das Fahrzeug in Fahrt ist.

Der Impuls kann bei laufendem Fahrzeugreifen über eine bestimmte Zeit von beispielsweise 6 sec gespeichert wer den, und während dieser Zeit kann mit Hilfe des Signals, das den Fahrbetrieb anzeigt, festgestellt werden, ob der Luftdruck im überwachten Reifen normal oder anormal, ins bes. vermindert ist.

Eine Anordnung aus Resonanzspule und Schwingspule, die ein den Luftdruck im Reifen darstellendes Signal liefern, er zeugen eine oszillierende Spannung oder einen oszillieren den Strom, die vom Ein- oder Ausschaltzustand eines Schal ters in einem auf Eigenfrequenz schwingenden Schwingkreis ansprechen und dadurch eine Art logisches Signal in Form eines binär kodierten Signals bilden, dessen oszillierende Spannung beispielsweise null oder nicht null ist. Ein sol ches Laufsignal läßt sich jedoch nicht leicht erzeugen; es erfordert deshalb einen hohen Aufwand, und seine Verläß lichkeit ist gering.

Wenn das den Luftdruck anzeigende Signal durch Festhalten eines Impulses gebildet wird, kann ein nach Abgabe dieses Impulses während der Speicherzeit des Signals eingetre tener Luftdruckverlust unentdeckt bleiben; die Überwachung anormaler Zustände des Reifens findet bisher also mit einer Zeitverzögerung statt.

Wenn ein oder mehrere Druckschalter nur einem Signalgeber zugeordnet sind, der den Luftdruckzustand anzeigt, läßt die Entdeckung eines anormalen Luftdruckes an einem der Reifen einer beispielsweise bei Omnibussen und Lastwagen üblichen Zwillingsbereifung bisher offen, welcher der Rei fen in anormalem Zustand ist.

Die Schwingspule und die Resonanzspule des Oszillators bzw. des Resonators haben Widerstandswerte, die durch Temperaturschwankungen der Umgebungsluft, durch Wärmeer zeugung im Reifen oder Erhitzung beim Bremsen od.dgl. ver ändert werden; eine solche Widerstandsänderung hat einen sehr großen Einfluß auf die oszillierende Spannung. Wenn eine Anordnung aus Resonanzspule und Schwingspule den Rei fen einer Zwillingsbereifung zugeordnet sind, ist es bis her unmöglich, Kriterien anzugeben, aufgrund derer sich innerhalb eines Bereichs von -20° bis +80° angeben ließe, welcher der Reifen in anormalem Zustand ist. In einem sol chen Fall läßt sich bisher nur feststellen, daß wenigstens ein Reifen einer Zwillingsbereifung in anormalem Zustand ist.

Selbst wenn eine Anordnung aus Resonanzspule und Schwing spule einem einzigen Reifen zugeordnet ist, wird in einem größeren Temperaturbereich von beispielsweise -40°C bis +150°C die Veränderung der Signalspannung so groß, daß schwer zwischen normalem und anormalem, insbes. verminder tem, Luftdruck zu unterscheiden ist. Da also die oszillie rende Spannung sich mit der Temperatur ändert, wird die Treffsicherheit der Unterscheidung zwischen normalem und anormalem Reifendruck bisher vermindert.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahrzeug reifen derart weiterzubilden, daß die beschriebenen Nach teile bekannter Vorrichtungen vermindert oder ganz über wunden sind.

Gegenstand der Erfindung ist demgemäß eine Warnanzeigevor richtung für Luftdruckverlust in Fahrzeugreifen mit einem berührungslosen Resonanzsystem, in dem die Spannung oder der Strom eines Schwingkreises entsprechend der Größe des elektrischen Widerstandes eines Resonanzkreises moduliert wird, der durch An- und Abschalten eines Druckschalters verändert wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht im wesentlichen aus

