DE3933008A1

DE3933008A1 - Regeleinrichtung fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3933008A1
Application number: DE3933008A
Authority: DE
Inventors: Satosi Komurasaki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1988-10-04
Filing date: 1989-10-03
Publication date: 1990-04-05
Also published as: US5119783A; KR900006666A; DE3933008C2; KR930009907B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, die die Kraftstoffzufuhr zu einem aus setzenden Motorzylinder unterbrechen kann.

Durch den Bruch von Teilen, schlechte elektrische Anschlüs se oder Fehlfunktionen von Ausrüstung wie etwa der Zünd spule kommt es bei Brennkraftmaschinen gelegentlich vor, daß die Verbrennung in einem oder mehreren Motorzylindern nicht ordnungsgemäß abläuft und sogenannte "Zündaussetzer" auftreten. Aufgrund von Zündaussetzern tritt aus dem Motor ein Gemisch aus unverbranntem Kraftstoff und Luft aus.

Viele Kraftfahrzeuge sind mit einem Katalysator ausgerü stet, der Schadstoffe aus dem Motorabgas entfernt. Ein typischer Katalysator ist ein Dreiwegkatalysator, der gleichzeitig Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe oxidiert und Stickoxide (NOx) reduziert. Damit ein Katalysator wirk sam funktionieren kann, ist es sehr wichtig, daß das Kraft stoff-Luft-Verhältnis für den Motor nahe dem stöchiometri schen Verhältnis liegt und daß der Kraftstoff in den Zy lindern richtig verbrannt wird.

Beim Auftreten von Zündaussetzern in einem Motor strömt das aus dem Motor austretende unverbrannte Kraftstoff-Luft- Gemisch in den Katalysator, so daß eine plötzliche chemi sche Reaktion stattfindet, die zu einem enormen Temperatur anstieg des Katalysators führt. Unter diesen Bedingungen kann der Katalysator nicht richtig arbeiten, und es treten schädliche Abgase in die Atmosphäre aus. Der Temperatur anstieg führt außerdem zu einer Verschlechterung des Kata lysators und verkürzt dessen Lebensdauer. Bei stehendem Fahrzeug besteht ferner Brandgefahr, wenn trockenes Gras oder andere brennbare Stoffe den Katalysator kontaktieren, solange dieser aufgrund von Zündaussetzern eine zu hohe Temperatur hat.

Es ist also sehr erwünscht, einen aussetzenden Zylinder erfassen und die Kraftstoffzufuhr zu diesem Zylinder unter brechen zu können. Bei einem konventionellen Aussetzer- Sensor wird die Spannung an der Primärwicklung der Zünd spule eines Motors gemessen. Diese Spannung ist normaler weise in vorgegebener Weise periodisch und wird durch die Drehzahl des Motors bestimmt. Wenn die Periode der Spannung unregelmäßig ist und eine Spannung nicht zu den richtigen Zeitintervallen erzeugt wird, wird festgestellt, daß die Zündspule oder irgendein anderes Teil des Zündsystems nicht richtig funktioniert und daß Zündaussetzer auftreten. Der Aussetzer-Sensor erzeugt dann eine Warnung über ein Warn licht oder einen Summer und sendet Signale an die Motor steuerung, die dann die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern unterbricht.

Der bekannte konventionelle Aussetzer-Sensor kann jedoch nur Aussetzer aufgrund von Fehlfunktionen des Zündsystems in der Zündspule oder aufstrom von dieser erfassen. Er kann keine Aussetzer erfassen, die aufgrund von Problemen mit der Zündspule nachgeschalteter Ausrüstung, z. B. Zündker zen, Zündverteiler oder Anschlußleitungen, auftreten, und er kann auch keine Aussetzer erfassen, die aufgrund von Problemen mit anderen Systemen der Maschine, z. B. dem Kraftstoffzufuhrsystem, auftreten. Es gibt also viele Fälle, in denen ein konventioneller Aussetzer-Sensor Aus setzer nicht erfassen kann.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Bereitstellung einer Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit der das Auftreten von Zündaussetzern, gleich aus welchem Grund, exakt bestimmt werden kann. Dabei soll es möglich sein, sowohl Aussetzer festzustellen als auch Klopfen zu unter drücken.

