DE3914536A1

DE3914536A1 - Verfahren und vorrichtung zur diagnose der steuerung des tankentlueftungsventils in verbindung mit der steuerung einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3914536A1
Application number: DE3914536A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dipl Ing Steinbrenner; Helmut Dipl Ing Denz; Guenther Dipl Ing Plapp; Ulrich Dipl Phys Dr Mayer; Wolfgang Dr Ing Wagner; Stephan Dipl Ing Hoehne
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1989-05-02
Filing date: 1989-05-02
Publication date: 1990-11-08
Anticipated expiration: 2009-05-03
Also published as: WO1990013738A1; DE3914536C2; AU5284490A; US5243853A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Diagnoseverfahren nach Gattung des Hauptanspruchs.

Es ist beim Betrieb von Brennkraftmaschinen bekannt, hauptsächlich aus Gründen des Umweltschutzes, aus dem Tank entwei chende Benzindämpfe aufzufangen. Das erfolgt üblicherweise mit Hilfe eines Aktivkohlefilters, der durch entsprechend getaktete Ansteue rung über ein zugeordnetes Tankentlüftungsventil (TEV) in den An saugbereich der Brennkraftmaschine gespült wird. Dadurch wird der Brennkraftmaschine ein zusätzlicher Luftmengenstrom zugeführt. Der Kraftstoffanteil im Regeneriergasstrom wird adaptiert. Die Kraft stoffmenge, die der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wird ent sprechend reduziert. Es ist daher üblich (siehe beispielsweise US-PS 44 67 769) während der Tankentlüftungsphasen ein sogenanntes Gemischadaptionsverbot einzuführen, um bei lernenden Kraftstoffdo siermeßsystemen zu verhindern, daß durch schwer zu erfassende Tankentlüftungsmengen Fehladaption und Verfälschung in den Kenn feldern der lernenden Systeme auftreten.

Es ist schon ein Diagnoseverfahren zur quantitativen Überprüfung von Stellgliedern bei Brennkraftmaschinen bekannt (DE-OS 36 24 441), bei dem aber eine Diagnose nur möglich ist, wenn der Regeneriergasstrom so wenig Kraftstoff enthält, daß sich praktisch keine zusätzliche Kraftstoffmenge ergibt, wenn über das Tankentlüftungsventil ein Regeneriergasstrom zugeführt wird.

Damit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein entsprechendes Diagnoseverfahren zu schaffen, das die Überprüfung solcher Stell glieder unabhängig vom Luft-/Kraftstoff-Verhältnis des Regenerier gasstromes während des Betriebes erlaubt.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat gegenüber dem Bekannten den Vorteil, daß eine Überprüfung des Tankentlüftungsventils unabhängig davon erfolgen kann, wie stark der die Kraftstoffdämpfe aufnehmende Aktivkohlefilter gesättigt ist. Da durch ist diese Überprüfung jederzeit im Leerlaufbetrieb möglich, unabhängig davon, wie lange die Brennkraftmaschine schon in Betrieb ist.

Auch ist eine Überprüfung jederzeit in einer Werkstatt möglich. Es ist denkbar, daß diese Überprüfung sowohl durch ein geeignetes Test programm oder aber auch durch manuellen Eingriff von außen durchge führt werden kann. Ferner bietet das vorgestellte Diagnoseverfahren den Vorteil, daß hierfür keine zusätzlichen Sensoren notwendig sind. Gerade diese, mit der dazugehörigen Verschaltung, verursachen rela tiv hohe Kosten und stellen zusätzliche Fehlerquellen dar. Das heißt, das vorgeschlagene Diagnoseverfahren arbeitet kostengünstig.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens möglich. So können beispielsweise dann, wenn das Luft /Kraftstoff-Verhältnis des Regeneriergasstromes gleich oder größer dem ist, bei dem die Brennkraftmaschine üblicherweise arbei tet (λ ₀) , weitere Testzyklen auf der gleichen Grundlage durchge führt werden, derart, daß neben der Überprüfung des Tankentlüftungs ventils auch eine Überprüfung des Leerlaufstellers durchgeführt wer den kann. Der Wert von λ ₀ liegt üblicherweise bei 1. Bei Mager motoren ist in der Regel ein λ ₀ < 1 gefordert.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen: Fig. 1 stark schematisiert in Form eines Blockschalt bilds eine mögliche Realisierungsform von elektronischen, elektri schen und elektromechanischen Regelungs- und Steuerelementen sowie Stellgliedern für den Betrieb einer Brennkraftmaschine, wobei insbe sondere die Bereiche der Leerlaufregelung sowie der Tankentlüftung angegeben sind, Fig. 2 den Flußplan des Diagnoseverfahrens zur Überprüfung des Tankentlüftungssystems, Fig. 3: den Flußplan des Diagnoseverfahrens zur Überprufung des Tankentluftungssystems und des Leerlaufsteuersystems.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, eine Stell glieddiagnose für den Bereich der Tankentlüfung beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs und bei laufendem Motor durchzuführen, bei der sich eine echte physikalische Feedback-Reaktion ergibt, unabhängig von dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Regeneriergasstromes. Die Diagno se beruht darauf, daß man durch das Tankentlüftungssystem mit Kraft stoff angereicherte Luft in den Ansaugstutzen der Brennkraftmaschine leitet und daß hierdurch bedingt Brennkraftmaschinenreaktionen auf treten, die durch dazugehörige Sensoren registriert und mit vorgege benen, gespeicherten oder berechneten Werten verglichen werden. Da durch lassen sich dann entsprechende Fehlerzustände identifizieren.