- einem Oszillator mit einer Schwingspule, die an einer Seite der Karrosserie eines Fahrzeugs befestigt ist,
- einem Resonator (auf Eigenfrequenz schwingendem Schwin ger), der an der Felge eines Rades mit einem zu überwa chenden Reifen befestigt ist, zur Schwingspule hin beweg bar ist, mit einer von dieser ausgesandten elektromagneti schen Welle in Resonanz steht und eine Resonanzspule, ei nen Kondensator, einen Widerstand und einen Druckschalter aufweist,
- einer Signalverarbeitungsschaltung zum Feststellen nor malen und anormalen Reifendruckes durch Gleichrichten des Ausgangssignals des Oszillators, binäres Kodieren des gleichgerichteten Ausgangssignals mit einer Doppelbegren zung bei mindestens zwei Pegeln und durch logische Auswer tung des Ausgangssignals, und
- einer Warnschaltung zum Anzeigen anormalen Reifendruckes mittels eines Ausgangssignals der Signalverarbeitungs schaltung.

Der Oszillator ist so gestaltet, daß die Kennlinie der os zillierenden Spannung innerhalb des benutzten Temperatur bereichs (beispielsweise von -40°C bis +150°C) eine ab geflachte Temperaturabhängigkeit hat. Das Ausgangssignal des Oszillators wird von der Signalverarbeitungsschaltung binär kodiert, so daß die Spannungs- oder Stromsignale in Verbindung mit dem Resonator bei zwei oder mehr verschie denen Pegeln ausgewertet werden, und die Warnschaltung Warnsignale vorzugsweise durch logische Verknüpfung der binären Signale erzeugt.

Der Windungsdraht der Schwingspule des Oszillators, deren Windungszahl, die Größe und Einbaulage magnetischen Werk stoffs des Spulenkerns und der Spulenabdeckung sowie der Curie-Punkt od.dgl. sind vorzugsweise so gewählt, daß die Schwingspule in dem in Fig. 9 dargestellten Temperatur bereich annähernd temperaturunabhängige Kennlinien der oszillierenden Spannung und Frequenz hat.

Wenn die Temperaturkennlinie einer solchen Schwingspule degressiv oder progressiv ist, wird eine Parallelschaltung des elektrischen Widerstandes mit einem Thermistor an die Schwingspule in Serie angeschlossen, so daß eine Tempera turkompensation bewirkt wird und sich daraus eine flache, d.h. im wesentlichen temperaturunabhängige Spannungskenn linie innerhalb des gewünschten Temperaturbereichs ergibt.

Der Resonator enthält vorzugsweise eine Parallel- oder Reihenschaltung eines Druckschalters und eines elektri schen Widerstandes, so daß dem Ein- und Ausschalten des Druckschalters eine Widerstandsänderung des Resonators entspricht.

Um auswertbare Signale bei mindestens zwei Pegeln der oszillierenden Spannungs- oder Stromsignale zu erhalten, sind mindestens zwei Begrenzungspegel für die Gleich richtungs- und Glättungswerte der oszillierenden Spannung vorgesehen; daraus ergeben sich zwei oder mehr Arten aus wertbarer Signale.

Wenn die Schwingspule einer Temperaturänderung ausgesetzt ist, dann kann sich die oszillierende Spannung in einem Maß ändern, das sich allein mit dem linearen Wärmedeh nungskoeffizienten des Spulendrahtes nicht erklären läßt. Wenn die Spule aus magnetischem Werkstoff besteht, ändert sich die Flachheit der oszillierenden Spannung oder des oszillierenden Stromes entsprechend der Windungszahl der Spule bei Temperaturänderungen erheblich. Außerdem ist der flache Verlauf der oszillierenden Spannung oder des oszil lierenden Stromes bei einer solchen Temperaturänderung auch vom Curie-Punkt des magnetischen Werkstoffs abhängig.

Die Schwingspule und die Resonanzspule können aus einem Spulendraht gewickelt sein, der für hohe Frequenzen geeig net ist und aus magnetischem Werkstoff mit einem nutzbaren Temperaturbereich von beispielsweise -40° bis +150° und einem Curie-Punkt zwischen 120° und 350° bestehen; ihre Windungszahl kann beispielsweise 30 bis 45 betragen, so daß die Temperaturabhängigkeit der oszillierenden Spannung oder des oszillierenden Stromes abgeflacht ist. Wenn diese Abflachung unzureichend ist, wird eine Schaltung mit einem Widerstand von geringem Widerstandswert (wie weiter unten beschrieben) und einem Thermistor mit der Eigenschaft der Temperaturkompensation zusammen mit der Schwingspule ver wendet, wodurch sich eine zufriedenstellende Abflachung ergibt, so daß die Flachheit der Temperaturabhängigkeit der oszillierenden Spannung des Oszillators in der aus Fig. 9 ersichtlichen Weise ausreichend verbessert wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an hand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Warn anzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahr zeugreifen;

