DE3923854A1 - Vorrichtung zur bestimmung von seitenwindeinfluessen an fahrzeugen, insbesondere kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung von Seitenwindeinflüssen an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit einer Meß- und Rechnereinrichtung, welche bei Seitenwind auftretende Druckunterschiede zwischen Meßstellen auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten auswertet, indem z. B. für ein die Windrichtung relativ zum Fahrzeug wiedergebendes Signal der Quotient einer ersten Druckdifferenz zwischen einer ersten Meßstelle auf der einen Fahrzeugseite und einer zweiten dazu asymmetrischen Meßstelle auf der anderen Fahrzeugseite sowie einer zweiten Druckdifferenz zwischen einer dritten Meßstelle auf der einen Fahrzeugseite sowie einer vierten dazu asymmetrischen Meßstelle auf der anderen Fahrzeugseite gebildet und für ein den Staudruck des Seitenwindes wieder­ gebendes Signal die Druckdifferenz zwischen zwei auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten asymmetrisch zueinander liegenden Meßstellen mit einem vorgegebenen bzw. vorgeb­ baren Faktor multiplikativ verknüpft wird, der von dem die Windrichtung wiedergebenden Signal abhängig ist, nach Patent P 38 16 057.9-52.

Bei der in der angegebenen älteren Patentanmeldung beschrie­ benen Vorrichtung wird bei der Bestimmung der Windrichtung die Tatsache ausgenutzt, daß ein in üblicher Weise symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene geformtes Fahrzeug bei Seitenwind asymmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene umströmt wird. Dabei können gemäß dieser älteren Patentanmeldung der Grad der Asymmetrie und damit der Einfallwinkel des Seitenwindes relativ zum Fahrzeug durch Auswertung des Druckes an wenigen Meßstellen an der Außenseite des Fahrzeuges bestimmt werden. Zur Bestimmung des Staudruckes genügt dann die Ermittlung einer Druck­ differenz an zwei beidseitig des Fahrzeuges positionierten Meßstellen, wobei diese Druckdifferenz noch mit einem mit dem Einfallwinkel korrelierten Korrekturfaktor multipliziert werden muß.

Gemäß der älteren Patentanmeldung sind an der Außenseite an den jeweiligen Meßstellen bevorzugt Differenzdruckmesser angeordnet, die die Druckdifferenz zwischen ihrer nach außen weisenden Seite sowie ihrer Innenseite messen, welche mit einem allen Differenzdruckmessern gemeinsamen Referenzraum über Rohr- bzw. Schlauchleitungen verbunden ist. Der Refe­ renzraum ist so ausgebildet bzw. angeordnet, daß gegebenen­ falls in diesem Raum auftretende Druckschwankungen wesent­ lich langsamer verlaufen als auf der außenseitig der Differenz­ druckmesser und damit außenseitig des Fahrzeuges auftretende Druckänderungen, insbesondere solche, die durch Seitenwind verursacht werden.

Hierbei wird der Tatsache Rechnung getragen, daß Differenz­ druckmesser auch bei geringem konstruktivem Aufwand relativ genau arbeiten und für die Bestimmung des Einfallwinkels bzw. den Staudruck des Seitenwindes die Kenntnis der abso­ luten Druckwerte an den jeweiligen Meßstellen nicht erforderlich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, die eingangs angegebene Vorrichtung in konstruktiver Hinsicht noch weiter zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Ermittlung der Druckunterschiede mindestens zwei Differenz­ drucksensoren zwischen jeweils zwei gleichartigen Hohllei­ tungen (z. B. Rohre bzw. Schläuche) angeschlossen sind, die mit ihren vom jeweiligen Differenzdrucksensor entfern­ ten offenen Enden an zueinander asymmetrischen Stellen beidseitig der Fahrzeuglängsachse nach außen münden.

Bei der Erfindung wird die überraschende Tatsache ausge­ nutzt, daß sich die Druckdifferenzen an den Mündungen der einem Differenzdrucksensor zugeordneten Hohlleitungen mittels des Differenzdrucksensors praktisch verzögerungs­ frei bestimmen lassen, weil sich Druckänderungen an den Mündungen mit außerordentlich hoher Geschwindigkeit in den Hohlleitungen zum Differenzdrucksensor hin fortpflanzen. Bereits bei einem Innendurchmesser der Hohlleitungen von 1 mm kann - jedenfalls wenn wie bei normalen Fahrzeugen die Länge der Hohlleitungen in der Größenordnung von etwa 1 m liegt - mit einer Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Druckänderungen in den Hohlleitungen im Bereich der Luft- Schallgeschwindigkeit gerechnet werden. Somit ermöglicht es die Erfindung, die Druckdifferenz an zwei voneinander entfernten Meßstellen mit jeweils nur einem Differenzdruck­ sensor zu ermitteln, so daß die Zahl der Drucksensoren auch bei einer relativ großen Anzahl von Meßstellen klein bleibt. Dementsprechend bleiben auch die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Rechners bei der Auswertung der Sensorsignale relativ gering.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können die offenen Enden der Hohlleitungen an Öffnungen eines Stoßfängers des Kraftfahrzeuges angeordnet sein.

