DE3928720C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, der die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeugsitz dieser Art (DE 36 30 680 A1), ist das Verbindungselement als Gurtverankerungselement ausgebildet und deshalb mit einer Befestigungsstelle für das Sicherheitsgurtsystem versehen. Um es gegen eine Verschiebung längs der Gleitschiene zu sichern, die es unter Auflage auf der Oberseite der Gleitschiene von oben her übergreift, ist eine entsprechend belastbare Schraubverbindung vorgesehen. Sofern, wie üblich, die tragende Struktur des Sitzes mit den Gleitschienen verbunden ist, wofür bei Gleitschienen aus einer Leichtmetall-Legierung, wie sie bei diesem bekannten Kraftfahrzeugsitz vorgesehen sind, eine Verschweißung nicht in Frage kommt, ist die Belastbarkeit einer statt einer Schweißverbindung vorzusehenden Schraubverbindung nicht sehr groß.

Um die Verbindung zwischen der Gleitschiene und der Führungsschiene von den von einem Sicherheitsgurtsystem herrührenden Belastungen zu befreien, ist es bei Fahrzeugsitzen mit aus Stahlblech bestehenden Schienen bekannt (DE 32 26 932 A1), das Sicherheitsgurtsystem am einen Schenkel eines Bügels zu befestigen, welcher die Führungsschiene untergreift und im Bereich seines anderen Schenkels mit der Gleitschiene verbunden ist. Statt eines solchen Bügels können auch zwei Blechteile vorgesehen sein, die entweder beide nur den einen bzw. anderen seitlichen Randbereich der Führungsschiene mit einem hakenförmig gebogenen Endabschnitt untergreifen, damit die Mittelzone der Führungsschiene auf dem Bodenblech des Fahrzeuges aufliegen kann, wobei der eine Blechteil auf der Oberseite der Gleitschiene aufliegen und zusammen mit der den Sitz tragenden Struktur mit der Gleitschiene mittels einer Schraube verbunden sein kann (US-PS 40 72 374), oder zwei Abschnitte eines Hohlprofilstabes bilden (US 44 86 047), die das Schienenpaar umfassen und in Schienenlängsrichtung im Abstand voneinander mit einer Verbindungsplatte verschraubt sind, welche die Gleitschiene mit der tragenden Struktur des Sitzes verbindet. Bei einer anderen bekannten Lösung (JP-OS 55-8957 A) ist zusätzlich zu der wie die Gleitschiene aus Stahlblech bestehenden Führungsschiene eine dritte Schiene unter der Führungsschiene angeordnet, die nur nach außen hin über die Führungsschiene übersteht und dort einen nach unten offenen, hakenförmigen Rand bildet, in den das hakenförmig geformte untere Ende einer Lasche eingreift, die im Bereich ihres oberen Endes eine Befestigungsstelle für das Sicherheitsgurtsystem aufweist und in ihrem Mittelbereich mit der den Sitz tragenden Struktur verschraubt ist, die außerdem auch mit der Gleitschiene verschraubt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem es auch dann, wenn die Schienen aus einer Leichtmetall-Legierung bestehen, in einfacher Weise möglich ist, zuverlässig selbst hohe Kräfte, wie sie im Crashfall auftreten können, vom Sicherheitsgurtsystem auf die Schienen zu übertragen. Diese Aufgabe löst ein Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Bei einer Belastung der tragenden Struktur des Sitzes im Sinne eines Abhebens von den Schienen, wie sie inbesondere auch durch die vom Sicherheitsgurtsystem im Crashfall eingeleiteten Kräfte auftritt, addiert sich zu der durch die Krallen bedingten Belastbarkeit diejenige der zusätzlichen Verschraubung, welche dadurch ebenfalls sehr hoch ist, daß jede vorhandene Schraube in das Einlegestück aus Stahl eingreift, das zu einer reinen Druckbelastung der Gleitschiene im Bereich der Verbindung durch die Schraubverbindung führt. Ein weiterer Vorteil der zusätzlichen Schraubverbindung besteht darin, daß man ein Spiel zwischen den Krallen und den von ihnen hintergriffenen Werkstoffpartien vorsehen kann, so daß die Krallen erst dann wirksam werden, wenn die zu übertragenden Kräfte einen Wert übersteigen, den die Schrauben nicht mehr allein übertragen können. Unterhalb dieser Belastung vergrößern dann die Krallen nicht die bei einer Längsverstellung des Sitzes zu überwindende Reibung.