Bevor auf die Erfindung im folgenden eingegangen wird, wird aus drücklich darauf hingewiesen, daß das in Fig. 1 dargestellte, die Erfindung anhand diskreter Schaltstufen angegebene Blockschaltbild die Erfindung nicht beschränkt, sondern insbesondere dazu dient, die funktionellen Grundwirkungen der Erfindung zu veranschaulichen und spezielle Funktionsabläufe in einer möglichen Realisierungsform an zugeben. Es versteht sich, daß die einzelnen Bausteine und Blöcke in analoger, digitaler oder auch hybrider Technik aufgebaut sein kön nen. Ferner ist es auch möglich, daß sie ganz oder teilweise zusam mengefaßt, entsprechende Bereiche von programmgesteuerten digitalen Systemen, beispielsweise Mikrorechner, Mikroprozessoren, digitale oder analoge Logikschaltungen und dergleichen umfassen können. Die im folgenden angegebenen Beschreibungen sind daher lediglich als be vorzugtes Ausführungsbeispiel bezüglich des funktionellen Gesamt- und Zeitablaufs, der durch die jeweils besprochenen Blöcke erzielten Wirkungsweisen und bezüglich des jeweiligen Zusammenwir kens der durch die einzelnen Komponenten dargestellten Teilfunktio nen zu werten, wobei die Hinweise auf die jeweiligen Schaltungs blöcke aus Gründen eines besseren Verständnisses erfolgen. Ferner sei darauf hingewiesen, daß die Steuerung des Leerlaufgasstromes selbstverständlich nicht zwangsläufig über eine Bypaß-Leitung er folgen muß. Stattdessen ist beispielsweise ein Leerlaufsteller mög lich, der die Drosselklappe selbst ansteuert. Da auf diese Möglich keit in der weiteren Beschreibung nicht näher eingegangen wird, ist das dafür vorgesehene Leerlaufstellglied in Fig. 1 nur gestrichelt eingezeichnet.

In Fig. 1 ist die Brennkraftmaschine mit 10, deren Abgaskanal mit 10 a und das Ansaugrohr oder der Ansaugbereich mit 10 b bezeichnet. Auf die weiteren Komponenten, die den Betrieb der Brennkraftmaschine sicherstellen, wird lediglich soweit eingegangen, wie dies für das Verständnis vorliegender Erfindung und für die grundlegenden Zusam menhänge erforderlich ist.

Eine elektronische Steuereinheit, die üblicherweise ein Mikrorechner mit Mikroprozessor, zugeordnetem Speicher, Stromversorgung und peri pheren Gebern sowie Stellgliedern ist, empfängt mehrere Betriebszu standsdaten, und zwar mindestens bezüglich

- der Last Q der Brennkraftmaschine 10 von einem Luftmengenmesser 27, der im Ansaugrohr 10 b angeordnet ist und eine Stauscheibe, ein Druckmesser, ein Hitzdrahtluftmassensensor oder dergleichen sein kann,
- der Drehzahl n von einem Drehzahlgeber 12 der, etwa induktiv die Zähne eines von der Brennkraftmaschine angetriebenen Zahnrads er faßt, sowie
- das Ausgangssignal einer Lambda-Sonde 13, die im Abgaskanal ange ordnet ist, und wenn man die Brennkraftmaschine 10 als Regelstrecke betrachtet, eine Istwertangabe über deren jeweiligen Betriebszu stand, genauer über den Sauerstoffgehalt im Abgas vermittelt.