Gemäß der Erfindung wird ein aussetzender Zylinder eines Motors auf der Grundlage von niederfrequenten Motorschwin gungen, die zum Zeitpunkt des Aussetzens erzeugt werden, erfaßt. Diese niederfrequenten Schwingungen treten unge achtet der Ursache für den Aussetzer auf, so daß mit der Erfindung Zündaussetzer zuverlässig in vielen Fällen be stimmt werden können, in denen ein konventioneller Ausset zer-Sensor dazu nicht in der Lage ist.

Die Regeleinrichtung nach der Erfindung für eine Mehrzylin der-Brennkraftmaschine ist gekennzeichnet durch eine Vibra tionssensoreinheit, die ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Pegel der Amplitude von auf Zündaussetzer zurückgehenden niederfrequenten Motorschwingungen entspricht, durch einen Vergleicher, der Zündaussetzer erkennt durch Vergleich des Pegels des Ausgangssignals der Vibrationssensoreinheit mit einem Referenzpegel unter Anzeige des Auftretens von Zünd aussetzern, und durch eine Kraftstoffzufuhrsteuerung die auf das Ausgangssignal vom Vergleicher anspricht und erkennt, welcher Motorzylinder aussetzt, wenn der Verglei cher einen Zündaussetzer feststellt, und die Kraftstoff zufuhr zum aussetzenden Zylinder unterbricht.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Vibrationssensoreinheit einen Vibra tionssensor aufweist, der Motorschwingungen über einen relativ weiten Frequenzbereich aufnehmen kann und ein elek trisches Ausgangssignal erzeugt, das der Frequenz und Amplitude von Schwingungen entspricht. Das Ausgangssignal des Vibrationssensors wird durch ein Tiefpaßfilter ge schickt, das diejenige Frequenzkomponente des Ausgangssi gnals des Vibrationssensors auswählt, die Vibrationen infolge von Zündaussetzern enthält.

Die Erfindung kann ferner eine Klopfunterdrückungseinheit umfassen, die auf das Ausgangssignal des Vibrationssensors anspricht. Sie stellt Klopfen fest durch Identifizierung von auf Klopfen zurückgehenden Anteilen im Ausgangssignal des Vibrationssensors und verstellt dann den Zündzeitpunkt so, daß das Klopfen unterdrückt wird.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschema eines ersten Ausführungsbei spiels einer Regeleinrichtung nach der Erfin dung für eine Brennkraftmaschine;

Fig. 2 ein Diagramm, das das Ausgangsdrehmoment eines Motors im Fall eines Zündaussetzers in einem der Motorzylinder zeigt;

Fig. 3 ein Blockschema eines zweiten Ausführungsbei spiels der Erfindung, wobei aussetzende Zylin der erfaßt werden und Klopfen unterdrückt wird;

Fig. 4 ein Diagramm, das den Frequenzgang des Motor geräuschs bei Abwesenheit (Kurve A) und bei Anwesenheit (Kurve B) von Klopfen zeigt;

Fig. 5 Signalverläufe der Ausgangssignale verschie dener Teile des Ausführungsbeispiels nach Fig. 3 bei Abwesenheit von Klopfen; und

Fig. 6 Signalverläufe der Ausgangssignale verschie dener Teile des Ausführungsbeispiels nach Fig. 3 im Fall von Klopfen.