Sofern der Fahrzeugsitz mit einem Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem ausgerüstet ist, wird es in vielen Fällen genügen, nur auf der höher belasteten Sitzseite das Sitzgestell in seiner hinteren Hälfte in der erfindungsgemäßen Weise mit der Gleitschiene zu verbinden. An den übrigen Verbindungsstellen können in diesem Falle Schraubverbindungen genügen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform bilden die Krallen je eine gegen das Sitzgestell hin offene Kehle. Hierdurch läßt sich in einfacher Weise vermeiden, daß die Krallen durch die zu übertragenden Kräfte quer zur Schienenlängsrichtung deformiert werden und dadurch außer Eingriff mit der Gleitschiene kommen können.

Das Verbindungselement ist aus Gewichts- und Kostengründen vorzugsweise ein Abschnitt eines Strangpreßprofiles aus einer Leichtmetall-Legierung.

Eine noch weitergehende Erhöhung der Belastbarkeit kann in an sich bekannter Weise mit einer Lasche gemäß Anspruch 7 erreicht werden. Eine derartige Lasche beeinträchtigt die Längsverschiebbarkeit der Gleitschiene in der Führungsschiene nicht, da sie dank des Spiels erst zur Wirkung kommt, wenn infolge einer geringfügigen Deformation der Schienen das Spiel beseitigt ist. Eine solche Lasche kann auch so ausgebildet sein, daß sie sich im Belastungsfalle mit der Führungsschiene verklemmt oder verkrallt, so daß sie auch dazu beitragen kann, eine im Crashfall unerwünschte Längsverschiebung der Gleitschiene in der Führungsschiene zu verhindern.

Vorzugsweise ist die Lasche als eine geschlossene Schlinge ausgebildet, da eine solche Schlinge das günstigste Verhältnis zwischen Gewicht und übertragbaren Kräften aufweist.

Vorzugsweise ist die Lasche unmittelbar neben dem Verbindungs­ element oder zwischen zwei in Schienenlängsrichtung im Abstand voneinander vorgesehenen Verbindungselementen angeordnet. Da dort, wo das Sicherheitsgurtsystem mit dem Sitzgestell verbun­ den ist, die Höchstbelastungen auftreten, ist vorzugsweise an dieser Stelle die Lasche mit dem Sitzgestell verbunden.

Aus der US 40 72 347 ist eine solche Lasche bekannt, deren Verbindungsstelle mit der tragenden Struktur gegenüber der Mitte der Lasche in Schienenlängsrichtung versetzt ist und wobei die Verbindungsstelle die Befestigungsstelle für einen der Gurte des Sicherheitsgurtsystems bildet.

Im folgenden ist die Erfindung anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine teilweise in Längsrichtung geschnitten dar­ gestellte Seitenansicht der hinteren Verbindungs­ stelle des Sitzgestells mit der Gleitschiene auf der Seite des Türschwellers,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise in Längsrichtung geschnitten dar­ gestellte Seitenansicht der hinteren Verbindung des Sitzgestells mit der Gleitschiene auf der Tunnelseite,

Fig. 4 einen Querschnitt durch die in Fig. 3 dargestellte hintere Verbindung,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbei­ spiels der hinteren Verbindungsstelle des Sitz­ gestells mit der Schiene auf der Seite des Tür­ schwellers,

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,

Fig. 7 einen Schnitt entsprechend Fig. 6 der Verbindungs­ stelle auf der Tunnelseite.