Aus diesen Daten und einer Vielzahl weiterer zugeführter Informatio nen wie Temperatur, Luftdruck und dergleichen erstellt der Mikro rechner ein mit hoher Genauigkeit errechnetes Ausgangssignal, bei einer Kraftstoffeinspritzanlage beispielsweise einen Einspritz steuerbefehl ti zur Ansteuerung von mit 14 im Ansaugbereich symbo lisch dargestellten Einspritzventilen.

Gesondert können Schaltungsblöcke oder Regeleinheiten vorgesehen sein für den Betrieb der Brennkraftmaschine im Leerlauf, und zwar ein Leerlaufluftregler 15, der aus der Istdrehzahl der Brennkraftma schine und einem vorgegebenen Sollwert eine Regeldifferenz ermittelt und ein Stellglied 16 beaufschlagt, welches beispielsweise ein so genannter Zweiwicklungsdrehsteller sein kann und der in einem Bypaß 17 zu einer Drosselklappe 23 eine Leerlaufklappe 18 entsprechend verstellt.

Schließlich ist zur Tankentlüftung noch eine aus Gründen der Über sichtlichkeit gesondert gezeichnete Steuereinheit 19 vorgesehen, die aber auch ein Teil des zentralen Mikrorechners sein kann und die das Tankentlüftungsventil 20 ansteuert, welches den Auslaß eines Aktiv kohlefilters 21 mit dem Ansaugbereich der Brennkraftmaschine 10 ver bindet, wobei die Einmündung in das Ansaugrohr bei 22 und hinter dem Luftmengenmesser 27 angeordnet ist. Der Aktivkohlefilter ist einem Kraftstofftank 21 a zugeordnet. Der Aktivkohlefilter besitzt eine Öffnung 21 b, durch die die Luft zur Regenerierung des Filters ein tritt.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens ist außer dem noch ein Diagnoseblock 24 vorgesehen, der in Fig. 1 gesondert dargestellt ist, aber auch Teil des zentralen Mikrorechners sein kann. Dieser Diagnoseblock gibt ein Signal (SDB) über eine Signal leitung an die Tankentlüftungssteuereinheit 19 ab, durch welches die übliche Tankentlüftungsfunktion ausgeschaltet werden kann das Dia gnoseverfahren eingeleitet wird. D.h. dieses Diagnoseverfahren ist getrennt von der Tanktentlüftungsfunktion oder auch beim Betrieb der Tankentlüftungsfunktion möglich.

Weiter empfängt er

- das Ausgangssignal der der Lambda-Sonde zugeordneten Meßeinrich tung über eine Signalleitung 25,
- ein Schließsignal S _LL durch den Leerlaufregler 15,
- ein Steuersignal S _KS für die Kraftstoffzufuhr durch die elektro nische Steuereinheit 11, sowie
- ein Meßsignal des Drehzahlgebers 12.

Die Diagnoseeinheit, auch als Teil des Mikrorechners bzw. von dessen Programmierung, umfaßt Vergleichsmittel, die die erforderlichen Ver gleiche der Meßsignale durchführen können.

Vom Diagnoseblock 24 kann auch eine Anzeigeeinrichtung 26 angesteu ert werden, die je nach dem Ergebnis der Diagnose beispielsweise An zeigelampen aufleuchten läßt. Es versteht sich, daß diese Anzeige grundsätzlich in beliebiger Form, auch als Buchstabendisplay reali siert werden kann und auch Zwischenwerte der Diagnose anzeigen kann.

Die Luftmenge, die bei geschlossener Drosselklappe einer Brennkraft maschine zugeführt wird, besteht aus zwei Hauptkomponenten, und zwar

a) der Luftmenge, die durch die Leerlaufluftklappe 18 zugeführt wird.
b) der Luftmenge, die über das Tankentlüftungsventil (unter Umstän den nur zeitweise) zugeführt wird und die nicht von dem vorhandenen Luftmengenmesser 27 erfaßt wird.

Zunächst wird vorausgesetzt, daß die Leerlaufregelung funktionsfähig ist, d. h., daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine ständig über wacht und ein geringes, dem Fahrer kaum wahrnehmbares Abweichen der Drehzahl von vorgegebenen Werten zu einer Korrektur durch die Stel lung der Leerlaufluftklappe 18 führt.

Weiter wird vorausgesetzt, daß die Brennkraftmaschine während der Dauer der Diagnose im Leerlaufbetrieb arbeitet und die Drosselklappe 23 während dieser Zeit geschlossen bleibt.