Das Blockschema von Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungs beispiel der Regeleinrichtung unter Anwendung auf einen Vierzylindermotor, wobei jedoch die Anzahl Motorzylinder nicht kritisch ist. An einem Motor 1 ist ein Vibrations sensor 2 angeordnet. Der Vibrationssensor 2 nimmt die mechanischen Vibrationen bzw. Schwingungen des Motors auf und erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal, dessen Fre quenz und Amplitude denjenigen der aufgenommenen mechani schen Vibrationen entsprechen. Das Ausgangssignal des Vibrationssensors 2 wird einem Tiefpaßfilter 3 zugeführt, das den NF-Anteil des Eingangssignals an einen Vergleicher 4 liefert. Der Vergleicher 4 vergleicht die Amplitude des NF-Signals vom Tiefpaßfilter 3 mit einem Referenzpegel und erzeugt ein Ausgangssignal, wenn der Referenzpegel über schritten wird. Das Ausgangssignal des Vergleichers 4 wird einem Mikrocomputer 5 zugeführt. Dieser empfängt Eingangs signale von mehreren nicht gezeigten Sensoren, die ver schiedene Betriebsparameter des Motors überwachen, z. B. den Saugluftdruck, die Kühlwassertemperatur und die Motor drehzahl. Auf der Grundlage dieser Eingangssignale und des Ausgangssignals des Vergleichers 4 regelt der Mikrocomputer 5 die Kraftstoffzufuhr zu vier Einspritzdüsen 6-9, die jeweils einem der Zylinder des Motors 1 zugeordnet sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2, die ein Diagramm des Ausgangs drehmoments eines Vierzylindermotors beim Auftreten von Aussetzern in jedem Zylinder ist, werden die Funktionsprin zipien dieses Ausführungsbeispiels erläutert. Wenn sämtli che vier Zylinder richtig zünden, bleibt das Ausgangsdreh moment im wesentlichen gleichbleibend auf dem durch die Kreise bezeichneten Pegel. Wenn jedoch einer der Zylinder, z. B. Zylinder Nr. 3, aussetzt, tritt ein plötzlicher Abfall des Ausgangsdrehmoments während des Arbeitshubs des aussetzenden Zylinders auf, wie durch den schwarzen Punkt angezeigt ist, und der plötzliche Drehmomentabfall führt dazu, daß auf den Motor ein Stoß wirkt. Je größer der Drosselklappenöffnungsgrad, umso stärker ist der Stoß beim Auftreten von Zündaussetzern.

Die Motorvibrationen werden vom Vibrationssensor 2 aufge nommen. Die aufgrund des aussetzenden Zylinders auftreten den Stöße treten jeweils nur einmal pro Arbeitstakt des Motors auf, so daß die Frequenz der Stöße niedriger als diejenige von anderen mechanischen Schwingungen des Motors, die vom Vibrationssensor 2 aufgenommen werden, ist. Daher enthält das Ausgangssignal des Vibrationssensors 2 einen NF-Anteil, der der Frequenz der Stöße entspricht. Dieser NF-Anteil wird im Tiefpaßfilter 3 von den übrigen Kompo nenten des Ausgangssignals des Vibrationssensors 2 getrennt und dem Vergleicher 4 zugeführt, der den Anteil mit einem Referenzpegel vergleicht. Der Referenzpegel ist kleiner als der zu erwartende Pegel der durch Aussetzer auftretenden Signale vom Tiefpaßfilter; wenn also ein Aussetzer auf tritt, wird der Referenzpegel überschritten, und der Ver gleicher 4 erzeugt ein Ausgangssignal, das das Auftreten von Aussetzern anzeigt und dem Mikrocomputer 5 zugeführt wird.

Wie bereits erwähnt, empfängt der Mikrocomputer 5 Eingangs signale von einer Anzahl nicht gezeigter Sensoren. Diese umfassen im allgemeinen eine Zylindererkennungseinheit, die Impulse synchron mit der Rotation des Motors erzeugt. Auf der Grundlage dieser Impulse kann der Mikrocomputer 5 leicht feststellen, welcher Zylinder zu jedem gegebenen Zeitpunkt zündet; dabei werden dem Fachmann wohlbekannte Methoden angewandt. Die Fähigkeit zur Erkennung jedes Zylinders ist in modernen Mikrocomputern, die für die Rege lung der Kraftstoffeinspritzung eingesetzt werden, eine Selbstverständlichkeit. Wenn also der Vergleicher 4 ein Ausgangssignal erzeugt, das das Auftreten eines Aussetzers anzeigt, kann der Mikrocomputer 5 bestimmen, welcher Zylin der aussetzt. Der Mikrocomputer 5 verhindert dann, daß die entsprechende Einspritzdüse in den aussetzenden Zylinder Kraftstoff einspritzt, und gleichzeitig beeinflußt der Mikrocomputer 5 die übrigen Einspritzdüsen so, daß sie normal funktionieren.