Darüber hinaus ist es gegebenenfalls auch zweckmäßig, wenn die Hohlleitungen sowie die zugeordneten Differenz­ drucksensoren ebenfalls am bzw. im Stoßfänger angeordnet bzw. untergebracht sind. Auf diese Weise kann ein Kraft­ fahrzeug gegebenenfalls mit einer Vorrichtung zur Bestim­ mung von Seitenwindeinflüssen nachgerüstet werden, ohne daß nennenswerte Karosseriearbeiten durchgeführt werden müssen.

Des weiteren kann es zweckmäßig sein, die Differenzdruck­ sensoren gemeinsam mit einem Thermoelement in einem Kasten bzw. Gehäuse oder in einem Hohlraum der Karosserie oder des Stoßfängers unterzubringen, derart, daß alle Differenzdrucksensoren etwa gleicher Temperatur ausge­ setzt sind. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, die jeweilige Temperatur mit dem Thermoelement zu berück­ sichtigen und eine gegebenenfalls vorhandene Temperatur­ drift der Differenzdrucksensoren auszugleichen.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung einer besonders bevorzugten Ausführungsform anhand der Zeichnung verwiesen.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Draufsicht auf einen Personenkraftwagen mit einer erfindungs­ gemäßen Vorrichtung zur Bestimmung von Seitenwindeinflüssen,

Fig. 2 ein Diagramm, welches den Einfallwinkel β des Seitenwindes relativ zum Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Differenzenquotienten D₁₄₂₃ bzw. D₂₃₁₄ wiedergibt, welcher aus den Signalen der Differenzdrucksensoren ermittel­ bar ist,

Fig. 3 ein Diagramm, welches zur Berechnung des Staudruckes dienende Koeffizienten c₂₃ bzw. c₁₄ in Abhängigkeit vom Einfallwinkel β wiedergibt und

Fig. 4 ein Diagramm, welches die Differenz der vorgenannten Koeffizienten zeigt.

Gemäß Fig. 1 sind am vorderen Stoßfänger 11 eines Personen­ kraftwagens 12 symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges vier Öffnungen 1 bis 4 angeordnet, an die sich Schlauch- bzw. Rohrleitungen 5 bis 8 anschließen. Die Schlauch- bzw. Rohrleitungen 5 bis 8 sind je paarweise mit Differenzdrucksensoren 9 und 10 verbunden, derart, daß der Differenzdrucksensor 9 den Differenzdruck zwischen den Schlauch- bzw. Rohrleitungen 5 und 8 und der Differenz­ drucksensor 10 die Druckdifferenz zwischen den Schlauch­ bzw. Rohrleitungen 6 und 7 registriert.

Die Schlauch- bzw. Rohrleitungen 5 bis 8 besitzen, ebenso wie die Öffnungen 1 bis 4, einen Innendurchmesser von ca. 1,5 mm, so daß sich Druckänderungen an den Öffnungen 1 bis 4 etwa mit Schallgeschwindigkeit zu den jeweils zugeordneten Differenzdrucksensoren 9 und 10 fortpflanzen.

Wenn davon ausgegangen wird, daß die Schlauch- bzw. Rohrleitungen 5 bis 8 jeweils ca. 70 cm lang sind, erfolgt die Fortpflanzung einer Druckänderung von einer der Öffnungen 1 bis 4 zu einem der Differenzdrucksensoren 9 und 10 jeweils innerhalb etwa 20 ms.

Die Differenzdrucksensoren 9 und 10 sind vorzugsweise innerhalb eines Gehäuses bzw. Kastens 13 am Stoßfänger 11 untergebracht. Dabei sind das Gehäuse 13 bzw. der Kasten 13 so angeordnet bzw. ausgebildet, daß beide Differenz­ drucksensoren 9 und 10 jeweils einer etwa gleichen Temperatur ausgesetzt sind, welche mittels eines im Gehäuse bzw. Kasten 13 angeordneten Thermoelementes 14 registriert werden kann.