Bei einem Kraftfahrzeugsitz, an dessen Sitzgestell ein Sicher­ heitsgurtsystem befestigt ist, das auf der dem Türschweller benachbarten Seite zu einer wesentlich größeren Belastung als auf der Tunnelseite führt, ist die Struktur 1 des Sitzgestells auf beiden Sitzseiten vorne und hinten mit je einer Gleitschiene 2 verbun­ den. Die beiden nicht vollständig dargestellten Gleitschie­ nen 2 sind gleich ausgebildet. Sie bestehen aus einer Leicht­ metall-Legierung und sind Abschnitte eines Strangpreßprofiles.

Wie die Fig. 2 und 4 zeigen, haben die Gleitschienen 2 eine ebene Oberseite. Von dieser Oberseite aus erstreckt sich nach unten ein Mittelteil 3, der einen etwas unterhalb der Ober­ seite liegenden Längskanal bildet, in den Einlegestücke 4 aus Stahl eingesetzt sind. Zu beiden Seiten des Mittelteils 3 und im Abstand von diesem weisen die Gleitschienen 2 je einen sich nach unten erstreckenden Schenkel 5 auf. Diese Schenkel bilden an ihrem unteren Ende einen gegen den Mittelteil 3 weisenden Haken 5′. Diese beiden Haken 5′ hintergreifen mit Spiel je eine leistenförmige Materialpartie der nicht dargestellten Führungsschiene und erhöhen dadurch wesentlich die Belastbarkeit der Verbindung zwischen der Gleitschiene 2 und der sie führenden Führungsschiene, ohne die Längsverschiebbarkeit zu erschweren.

Wie die Fig. 2 und 4 zeigen, weisen die Gleitschienen 2 am oberen Ende der Schenkel 5 nach außen über diese überstehende, leisten­ förmige Materialpartien 6 auf, die je eine nach unten offene Kehle bilden.

Der schwellerseitige hintere Fuß der Struktur 1 des Sitzgestelles, der mit einer Befestigungsstelle 7 für das nicht dargestellte Sicher­ heitsgurtsystem versehen ist, bildet einen nach außen und einen nach innen weisenden, je in Sitzlängsrichtung verlaufenden Verbindungsflansch 8 bzw. 9. Diese beiden in einer gemeinsamen Ebene liegenden Verbindungsflansche 8 und 9 liegen auf der ebenen Oberseite von zwei gleich ausgebildeten, als Ganzes mit 10 bezeichneten Verbindungselementen auf, die in Schienen­ längsrichtung so im Abstand voneinander angeordnet sind, daß sie den Fuß im Bereich von dessen vorderem und hinterem Ende tragen.

Die Verbindungselemente 10 sind Abschnitte eines Strangpreß­ profiles aus einer Leichtmetall-Legierung. Sie weisen eine rechteckförmige Platte 11 auf, deren Oberseite die Auflage­ fläche für die Verbindungsflansche 8 und 9 bildet und deren Unterseite auf der Oberseite der Gleitschiene 2 aufliegt. An diese Platte 11 sind längs ihrer beiden Seitenränder nach unten abstehende Schenkel 12 angeformt, die außen an der benachbarten Materialpartie 6 der Gleitschiene 2 anliegen und an ihrem un­ teren Ende mit einer Kralle 13 versehen sind, welche in die von der Materialpartie 6 gebildete Kehle in Querrichtung der Gleitschiene 2 formschlüssig eingreift. Zusätzlich zu dieser Verbindung zwischen dem Verbindungselement 10 und der Gleit­ schiene 2 ist eine Verbindung mittels einer Schraube 14 vorge­ sehen, welche von oben her eine Bohrung der Platte 11 sowie eine Bohrung in der Oberseite der Gleitschiene 2 durchdringt und in eine Gewindebohrung eines der Einlegestücke 4 eingreift. Je zwei in Längsrichtung der Gleitschiene 2 versetzt angeord­ nete Schrauben 15 durchdringen den Verbindungsflansch 8 bzw. den Verbindungsflansch 9 und greifen in Gewindebohrungen der Platte 11 ein, um den Fuß der Struktur 1 des Sitzgestells mit den beiden Verbindungselementen 10 zu verbinden.