An dieser Stelle sei nochmals darauf hingewiesen, daß die Steuerung des Leerlaufgasstromes nicht über einen Bypaß erfolgen muß. Erfolgt sie über die Stellung der Drosselklappe 23 durch einen Leerlaufstel ler 16 a, darf die Drosselklappe 23 im Leerlaufbetrieb natürlich nicht vollständig geschlossen sein, sondern muß die erforderliche Leerlaufluft liefern können.

Unter den angegebenen Voraussetzungen ergibt sich eine erste Varian te des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens nach dem Flußdiagramm von Fig. 2 wie folgt:
Die Lambda-Regelung regelt das Luft/Kraftstoff-Gemisch in Schritt 100 so ein, daß der für den Betrieb der Brennkraftmaschine erforder liche Wert erreicht wird ( λ ₀). Dieser liegt in der Regel bei λ ₀ = 1, vorstellbar sind aber auch von 1 abweichende Werte, bei spielsweise bei Magermotoren, bei denen überlicherweise λ ₀ < 1 gefordert ist.

Nach der möglichen Bestimmung der pro Zylinderfüllung zuzuführenden Kraftstoffmenge k ₀ (100 a) wird, durch die Diagnoseeinheit 24 ge steuert, zusätzlich zur normalen Tankentlüftungsfunktion oder nach Abschalten der Tankentlüftungsfunktion das Tankentlüftungsventil 20 mit einem Öffnungssignal beaufschlagt. Damit gelangt im Normalzu stand ein zusätzliches Luft/Kraftstoff-Gemisch zum Ansaugrohr 10 b. Dieses Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann gleich λ ₀ oder kleiner oder größer als λ ₀ sein und ist davon abhängig, wie der Aktiv kohlefilter mit Kraftstoff beladen ist. Bei Schritt 102 erfolgt eine Abfrage, ob die aktuelle Luftzahl, die durch die Lambda-Sonde 13 und der ihr zugeordneten Meßeinrichtung bestimmt wird, gleich der ur sprünglichen λ ₀ ist.

Ist dies der Fall, dann folgt daraus, daß dem Aktivkohlefilter 21 ein Luft/Kraftstoff-Gemisch mit λ = λ ₀ entströmt. Aufgrund der größeren Gemischmenge reagiert die Brennkraftmaschine mit einer höheren Drehzahl. Demzufolge wird überprüft, ob der Leerlaufregler 15 am Ausgang 15 a ein signifikantes, d.h. über das Maß der üblichen Regelschwankungen hinausgehendes, Schließsignal S _LL für das Leer laufstellglied 16 ausgibt (Schritt 103). Falls so ein Schließsignal nicht auftritt, folgt, daß das Tankentlüfungsventil nicht geöffnet haben kann (Schritt 104) und damit ein Fehler im Tankentlüftungs system vorliegt.

Tritt hingegen bei Schritt 103 das geforderte Signal auf, wurde das Tankentlüftungsventil tatsächlich geöffnet, und es kann von einer ausreichenden Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungskette ausgegan gen werden (109) .

Ergibt die Abfrage bei Schritt 102, daß die aktuelle Luftzahl un gleich λ ₀ ist, gibt es zwei Möglichkeiten, zwischen denen in Schritt 105 unterschieden wird.

Handelt es sich um eine Anreicherung, so veranlaßt die Lambda-Rege lung in Schritt 106 eine Gemischverarmung (Abmagerung), die sich durch eine signifikante Änderung des Signals S _KS der elektronischen Steuereinheit 11 am Ausgang 11 a bemerkbar macht, der art, daß die pro Zylinderfüllung einzuspritzende Kraftstoffmenge re duziert wird. Die beschriebene Änderung dieses Signals (100 a, 106 a) ist auswertbar und läßt auf eine Funktionstüchtigkeit des Tankent lüftungssystems schließen.

Ist der Regenerierungsgasstrom nur schwach mit Kraftstoff beladen, so stellt sich bei Schritt 105 heraus, daß es sich um eine Gemisch abmagerung handelt, und die Lambda-Regelung sorgt in Schritt 107 dann durch eine signifikante Änderung des Signals S _KS in Schritt 107 a für eine Gemischanreicherung, was zu einer Erhöhung der Menge des von der Brennkraftmaschine angesaugten Luft/Kraftstoff-Gemisches mit dem Verhältnis λ ₀ und zu einer damit verbundenen Drehzahlerhöhung führt. Daraufhin wird der Leerlaufregler aktiv und regelt durch ein Schließsignal S _LL am Ausgang 15 a die Stellung der Leerlaufluft klappe so ein, daß die Brennkraftmaschine mit der gewünschten Leer laufdrehzahl arbeitet 108.