Die Signale der Differenzdrucksensoren 9 und 10 sowie des Thermoelementes 14 werden über entsprechende Signalleitun­ gen einer Rechnereinheit 15 zugeführt, welche die genannten Signale zur Ermittlung der Seitenwindeinflüsse auswertet. Dabei dienen die Signale des Thermoelementes 14 dazu, eine eventuelle Temperaturdrift der Differenzdrucksensoren 9 und 10 rechnerisch zu kompensieren. Gegebenenfalls kann dazu auch eine gesonderte Schaltungseinheit 16 dienen, welche den Einfluß der Umgebungstemperatur auf die Diffe­ renzdrucksensoren 9 und 10 in Abhängigkeit von den Signalen des Thermoelementes 14 kompensiert, so daß die Rechner­ einheit 15 lediglich solche Signale erhält, welche die Druckdifferenzen an den Differenzdrucksensoren 9 und 10 weitestgehend frei von Temperatureinflüssen wiedergeben.

Mit der in Fig. 1 dargestellten Anordnung lassen sich die Einflüsse solcher Seitenwinde bestimmen, die eine der Fahrtrichtung des Fahrzeuges bei Vorwärtsfahrt entgegen­ gerichtete Komponente aufweisen und zur Fahrzeuglängsachse einen Winkel zwischen +70° und -70° bilden.

Dies wird nachfolgend erläutert.

Der Differenzdrucksensor 9 mißt die Druckdifferenz p₁₄ zwischen den Drücken an den Öffnungen 1 und 4; der Differenz­ drucksensor 10 mißt die Druckdifferenz p₂₃ zwischen den Öffnungen 2 und 3. Zunächst wird die Differenz p₁₄-p₂₃ berechnet. Wenn die Fahrzeugkarosserie zur vertikalen Mittellängsebene derselben hinreichend symmetrisch ist, hat diese Differenz den Wert Null, wenn die Windrichtung mit der Fahrzeuglängsachse übereinstimmt. Falls der Wind bei dem Fahrzeug in Fig. 1 von schräg rechts vorne kommt, d. h. wenn der Einfallwinkel β positive Werte aufweist, hat dann die genannte Differenz positive Werte; bei nega­ tiven Werten des Einfallwinkels β, d. h. wenn der Wind von vorn schräg links auf das Fahrzeug einwirkt, wird die genannte Differenz negativ.

Ein typischer Verlauf der Differenz p₁₄-p₂₃ in Abhängigkeit vom Einfallwinkel β ist in Fig. 4 dargestellt.

Wenn die Differenz p₁₄-p₃ positiv ist, d. h. bei Wind von rechts, wird der Differenzenquotient D₂₃₁₄ = p₂₃/p₁₄ ermittelt; falls die genannte Differenz negativ ist, d. h. bei von links auf das Fahrzeug einfallendem Wind, wird der Differenzenquotient D₁₄₂₃ = p₁₄/p₂₃ bestimmt.

Die Werte der genannten Differenzenquotienten ändern sich mit der Größe des Einfallwinkels β, wie es in Fig. 2 beispielhaft dargestellt ist. Dabei hängt der Verlauf der die Differenzenquotienten D₁₄₂₃ bzw. D₂₃₁₄ wieder­ gebenden Kurven von der Form des jeweiligen Fahrzeuges ab.

Indem also in einem Speicher der Rechnereinheit 15 den möglichen Werten der Differenzenquotienten D₁₄₂₃ bzw. D₂₃₁₄ die jeweiligen Einfallwinkel β entsprechend der Form der jeweiligen Karosserie zugeordnet sind, kann die Rechner­ einheit 15 den jeweiligen Einfallwinkel β durch Berechnung der vorgenannten Differenzenquotienten ermitteln.

Nunmehr kann auch der jeweils vom Wind auf das Fahrzeug ausgeübte Staudruck ermittelt werden: Dazu wird der dem jeweils vorher ermittelten Wert des Einfallwinkels β zugeordnete Wert der Druckdifferenz p₁₄ bzw. p₂₃ mit einem Beiwert c₁₄ bzw. c₂₃ dividiert dessen Größe lediglich von dem jeweiligen Wert des Einfall­ winkels β (sowie der Form der jeweiligen Karosserie) abhängt. In Fig. 3 ist ein typischer Verlauf der Beiwerte c₁₄ bzw. c₂₃ in Abhängigkeit vom Einfallwinkel β dargestellt.