Fig. 2a bis 2d Schaltbilder verschiedener Kombinationen von Druckschalter und Widerstand eines erfin dungsgemäßen Resonators, der am Reifen eines einzelnen Rades befestigt ist;

Fig. 3a bis 3c ein Schaltbild, ein Diagramm der Wellen form und eine Matrix zur Erläuterung der Wir kungsweise einer erfindungsgemäßen Warnanzeige vorrichtung für Druckverlust in einem Reifen eines einzelnen Rades;

Fig. 4a bis 4d Schaltbilder verschiedener Kombinationen von Druckschaltern und Widerständen für einen erfindungsgemäßen Resonator an Zwillingsreifen;

Fig. 5a bis 5c ein Schaltbild, ein Diagramm der Wellen form und eine Matrix zur Erläuterung der Wir kungsweise einer erfindungsgemäßen Warnanzeige vorrichtung für Luftdruckverlust in Zwillingsreifen;

Fig. 6a bis 6c ein Schaltbild, ein Diagramm der Wellen form und eine Matrix zur Erläuterung der Wir kungsweise einer gegenüber 5a bis 5c abgewan delten Vorrichtung;

Fig. 7 ein Schaltbild einer tatsächlichen Schaltung ei ner erfindungsgemäßen Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in einem Fahrzeugreifen eines einzelnen Rades;

Fig. 8 einen Querschnitt der Schwingspule eines bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendeten Oszillators und

Fig. 9 ein Kennliniendiagramm der oszillierenden Spannung in Abhängigkeit von der Temperatur des Oszillators mit erfindungsgemäß abgeflachtem Kennlinienverlauf.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung mit einem be rührungslosen Resonanzsystem wird die Spannung oder der Strom eines Schwingkreises entsprechend der Größe eines elektrischen Widerstandes eines Resonanzkreises verändert, wobei die Größe des Widerstandes durch Ein- und Ausschal ten eines Druckschalters verändert wird. Zu der Vorrich tung gehört ein Oszillator 2 mit einer Schwingspule 1, die an einer Seite der Karosserie eines Fahrzeugs befestigt ist, ein Resonator 7, der an einem Abschnitt einer Radfel ge befestigt und in der Lage ist, sich der Schwingspule 1 zu nähern und in Resonanz mit einer von dieser ausgesand ten elektromagnetischen Welle zu schwingen. Der Resonator 7 hat eine Resonanzspule 3, einen Kondensator 4, einen Widerstand 5 und einen Druckschalter 6. Ferner gehört zu der Vorrichtung eine Signalverarbeitungschaltung 8 zur Unterscheidung normaler und anormaler Zustände des Luft druckes im überwachten Reifen. Die Überwachung geschieht durch Gleichrichten des Ausgangssignals des Oszillators 2, durch binäres Kodieren des gleichgerichteten Ausgangssig nals mit einer Begrenzung oder Abspaltung an mindestens zwei Pegeln, und durch logische Signalverarbeitung. Schließlich gehört zu der Vorrichtung eine Warnschaltung 9 zum Anzeigen eines anormalen Luftdrucks im überwachten Reifen aufgrund des Ausgangssignals der Signalverarbei tungsschaltung 8.

Gemäß Fig. 1 und 2 gehört zum Resonator 7 eine Reihen- oder Parallelschaltung eines Widerstands 5 und eines Druckschalters 6. Diese Reihen- oder Parallelschaltung ist mit einer Resonanzspule 3 hintereinander- oder paral lelgeschaltet, wodurch der Widerstandsbetrag des Resona tors 7 sich durch Öffnen und Schließen des Druckschalters 6 verändern läßt.