Da dem aussetzenden Zylinder kein Kraftstoff zugeführt wird, kann auch aus dem Motor kein unverbrannter Kraftstoff austreten. Somit wird der Katalysator vor Beschädigung oder Verschlechterung bewahrt, die infolge einer Überhitzung durch Eintritt von unverbranntem Gemisch in den Katalysator auftreten würden, und somit erfolgt kein Schadstoffausstoß vom Motor in die Atmosphäre.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 wird das Ausgangs signal des Vibrationssensors 2 einem Tiefpaßfilter 3 zuge führt, und der NF-Anteil des Ausgangssignals des Sensors 2 wird ausgefiltert. Diese Methode wird angewandt, weil der Frequenzgang des Vibrationssensors 2 im wesentlichen glatt bzw. linear ist. Anstelle eines Vibrationssensors dieses Typs kann auch ein Schwingungssensor verwendet werden, der bei einer niedrigen Frequenz schwingt, die der Frequenz der Stöße aufgrund von Zündaussetzern entspricht. Es ist jedoch einfacher, ein Tiefpaßfilter auf einen vorgegebenen Fre quenzbereich einzustellen, als einen Schwingungssensor abzustimmen, so daß unter diesem Gesichtspunkt die Anord nung nach Fig. 1 einer solchen mit Schwingungssensor über legen ist.

Zusätzlich zur Bestimmung von Aussetzern kann das Ausgangs signal des Vibrationssensors 2 auch zur Erfassung von Klop fen im Motor verwendet werden. Fig. 3 ist ein Blockschema eines zweiten Ausführungsbeispiels der Regeleinrichtung, die mit einem einzigen Vibrationssensor sowohl Zündausset zer als auch Klopfen feststellt. Gemäß Fig. 3 ist ein Vibrationssensor 2 in gleicher Weise wie in Fig. 1 an einem Motor 1 befestigt. Das Tiefpaßfilter 3, der Vergleicher 4 und der Mikrocomputer 5 in Fig. 3 entsprechen hinsichtlich Aufbau und Betrieb den entsprechenden Elementen von Fig. 1 und werden nicht nochmals erläutert.

Das Ausgangssignal des Vibrationssensors 2 wird sowohl dem Tiefpaßfilter 3 als auch einem Bandpaßfilter 10 zugeführt. Das Bandpaßfilter 10 läßt nur denjenigen Anteil des Aus gangssignals des Vibrationssensors 2 durch, der in einem Frequenzband liegt, das Klopfen im Motor entspricht. Dieser Anteil wird einem Analogtor 11 zugeführt, das ein- und aus schaltbar ist, um Störungen zu blockieren, die die Erfas sung von Klopfsignalen beeinträchtigen. Das Öffnen und Schließen des Analogtors 11 wird von einer Torsteuerung 12 gesteuert. Das Ausgangssignal des Analogtors 11 wird einem Geräuschpegelsensor 13 zugeführt, der ein Ausgangssignal Amplitude des gleichgerichteten Ausgangssignals des Analog tors 11 proportional ist.

Die Klopffrequenz ist höher als die Frequenz der vorher erläuterten Stöße infolge von Aussetzern, so daß der Vibra tionssensor 2 einen hinreichend breiten Frequenzbereich haben sollte, um beide Frequenzen abzudecken.