Der auf der Tunnelseite liegende hintere Fuß des Sitzgestells und die beiden vorderen Füße könnten in gleicher Weise mit den Gleitschienen 2 verbunden sein. Da in diesen Stellen die vom Sitzgestell auf die Gleitschiene zu übertragenden Kräfte jedoch wesentlich geringer sind, sind im Ausführungsbeispiel diese Verbindungen als reine Schraubverbindungen ausgebildet. Eine dieser Schraubverbindungen, und zwar diejenige für den hinteren Fuß auf der Tunnelseite, zeigen die Fig. 3 und 4.

Auf der Tunnelseite bildet der hintere Fuß der Struktur 1 des Sitzgestells nur einen einzigen, gegen den Tunnel weisenden Verbindungs­ flansch 16. Dieser liegt auf der Oberseite einer Zwischenplatte 17 auf, die ihrerseits auf der ebenen Oberseite der Gleitschiene 2 aufliegt und mit dieser seitlich bündig abschließt. Diese Zwischenplatte 17 erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Länge des Fußes in Schienenlängsrichtung. Sie ist in ihrem hinteren Endabschnitt mit zwei in Schienenlängsrichtung ver­ setzt angeordneten Bohrungen und im Bereich des vorderen Endes des Fußes mit einer einzigen Bohrung für den Durchtritt je einer Schraube 18 versehen, die mit den Bohrungen der Zwischen­ platte 17 fluchtende Bohrungen des Verbindungsflansches 16 sowie mit diesen fluchtende Bohrungen der Gleitschiene 2 von oben her durchdringen und in je eine Gewindebohrung von zwei der Einlegestücke 4 eingreifen.

Statt des Verbindungselementes oder dann, wenn die vom Sitzge­ stell auf die beiden Gleitschienen zu übertragenden Kräfte so groß werden können, daß eine Verbindung, wie sie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 4 vorgesehen ist, zu­ mindest an der höchstbelasteten Verbindungsstelle nicht mehr ausreichend ist, kann man wenigstens an dieser Stelle, bei Verwendung eines Verbindungselementes, zusätzlich eine Lasche vorsehen, welche in der Form einer Schlaufe das aus der Gleit­ schiene und der Führungsschiene gebildete Schienenpaar umfaßt. Da sich das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 5 bis 7 im wesent­ lichen nur durch diese Lasche 119 von dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 4 unterscheiden, sind sich entsprechende Teile mit um 100 größeren Bezugszahlen gekennzeichnet. Außerdem ist die Erläuterung des zweiten Ausführungsbeispiels auf die vorhandenen Unterschiede beschränkt. Wegen der übereinstimmenden Merkmale wird auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen.

Die beiden gleich ausgebildeten Gleitschienen 102 unterscheiden sich von den Gleitschienen 2 nur dadurch, daß der Mittelteil keinen Längskanal bildet, sondern die Form eines verti­ kalen Steges 103 hat, neben dem zu beiden Seiten die Einlegestücke 104 angeordnet sind, in deren Gewindebohrungen die Schrauben 118 eingreifen.

Der schwellerseitige hintere Fuß der Struktur 101 des Sitzgestells, in dessen Bereich im Ausführungsbeispiel die größten Kräfte auf die Gleit­ schiene 102 und die zugehörige Führungsschiene 120 übertra­ gen werden müssen, liegt mit seinen beiden Verbindungsflanschen 108 und 109 auf zwei Verbindungselementen 110 auf, die in Schie­ nenlängsrichtung im Abstand voneinander angeordnet sind und ihrerseits auf der ebenen Oberseite der Gleitschiene 102 auflie­ gen. Mittels Schrauben 115 sind die Verbindungsflansche 108 und 109 mit den Verbindungselementen 110 verbunden. Diese unter­ scheiden sich von den Verbindungselementen 10 nur dadurch, daß die Schrauben 114, welche in die Einlegestücke 104 eingrei­ fen, einen zwischen den Verbindungsflanschen 108 und 109 lie­ genden, vertieften Bereich der Platte 111 des Verbindungselementes 110 durchdringen.