Zum Oszillator 2 gehört eine Schwingspulenschaltung 13 und eine Zeitgliedschaltung 14, die durch ein Kabel 12 mit der Schwingspulenschaltung 13 verbunden ist und einen Wider stand 10 sowie einen Kondensator 15 aufweist.

Die Schwingspulenschaltung 13 ist an einem Stützteil einer Fahrzeugkarosserie befestigt; die Zeitgliedschaltung 14 mit dem Widerstand 10 und dem Kondensator 15 ist in der Fahrerkabine des Fahrzeugs angeordnet. Mit dem Widerstand 10 und dem Kondensator 15 ist zur Temperaturkompensation ein Widerstand oder Potentiometer 11 verbunden und/oder der Kondensator 15 ist ein temperaturabhängiger frequenz kompensierender, beispielsweise keramischer, Kondensator.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeipiel gehört zum Resonator 7 eine Reihenschaltung des Widerstands 5 mit dem Druckschalter 6, und die Resonanzspule 3 ist mit die ser Reihenschaltung verbunden. Das Ausgangssignal V ₁ oder V ₂ des zugehörigen Oszillators 2 wird der Signalverarbei tungschaltung 8 zugeführt. In dieser wird das Ausgangssig nal V ₁ oder V ₂ verarbeitet und dann aufgespalten, indem Begrenzungspegel A und B gemäß Fig. 3b gesetzt werden. Die aufgespaltenen bzw. begrenzten Ausgangssignale werden dann binär kodiert, so daß sich logische Variable L _A und L _B er geben. Somit werden diese binär kodierten Signale ausge wertet, wodurch sich die in Fig. 3c dargestellten logi schen Verknüpfungen ergeben. Angenommen, das Zusammentref fen eines Ausgangssignals V ₁ oder V ₂ des Oszillators 2 mit den Pegeln A und B werde als "1" bezeichnet, und das Nichtzusammentreffen der Ausgangssignale V ₁ oder V ₂ mit den Pegeln A und B werde als "0" bezeichnet, dann kann festgestellt werden, daß der Luftdruck des Reifens anormal ist, wenn beide logischen Variablen L _A und L _B den Zustand "1" aufweisen, daß jedoch das Fahrzeug stillsteht oder die Vorrichtung defekt ist, wenn beide logischen Variablen L _A und L _B den Zustand "0" aufweisen, und daß der Luftdruck der Fahrzeugreifen normal ist, wenn die logische Variable L _A den Zustand "1" und die logische Variable L _B den Zustand "0" aufweist.

Wenn gemäß Fig. 2a eine Reihenschaltung eines Druckschal ters S ₁ und eines Widerstands R ₁ mit der Resonanzspule 3 in Reihe geschaltet ist oder wenn gemäß Fig. 2c eine Pa rallelschaltung des Druckschalters S 1 und des Widerstands R ₁ mit der Resonanzsspule 3 in Reihe geschaltet oder gemäß Fig. 2d parallel geschaltet ist, dann wird die Polarität oder das Vorzeichen der oszillierenden Spannung gegenüber der Reihen- oder Parallelschaltung des Widerstands 5 und des Druckschalters 6 für die Schwingspule 1 umgekehrt, und dementsprechend wird der Wert der logischen Variablen ebenfalls umgekehrt.

Zur Überwachung der Reifen an einer Zwillingsradanordnung sind gemäß Fig. 4a bis 4d zwei Anordnungen mit je einem Widerstand R ₁ bzw. R ₂ und je einem Druckschalter S ₁ bzw. S ₂ in Reihe oder parallel geschaltet, und diese Reihen- oder Parallelschaltung ist mit der Resonanzsspule 3 und dem Kondensator 4 in Reihe (Fig. 4a und 4c) oder parallel (Fig. 4b und 4d) geschaltet, woraus sich jeweils ein Resonator ergibt.

Wenn, wie oben beschrieben, die oszillierende Spannung oder Stromstärke einen flachen Verlauf über der Temperatur aufweist, und der Abstand zwischen der Resonanzspule und der Schwingspule konstant ist, werden mehrere Begrenzungs pegel für die Ausgangswerte der oszillierenden Spannungen oder Stromstärken gesetzt, woraus sich eine Mehrzahl logi scher Variablen ergibt.