Das Ausgangssignal des Analogtors 11 und das Ausgangssignal des Geräuschpegelsensors 13 werden einem Vergleicher 14 zugeführt, der Ausgangssignale erzeugt, wenn das Eingangs signal vom Analogtor 11 höher als das Eingangssignal vom Geräuschpegelsensor 13 ist. Die Ausgangsimpulse des Ver gleichers 14 werden in einem Integrierer 15 integriert, der ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Spannung der Stärke des Klopfens entspricht.

Ein Drehsignalgeber 17 erzeugt Impulse einer Frequenz, die der Drehzahl des Motors entspricht. Diese Impulse werden in einem Impulsformer 18 geformt und einem Phasenschieber 16 zugeführt. Das Ausgangssignal des Integrierers 15 wird ebenfalls dem Phasenschieber 16 zugeführt. Dieser erzeugt Ausgangsimpulse, deren Phase zu derjenigen des Ausgangs signals des Impulsformers 18 um einen Betrag verschoben ist, der der Größe des Ausgangssignals des Integrierers 15 entspricht. Die Ausgangsimpulse des Phasenschiebers 16 beaufschlagen einen Schaltkreis 19, der die Stromzufuhr zu einer Zündspule 20 für die nicht gezeigten Zündkerzen des Motors regelt. Den elektrischen Elementen der Regeleinrich tung von Fig. 3 wird Strom von einer Stromversorgung 30 zugeführt.

Fig. 4 zeigt den Frequenzgang des Ausgangssignals des Vibrationssensors 2. Dabei zeigt Kurve A den Frequenzgang des Ausgangssignals, wenn kein Klopfen auftritt, während Kurve B den Frequenzgang des Ausgangssignals im Fall von Klopfen zeigt. Zusätzlich zu einem Klopfsignal (also einem durch Klopfen erzeugten Signal) enthält das Ausgangssignal des Vibrationssensors 2 verschiedene andere Störanteile, z. B. Anteile aufgrund von mechanischen Geräuschen des Motors, Zündgeräusche und Signalübertragungsgeräusche.

Ein Vergleich der Kurven A und B in Fig. 4 zeigt, daß das Klopfsignal einen ganz bestimmten Frequenzgang hat. Die Frequenzverteilung des Klopfsignals unterscheidet sich zwar von einem Motor zum anderen sowie im Hinblick auf die Stelle, an der der Vibrationssensor 2 angebracht ist; es gibt jedoch immer einen deutlichen Unterschied im Frequenz gang des Ausgangssignals des Vibrationssensors 2, wenn Klopfen auftritt.

Indem nur der dem Klopfsignal entsprechende Frequenzanteil durchgelassen wird, werden Geräusche mit anderen Frequenzen unterdrückt, und so kann das Klopfsignal zuverlässig er kannt werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6, die die Verläufe der Ausgangssignale verschiedener Teile wiedergeben, wird der Betrieb der Elemente 10-20 des Ausführungsbeispiels von Fig. 3 erläutert. Dabei zeigt Fig. 5 den Fall, in dem kein Klopfen auftritt, während in Fig. 6 Klopfen im Motor auf tritt. Wenn der Motor läuft, wird das Zündsignal, das von Drehsignalgeber 17 entsprechend den vorher bestimmten Zünd zeitpunkt-Charakteristiken erzeugt wird, im Impulsformer 18 geformt unter Bildung von Pulsen, die dem Phasenschieber 16 zugeführt werden. Die Pulse vom Impulsformer 18 steuern den Schaltkreis 19 über den Phasenschieber 16 an und schalten den Strom zur Zündspule 20 ein und aus. Wenn der Strom zur Zündspule 20 ausgeschaltet wird, erzeugt die Zündspule 20 eine hohe Spannung, die an die nicht gezeigten Zündkerzen des Motors gelegt wird.

Die bei laufendem Motor auftretenden Motorvibrationen wer den vom Vibrationssensor 2 aufgenommen, der ein Ausgangs signal entsprechend Fig. 5(a) erzeugt. Wenn kein Klopfen auftritt, enthält das Ausgangssignal des Vibrationssensors 2 keinen Klopfanteil, sondern es enthält auf andere mecha nische Schwingungen oder auf Zündgeräusche, die dem Signal übertragungsweg zum Zündzeitpunkt F der Zylinder überlagert sind, zurückgehende Komponenten.