Die aus einem hochbelastbaren Band zu einem U-artigen Bügel gebogene Lasche 119 umgreift, wie Fig. 6 zeigt, die Führungs­ schiene 120 mit etwas Spiel und nimmt zwischen ihren beiden Schenkeln auch die Gleitschiene 102 auf. Das obere Ende der beiden Schenkel der Lasche 119 liegt an den beiden Stirnflä­ chen einer die Struktur 101 des Sitzgestells durchdringenden als Befestigungsstelle 121 ausgebildeten Gewinde­ buchse an, welche der Anlenkung des einen Endes 122 des Sicherheitsgurtes dient. Die beiden Schrauben, mittels deren die Lasche 119 und das Ende 122 des Sicherheitsgurtes mit der Gewindebuchse 121 verbunden sind, sind mit 123 bezeichnet.

Wie Fig. 5 zeigt, sind die Schrauben 123 gegenüber der Längs­ mittellinie der Lasche 119 etwas nach hinten versetzt. Ferner zeigt Fig. 5, daß die Lasche 119 zwischen den beiden Verbin­ dungslementen 110 angeordnet ist, welche den Fuß der Struktur 101 im Bereich seines vorderen und seines hinteren Endes mit deren Gleitschiene 102 verbinden.

Wie Fig. 6 zeigt, stehen die Verbindungsflansche 108 und 109 seitlich über die Gleitschiene 102 über. Im gleichen Maße stehen auch die beiden Verbindungselemente 110 seitlich über die Gleitschiene 102 über. Da jedoch die Lasche 119 zwi­ schen den Verbindungselementen 110 angeordnet ist, ist nur der Überstand der Verbindungsflansche 108 und 109 im Hinblick auf die Lasche 119 störend. Deshalb sind beide Verbindungs­ flansche 108 und 109 im Bereich der Lasche 119 mit einer Aus­ nehmung 124 versehen, die in Querrichtung der Gleitschiene 102 so tief ist, daß die beiden Schenkel der Lasche 119 außen an den von den Krallen übergriffenen Materialpartien der Gleit­ schiene 102 anliegen können.

Das Spiel zwischen der Unterseite der Führungsschiene 120 und der Lasche 119 ist so gewählt, daß bereits eine geringfügige Deformation der beiden Schienen 102 und 120 ausreicht, um die Lasche 119 in Anlage an die Führungsschiene 120 kommen zu lassen. Die Lasche 119 wird deshalb wirksam, sobald die zu übertra­ genden Kräfte in die Nähe der Belastungsgrenze der Verbindung zwischen den Verbindungselementen 110 und der Gleitschiene 102 kommen. Wie Fig. 6 zeigt, trägt die Lasche 119 auch dazu bei, daß die Schenkel 105 der Gleitschiene 102 nicht nach außen ausweichen und dadurch außer Eingriff mit der Führungsschiene 120 kommen können.

Wie Fig. 7 zeigt, ist auf der Tunnelseite der nach außen weisende Verbindungsflansch 116 des hinteren Fußes der Struktur 101 des Sitzgestells direkt auf die Oberseite der Gleitschiene 102 aufgelegt und mittels Schrauben 118 mit der Gleitschiene 102 verbunden, welche Bohrungen des Verbindungsflansches 116 und der Gleit­ schiene 102 durchdringen und in Gewindebohrungen der Einlege­ stücke 104 eingreifen.

Eine wie die Lasche 119 aus einem Band hoher Belastbarkeit, insbesondere einem Band aus Stahlblech, bestehende Lasche 125 bildet eine die Führungsschiene 120 mit Spiel umgreifende und zwischen ihren Schenkeln die zugehörige Gleitschiene 102 auf­ nehmende Schlaufe. Das obere Ende der beiden Schenkel der Lasche 125 ist wie auf der anderen Sitzseite mittels einer Schraube 123 mit einer Gewindebuchse 121 verbunden, welche die Struktur 101 durchdringt und der Verbindung eines Endes 126 des Sicherheitsgurtes dient. Im Bereich der Lasche 125 ist der Verbindungsflansch 116 mit einer Ausnehmung 127 versehen.