Die oszillierende Spannung oder Stromstärke ändert sich auch mit dem Widerstandswert des zugehörigen Resonanzkrei ses. Wenn mehrere Anordnungen mit je einem Druckschalter und je einem Widerstand in den Resonanzkreis eingegliedert werden, ergeben sich oszillierende Spannungen oder Strom stärken entsprechend der Veränderung der Widerstandswerte des Widerstands mit dem jeweils geringsten Widerstands wert, der einer solchen Anordnung aus Druckschalter und Widerstand angehört, so daß der Wert der logischen Variab len gleichzeitig mit der Veränderung des Widerstandswertes des kleinsten Widerstandes verändert werden kann, in Ver bindung mit der oszillierenden Spannung oder Stromstärke mit Begrenzungspegeln. Daraus lassen sich Luftdruckänderun gen mehrerer Fahrzeugreifen gleichzeitig feststellen.

Gemäß Fig. 5a sind zwei Parallelschaltungen von je einem Schalter S ₁ bzw. S ₂ und je einem Widerstand R ₁ bzw. R ₂ in Reihe geschaltet, und diese Reihenschaltung ist an die Re sonanzspule 3 und den Kondensator 4 in Reihe angeschlos sen, woraus sich wie in Fig. 4a ein Resonator ergibt. In diesem Fall sind die Schalter S ₁ und S ₂ an je einem Reifen eines Zwillingsrades befestigt. Gemäß Fig. 5b ergeben sich entsprechende Veränderungen V ₁ bis V ₄ der oszillierenden Spannung des Oszillators, wenn die Druckschalter S ₁ und S ₂ dieses Resonators betätigt werden. Dies geschieht bei vier Begrenzungspegeln A, B, C und D und wird gemäß Fig. 5c lo gisch ausgewertet, woraus sich eine eindeutige Feststel lung des Druckzustandes beider beobachteten Reifen ergibt.

Wenn gemäß Fig. 5c die Zeile für die oszillierende Span nung Vl und die vier Spalten für die Begrenzungspegel A, B, C und D einander schneiden, sind beide Druckschalter S ₁ und S ₂ geschlossen, so daß festgestellt werden kann, daß der Luftdruck beider Reifen normal ist. An den Schnitt punkten der oszillierenden Spannung V ₂ und den drei Be grenzungspegeln B, C und D ist der Druckschalter S ₁ ge schlossen und der Druckschalter S ₂ ist offen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen normal und in dem anderen Reifen anormal ist. An den Schnittpunk ten der Spannung V ₃ mit den Begrenzungspegeln C und D ist der Druckschalter S ₁ offen und der Druckschalter S ₂ ist geschlossen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen anormal und in dem anderen normal ist. Am Schnittpunkt der oszillierenden Spannung V ₄ mit nur dem einen Begrenzungspegel B sind beide Druckschalter S ₁ und S ₂ offen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in beiden Reifen anormal ist. Wenn die oszillierenden Span nungen V ₁ bis V ₄ und die Begrenzungspegel A, B, C und D einander nicht schneiden, ist festzustellen, daß die Warn anzeigevorrichtung nicht intakt ist oder das Fahrzeug still steht.