Dieses Signal wird durch das Bandpaßfilter 10 geschickt, und ein großer Teil der mechanischen Geräuschanteile wird unterdrückt, wie Fig. 5(b) zeigt. Da der Zündgeräuschanteil jedoch groß ist, hat das Signal auch nach Durchlaufen des Bandpaßfilters 10 einen hohen Pegel, wie die Spitzen in Fig. 5(b) zeigen.

Um zu verhindern, daß Zündgeräusche fälschlich als Klopf signale identifiziert werden, wird das Analogtor 11 jedes mal, wenn einer der Zylinder zündet, für eine vorbestimmte Zeitdauer geschlossen. Das Analogtor 11 wird von einem Puls (Fig. 5(c)) geschlossen, der von der Torsteuerung 12 ge liefert wird, die ihrerseits vom Ausgangssignal des Phasen schiebers 16 angesteuert wird. Infolgedessen wird das Zünd geräusch entfernt, und im Ausgangssignal des Analogtors 11 verbleiben nur mechanische Geräusche mit niedrigem Pegel, wie die Kurve (i) in Fig. 5(d) zeigt. Dieses Ausgangssignal wird dem Geräuschpegelsensor 13 und dem Vergleicher 14 zugeführt.

Der Geräuschpegelsensor 13 spricht auf Anderungen im Peakpegel des Ausgangsignals vom Analogtor 11 an. Er kann auf eine relativ allmähliche Änderung des Spitzenwerts normaler mechanischer Geräusche ansprechen, und er erzeugt ein Ausgangssignal mit einer Gleichspannung, die etwas höher als der Höchstwert der mechanischen Geräusche ist (Kurve (ii) in Fig. 5(d)). Dieses Ausgangssignal wird eben falls dem Vergleicher 14 zugeführt.

Der Vergleicher 14 erzeugt ein Ausgangssignal, wenn das Eingangssignal vom Analogtor 11 höher als das Eingangssi gnal vom Geräuschpegelsensor 13 ist. Wenn, wie Fig. 5(d) zeigt, kein Klopfen auftritt, ist das Ausgangssignal des Geräuschpegelsensors 13 höher als der mittlere Spitzenwert des Ausgangssignals des Analogtors 11. Daher liefert der Vergleicher 14 kein Ausgangssignal, wie Fig. 5(e) zeigt.

Der Integrierer 15 integriert das Ausgangssignal vom Ver gleicher 14, und wenn kein Klopfen auftritt, ist das Aus gangssignal des Integrierers 15 Null, wie Fig. 5(f) zeigt.

Der Phasenschieber 16 verschiebt die Phase des ihm zuge führten Signals vom Impulsformer 18 (Fig. 5(g)) entspre chend der Spannung des Ausgangssignals des Integrierers 15. Da die Ausgangsspannung des Integrierers 15 Null ist, wenn kein Klopfen auftritt, erzeugt der Phasenschieber 16 keine Phasenverschiebung, und sein Ausgangssignal (Fig. 5(h)) ist phasengleich mit dem Ausgangssignal des Impulsformers 18. Infolgedessen wird der Motor mit einem Referenz-Zündzeit punkt betrieben.

Wenn jedoch Klopfen auftritt, enthält das Ausgangssignal des Vibrationssensors 2 ein Klopfsignal, das gegenüber dem Zündzeitpunkt um einen bestimmten Betrag verzögert ist, wie Fig. 6(a) zeigt. Nach dem Durchgang des Ausgangssignals des Vibrationssensors 2 durch das Bandpaßfilter 10 und das Analogtor 11 besteht das Signal aus mechanischen Geräu schen, denen das Klopfsignal überlagert ist, wie die Kurve (i) in Fig. 6(d) zeigt.