Das Spiel zwischen der Lasche 125 und der Unterseite der Füh­ rungsschiene 120 ist so gewählt, daß die Lasche 125 in Anlage an die Führungsschiene 120 kommt, sobald die zu übertragende Belastung in die Nähe der Belastbarkeit der durch die Schrauben 118 gebildeten Schraubverbindung kommt. Sowohl die Lasche 125 als auch die Lasche 119 verklemmen, wenn sie wirksam werden, mit der Führungsschiene und sind dadurch in der Lage, einen Teil der Belastung aufzunehmen, welche die nicht dargestellte Verriegelungseinrichtung aufzubringen hat, welche die Gleit­ schiene 102 gegen eine Längsverschiebung in der Führungsschiene 120 sichert.

Die beiden vorderen Füße des Sitzgestelles können wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein. Selbstverständlich kann diese Verbindung aber auch wie bei den hinteren Füßen des ersten oder zweiten Ausführungsbeispiels ausgebildet sein.

Claims (11)

1. Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit Befestigungsstellen für ein Sicherheitsgurtsystem und mit Gleitschienen, die in ihrer Längsrichtung verschiebbar und in Querrichtung dazu formschlüssig in Eingriff mit je einer mit dem Fahrzeug zu verbindenden Führungsschiene stehen, wobei wenigstens eine der beiden aus einer Leicht­ metall-Legierung bestehenden Gleitschienen mit einem bei einer Belastung des Sicherheitsgurtsystems belasteten Bauteil über wenigstens ein Verbindungselement verbunden ist, das mit wenigstens zwei in entgegengesetzte Richtungen weisenden Krallen in der Verbindungsrichtung formschlüssig Werkstoffpartien der Gleitschiene hintergreift und mit der Gleitschiene verschraubt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) die Befestigungsstellen (7, 121) für das Sicherheitsgurtsystem an der tragenden Struktur (1; 101) des Sitzes vorgesehen sind und das Bauteil einen Teil dieser tragenden Struktur (1; 101) bildet,
• b) die Verschraubung durch wenigstens eine Schraube (14; 18) gebildet wird, die in ein Einlegestück (4) aus Stahl eingreift, das in einen geschlossenen oder in einen gegen die tragende Struktur (1) hin offenen und verengten Längskanal der Gleitschiene (2) eingelegt ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für eine Anlage an der Gleitschiene (2; 102) vorgesehene Fläche der Krallen (13) zumindest die eine Flanke einer gegen die tragende Struktur (1; 101) hin offene Kehle bildet.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Spiel zwischen den Krallen (13) und den von ihnen hintergriffenen Werkstoffpartien der Gleitschiene (2; 102).

4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verbindungselement (10; 110) ein Abschnitt eines Strangpreßprofiles aus einer Leichtmetall- Legierung ist.

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (10; 110) mittels Schrauben (15, 115) mit der tragenden Struktur (1; 101) verbunden ist.

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der tragenden Struktur (1; 101) verbundene, auf der anderen Sitzseite vorgesehene Gleitschiene (2; 102) ohne Verbindungselement mittels Schrauben (18; 118) mit der tragenden Struktur (1; 101) verbunden ist, welche in je eine Gewindebohrung eines der Einlagestücke (4; 104) der Gleitschiene (2, 102) eingreifen.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch wenigstens eine mit der tragenden Struktur (101) verbundene Lasche (119, 125), welche die Führungsschiene (120) unten und seitlich mit Spiel umgreift, das eine im Crashfall eine Anlage an der Führungsschiene (120) zulassende Größe hat.

8. Fahrzeuzgsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (119, 125) eine geschlossene Schlinge bildet.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstelle der Lasche (119, 125) mit der tragenden Struktur (101) gegenüber der Mitte der Lasche (119, 125) in Schienenlängsrichtung versetzt ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (119, 125) neben dem Verbindungselement (110) angeordnet ist oder dieses aufnimmt.

11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelle, an der die Lasche (119, 125) mit der tragenden Struktur (101) verbunden ist, die Befestigungsstelle (121) für wenigstens einen der Gurte des Sicherheitsgurtsystems ist.