Somit läßt sich auch bei Zwillingsreifen zuverlässig fest stellen, ob und gegebenenfalls in welchem Reifen der Luft druck anormal ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6a sind zwei Reihen schaltungen je eines Druckschalters S ₁ bzw. S ₂ und je ei nes Widerstandes R ₁ bzw. R ₂ einander parallel geschaltet, und diese Parallelschaltung ist ihrerseits mit der Reso nanzspule 3 und dem Kondensator 4 parallel geschaltet, wo durch sich wiederum ein Resonator für Zwillingsreifen er gibt. Gemäß Fig. 6b ergeben sich bei Verwendung dieses Resonators oszillierende Spannungen V ₁ bis V ₄ bei vier Be grenzungspegeln A, B, C und D. Die sich daraus ergebende logische Auswertung ist in Fig. 6c dargestellt. Aus Fig. 6b und 6c ist ersichtlich, daß die Polarität der oszil lierenden Spannungen V ₁ bis V ₄ des Oszillators im Ver gleich zu der vorigen, in Fig. 5 dargestellten Ausfüh rungsform umgekehrt ist. Dadurch wird auch die Auswertung anhand der logischen Variablen L _A bis L _D umgekehrt mit Ausnahme des Falles, der einen Fehler der Vorrichtung und einen Stillstand des Fahrzeugs anzeigt, denn dort sind sämtliche logischen Variablen null. Dies bedeutet an den Schnittpunkten der oszillierenden Spannung V ₁ und der vier Begrenzungspegel A, B, C und D, daß beide Druckschalter S ₁ und S ₂ offen sind und somit festzustellen ist, daß der Luftdruck beider Reifen anormal ist. An den Schnittpunkten der oszillierenden Spannung V ₂ und der drei Begrenzungspe gel A, B und C ist der Druckschalter S ₁ geschlossen und der Schalter S ₂ geöffnet; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen normal und in dem anderen Reifen anormal ist. An den Schnittpunkten der oszillierenden Spannung V ₃ und der beiden Begrenzungspegel A und B ist der Druckschalter S ₁ offen und der Schalter S ₂ geschlos sen; somit ist festzustellen, daß der Luftdruck in einem Reifen anormal und in dem anderen Reifen normal ist. Wenn die oszillierende Spannung V ₄ nur mit dem einen Begren zungspegel A zusammentrifft, sind beide Schalter S ₁ und S ₂ geschlossen; somit ist festzustelien, daß der Luftdruck in beiden Reifen normal ist.

In Fig. 7 ist ein Teil einer ausgeführten Schaltung einer Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahrzeug reifen dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist eine Reihenschaltung des Druckschalters S und des Widerstands R mit der Resonanzspule L und dem Kondensator C in Reihe ge schaltet, woraus sich ein Resonator ergibt. Zu diesem Re sonator gehört ein Widerstand r _t zur Temperaturkompensa tion und ein Kondensator C ₁ zur Kompensation einer tempe raturabhängigen Frequenzänderung. Ferner ist ein tempe raturkompensierender Termistor in einer Gleichrichter schaltung vorgesehen, so daß die oszillierende Spannung geglättet wird.

Um die magnetische Kopplung des Resonators mit dem Oszil lator zu verbessern, ist die Schwingspule des Oszillators gemäß Fig. 8 gestaltet. Dabei sind ein Kern 20 und eine Abdeckung 21 vorgesehen, die beide aus einem magnetischen Werkstoff wie Ferrit bestehen und eine Spulenwicklung 22 aus magnetischem Werkstoff ist um den Kern 20 von I-Form gewickelt, so daß sich eine Spule ergibt. Diese Anordnung ist in die becherförmige Abdeckung 21 eingesetzt, und eine Stirnfläche des Kerns 20 wird mit Epoxidharz oder Poly esterharz 23 an der Bodenfläche der Abdeckung 21 fest klebt. Der Abstand H zwischen der Ebene der vom Boden der Abdeckung 21 entfernten Begrenzungsfläche des Wickelraums des Kerns 20 und der dieser Ebene zugewandten Stirnfläche der Abdeckung ist so groß bemessen, daß die Spule 22 teil weise freiliegt.

Die Abdeckung 21 dient dazu, die Spule abzuschirmen und verhindert, daß der von der Spule erzeugte Magnetfluß in einem anderen Bauteil absorbiert wird. Die Abdeckung 21 und der Kern 20 sind in der abgebildeten gegenseitigen Stellung angeordnet, so daß der von der Stirnfläche der Abdeckung 21 ausgehende Magnetfluß mit ausreichendem Wir kungsgrad nach vorne gelenkt wird, so daß sich die best mögliche Ankopplung des Resonators an den Oszillator er gibt. Wenn der Abstand H klein ist, wird der erzeugte Magnetfluß nicht nach vorne gelenkt und dann ist die mag netische Ankopplung des Resonators an den Oszillator ver mindert.