Von den das Analogtor 11 passierenden Signalen hat das Klopfsignal eine besonders steile Anstiegsflanke, so daß die Änderungsgeschwindigkeit der Ausgangsspannung des Geräuschpegelsensors 13 in bezug auf das Klopfsignal ver zögert ist. Infolgedessen entsprechen die Eingangssignale zum Vergleicher 14 den Kurven (i) und (ii) von Fig. 6(d), und der Vergleicher 14 erzeugt Ausgangsimpulse entsprechend Fig. 6(e).

Der Integrierer 15 integriert die Impulse vom Vergleicher 14 und erzeugt eine der Klopfstärke entsprechende Spannung entsprechend Fig. 6(f). Dann erzeugt der Phasenschieber 16 ein Ausgangssignal (Fig. 6(h)), das in bezug auf das Aus gangssignal des Impulsformers 18 (Fig. 6(g)) um einen vor bestimmten Betrag entsprechend der Ausgangsspannung des Integrierers 15 verschoben ist. Daher wird der Zündzeit punkt um den vorgegebenen Betrag verzögert, und Klopfen wird unterdrückt.

Gleichzeitig erfaßt die Aussetzererfassungseinheit, be stehend aus dem Vibrationssensor 2, dem Tiefpaß 3, dem Vergleicher 4 und dem Mikrocomputer 5, Zündaussetzer und sperrt die Kraftstoffzufuhr zu einem aussetzenden Zylinder in gleicher Weise wie das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1.

In Fig. 3 sind der Phasenschieber 16, der Signalformer 18 und der Schaltkreis 19 als Einzelkomponenten dargestellt, sie können aber auch im Mikrocomputer 5 vorgesehen sein.

Entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 wird ein einziger Vibrationssensor 2 von einer Aussetzererfassungs einheit und einem Klopfunterdrückungskreis genützt, so daß die Bauelemente in effizienter Weise genützt werden.

Claims

1. Regeleinrichtung für eine Mehrzylinder-Brennkraftma schine, gekennzeichnet durch

- eine Vibrationssensoreinheit (2, 3), die ein Ausgangs signal erzeugt, dessen Pegel der Amplitude von auf Zünd aussetzer zurückgehenden niederfrequenten Motorschwin gungen entspricht;
- einen Vergleicher (4), der Zündaussetzer erkennt durch Vergleich des Pegels des Ausgangssignals der Vibrations sensoreinheit (2, 3) mit einem Referenzpegel unter An zeige des Auftretens von Zündaussetzern; und
- eine Kraftstoffzufuhrstelleinheit (5), die auf das Aus gangssignal vom Vergleicher (4) anspricht und erkennt, welcher Motorzylinder aussetzt, wenn der Vergleicher einen Zündaussetzer feststellt, und die Kraftstoffzufuhr zum aussetzenden Zylinder unterbricht.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vibrationssensoreinheit aufweist:
einen am Motor befestigten Vibrationssensor (2), der ein Motorschwingungen entsprechendes elektrisches Ausgangssi gnal erzeugt; und
ein Tiefpaßfilter (3), das den niederfrequenten Anteil des Ausgangssignals des Vibrationssensors (2) durchläßt und ihn als Ausgangssignal dem Vergleicher (4) zuführt.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Klopfunterdrückungsmittel (10-20), die aufgrund des Aus gangssignals des Vibrationssensors (2) Klopfen erfassen und den Zündzeitpunkt des Motors so regeln, daß das Klopfen unterdrückt wird.

4. Verfahren zur Erkennung von Zündaussetzern in einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch

- Aufnehmen des Pegels von Motorschwingungen in einem vor gegebenen Frequenzbereich;
- Vergleichen des Pegels der Motorschwingungen mit einem vorgegebenen Referenzpegel; und
- Feststellen, daß Zündaussetzer auftreten, wenn der Pegel der Motorschwingungen den vorgegebenen Referenzpegel überschreitet.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Frequenzbereich eine Frequenz enthält, die gleich der Zündfrequenz der Motorzylinder, dividiert durch die Anzahl Zylinder, ist.