Aufgrund des jeweils ermittelten Staudruckes kann die Rechnereinheit 15 Lenkmanöver rechnerisch ermitteln, mit denen der Seitenwindeinfluß weitestgehend kompensiert werden kann. Durch entsprechende Ansteuerung von Stell­ organen einer automatischen Lenkung des Fahrzeuges, z. B einer automatischen Hinterradlenkung, kann dann der Seiten­ windeinfluß zumindest so weit ausgeglichen werden, daß dem Fahrer die Beherrschung des Fahrzeuges auch bei sehr starken Seitenwinden und hohen Fahrgeschwindigkeiten wesentlich erleichtert wird.

Im Hinblick auf eine ausgeprägte Abhängigkeit der von den Differenzdrucksensoren 8 und 9 registrierten Druckdifferen­ zen vom Einfallwinkel β des Seitenwindes ist es vorteilhaft, wenn die Öffnungen 1 und 2 in der in Fig. 1 dargestellten Weise in Fahrzeuglängsrichtung nach vorn geöffnet sind, während die Öffnungen 3 und 4 zu den Fahrzeugseiten hin gerichtet, jedoch nahe der Fahrzeugfrontseite bzw. an den vorderen Fahrzeugecken angeordnet sind.

Zwar ist es vorteilhaft, wenn die Öffnungen 1 und 3 sowie 2 und 4 symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges angeordnet sind, weil dann die Differenz p₁₄-p₂₃ bei zu dieser Ebene symmetrischer Anströmung bzw. Umströmung des (zu dieser Ebene symmetrischen) Fahrzeuges den Wert Null hat. Jedoch ist es grundsätzlich auch möglich, die Öffnungen unsymmetrisch anzuordnen. In diesem Falle muß lediglich in Kauf genommen werden, daß die genannte Differenz bei einer bestimmten, schräg zur Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Windrichtung den Wert Null hat, während beim Zusammenfallen von Fahrzeuglängsachse und Windrichtung für die genannte Differenz ein von Null abweichender Wert erhalten wird. Dadurch ändert sich prinzipiell nichts an der Arbeitsweise der Vorrichtung.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Bestimmung von Seitenwindeinflüssen an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit einer Meß- und Rechnereinrichtung, welche bei Seitenwind auftretende Druckunterschiede zwischen Meßstellen auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten auswertet, indem z. B. für ein die Windrichtung relativ zum Fahrzeug wieder­ gebendes Signal der Quotient einer ersten Druckdifferenz zwischen einer ersten Meßstelle auf der einen Fahrzeug­ seite und einer zweiten dazu asymmetrischen Meßstelle auf der anderen Fahrzeugseite sowie einer zweiten Druckdifferenz zwischen einer dritten Meßstelle auf der einen Fahrzeugseite sowie einer vierten Meßstelle auf der anderen Fahrzeugseite gebildet und für ein den Staudruck des Seitenwindes wiedergebendes Signal die Druckdifferenz zwischen zwei auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten asymmetrisch zueinander liegenden Meß­ stellen mit einem vorgegebenen bzw. vorgebbaren Faktor bzw. Beiwert multiplikativ verknüpft wird, der von dem die Windrichtung wiedergebenden Signal abhängig ist, nach Patent P 38 16 057.9-52, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Druck­ unterschiede (p₁₄, p₂₃) mindestens zwei Differenzdruck­ sensoren (9, 10) zwischen jeweils zwei gleichartigen Hohlleitungen (5 bis 8) angeschlossen sind, die mit ihren vom jeweiligen Differenzdrucksensor (9, 10) entfern­ ten offenen Enden bzw. Öffnungen (1 bis 4) an zueinander asymmetrischen Stellen beidseitig der Fahrzeuglängsachse nach außen münden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die offenen Enden der Hohlleitungen (5 bis 8) an Öffnungen (1 bis 4) eines Stoßfängers (11) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfänger (11) auch die Hohlleitungen (5 bis 8) sowie die zugeordneten Differenzdrucksensoren (9, 10) aufnimmt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenzdrucksensoren (9, 10) gemeinsam mit einem Thermoelement (14) in einem Kasten bzw. Gehäuse (13) oder einem Hohlraum des Stoß­ fängers (11) bzw. der Karosserie untergebracht sind, derart, daß alle Differenzdrucksensoren (9, 10) etwa gleicher Temperatur ausgesetzt sind und eine etwa gleiche Temperaturdrift aufweisen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der Hohlleitungen (5 bis 8) bzw. der Öffnungen (1 bis 4) größer als 1 mm ist und z. B. bei 1,5 mm liegt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlleitungen (5 bis 8) durch Karosseriehohlräume gebildet werden, welche jeweils durch eine Öffnung (1 bis 4) nach außen münden.