Claims

1. Warnanzeigevorrichtung für Luftdruckverlust in Fahr zeugreifen mit einem berührungslosen Resonanzsystem, in dem die Spannung oder der Strom eines Schwingkreises ent sprechend der Größe des elektrischen Widerstandes eines Resonanzkreises moduliert wird, der durch An- und Abschal ten eines Druckschalters verändert wird, gekennzeichnet durch

- einen Oszillator (2) mit einer Schwingspule (1), die an einer Seite der Karosserie eines Fahrzeugs befestigt ist,
- einen Resonator (7), der an der Felge eines Rades mit einem zu überwachenden Reifen befestigt ist, zur Schwing spule (1) hin bewegbar ist und mit einer von dieser ausge sandten elektromagnetischen Welle in Resonanz steht und eine Resonanzspule (3), einen Kondensator (4), einen Widerstand (5) und einen Druckschalter (6) aufweist,
- eine Signalverarbeitungsschaltung zum Feststellen nor malen und anormalen Reifendruckes durch Gleichrichten des Ausgangssignals des Oszillators (2), binäres Kodieren des gleichgerichteten Ausgangssignals mit einer Begrenzung bei mindestens zwei Pegeln und durch logische Auswertung des Ausgangssignals, und
- eine Warnschaltung (9) zum Anzeigen anormalen Reifen druckes mittels eines Ausgangssignals der Signalverarbei tungsschaltung (8).

2. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanz spule (3) des Resonators (7) durch Wahl des Curie-Punktes ihres magnetischen Werkstoffs so ausgelegt ist, daß der flache Bereich der oszillierenden Spannung oder Stromstär ke groß ist.

3. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Curie- Punkt bei 120°C bis 350°C liegt.

4. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungs zahl der Resonanzspule (3) des Resonators (7) so gewählt ist, daß die oszillierende Spannung oder Stromstärke einen großen flachen Bereich hat, ihre Temperaturabhängigkeit gegenüber dem üblichen Wert also vermindert ist.

5. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungs zahl der Resonanzspule (3) 30 bis 45 beträgt.

6. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wider stand (5) und der Druckschalter (6) des Resonators (7) zu einander parallel oder in Reihe geschaltet sind und diese Schaltung zur Resonanzspule (3) in Reihe bzw. parallel ge schaltet ist.

7. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Resonator (7) mehrere Schaltungen aus je einem Widerstand (5) und je einem Druckschalter (6) aufweist, die miteinander in Reihe oder parallel geschaltet sind, und daß diese Schal tungen mit der Resonanzspule (3) in Reihe oder parallel geschaltet sind.

8. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwing spule (1) des Oszillators (2) aus magnetischem Material mit einer Curie-Temperatur von 120°C bis 350°C besteht.

9. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Win dungszahl der Schwingspule (1) 33 bis 40 beträgt.

10. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwing spule (1) des Oszillators (2) einen Kern (20) aus magne tischem Werkstoff und eine diesen Kern an drei Seiten um schließende Abdeckung (21) aufweist, wobei der Kern (20) und die Abdeckung (21) so gestaltet und angeordnet sind, daß die nach innen gewandte Stirnfläche des mit einer Spu lenwicklung (22) versehenen Kerns (20) in einer Ebene liegt, die einen Abstand (H) von der Ebene hat, in der die gegenüberliegende freie Stirnfläche der Abdeckung (21) an geordnet ist.

11. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Oszilla tor (2) unterteilt ist in eine Schwingspulenschaltung (13), die an einer Halterung am Fahrzeugaufbau befestigt ist und eine mit ihr durch ein Kabel (12) verbundene Widerstands- und Kondensatorschaltung (14), die in einer Fahrerkabine angeordnet ist und einen Widerstand (11) zur Temperaturkompensation und/oder einen Kondensator (15) zur Frequenzkompensation aufweist.

12. Warnanzeigevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Signal verarbeitungsschaltung (8) einen Gleichrichter aufweist, der an den Ausgang der Schwingspule (1) angeschlossen ist, ferner eine Schaltung, die an den Ausgang des Gleichrich ters angeschlossen ist und ein binär kodiertes Signal er zeugt, indem sie das Eingangssignal mit mindestens zwei Pegeln vergleicht, und eine Auswertschaltung, die an den Ausgang der binär kodierte Signale erzeugenden Schaltung angeschlossen ist und normalen von abnormem Reifendruck unterscheidet.

13. Warnanzeigevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der magne tische Werkstoff Ferrit ist.