Durch die Auswertung der Signale S _KS und S _LL kann ebenfalls auf die Funktionsfähigkeit des Tankentlüftungssystems geschlossen werden.

Zusammengefaßt kann die Funktion des ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens wie folgt beschrieben werden: Überwacht werden

- das Ausgangssignal S _DB des Diagnoseblocks 24 an die Tankent lüftungssteuereinheit 19,
- das Luft/Kraftstoff-Gemischverhältnis λ
- das Stellsignal S _LL für das Leerlaufstellglied 16 durch den Leerlaufregler 15,
- das Steuersignal S _KS für die Kraftstoffzufuhr durch die elektro nische Steuereinheit 11.

Durch den Diagnoseblock ist eine Möglichkeit gegeben zu prüfen, ob die erforderlichen Voraussetzungen, nämlich Leerlaufbetrieb und Funktionsfähigkeit der Leerlaufregelung, erfüllt sind. Nur wenn das der Fall ist, kann das Ausgangssignal S _DB abgegeben werden und damit ergibt sich die folgende Wahrheitstabelle, in der das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Regeneriergasstroms mit λ _TE be zeichnet ist.

Bei einer Alternative ist es möglich, daß bei den Schritten 106 und 107 jeweils das kompensierende Signal der Lambda-Regelung ausgewer tet wird. Dieses kann jeweils zusätzlich zu der Auswertung bei Schritt 106 a bzw. 107 a, 108 oder aber stattdessen erfolgen.

Im weiteren Funktionsablauf ergibt sich kein Unterschied zur ersten Lösung.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Diagnoseverfahrens erlaubt ne ben der Überprufung der Tankentluftungseinheit auch die der Leer laufregelung.

Der Funktionsablauf ist in Fig. 3 anhand eines Flußdiagramms darge stellt. Dabei sind Schritte, die dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 entsprechen, genau wie dort bezeichnet.

Nach der Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses entsprechend λ ₀ in Schritt 100 und Messung der zuzuführenden Kraftstoffmenge pro Arbeitstakt (100 a) erfolgt die Regelung der Drehzahl auf die normale Leerlaufdrehzahl n ₀ durch die Leerlaufregelung (110). Danach wird diese ausgeschaltet (111).

Nach Abschalten der normalen Tankentlüftungsfunktion und Öffnen des Tankentlüftungsventils (101) erfolgt die Abfrage, ob eine Abweichung λ von λ ₀ vorliegt oder nicht (102).

Ist dies nicht der Fall, wird bei 112 die Drehzahl n ₁ gemessen und in Schritt 113 mit n ₀ verglichen. Ist n ₁ nicht signifikant größer, d.h. innerhalb einer üblichen Schwankung, liegt ein Defekt des Tankentlüftungssystems vor (104). Ist n ₁ jedoch signifikant größer als n ₀, wird die normale Leerlaufregelung eingeschaltet (114). Dann regelt eine funktionstüchtige Leerlaufregelung derart nach, daß der Leerlaufregler so geschlossen wird (115), daß n ₀ eingestellt wird. Nach Messung von n ₂ (116) erfolgt bei Schritt 117 die Abfrage, ob das der Fall ist. Falls nicht, muß die Leerlauf regelung defekt sein. Falls n ₂ = n ₀ ist, ist sowohl das Tank entlüftungssystem, als auch die Leerlaufregelung in Ordnung (109).

Die Schritte 102, 105, 106, 106 a, 107 und 107 a verlaufen wie im er sten Ausführungsbeispiel.

Nach Einschalten der normalen Leerlaufregelung (119) und Ansteuern des Leerlaufreglers (108) wird bei Schritt 120 die Drehzahl n ₃ ge messen und anschließend mit n ₀ verglichen (121).

Bei defekter Leerlaufregelung ist n₃ ungleich n ₀ (118), während eine funktionstüchtige Leerlaufregelung die Drehzahl so nachregelt, daß n ₃ = n ₀ ist.

Es bleibt noch zu erwähnen, daß bei allen Ausführungsbeispielen statt der Ausgangssignale S _DB, S _LL und S _KS auch diesen ent sprechende Signale ausgewertet werden können. Das bietet sich beson ders dann an, wenn die der Übersichtlichkeit wegen in Fig. 1 geson dert gezeichneten, elektronischen Steuereinheiten 11, 15, 19 und 24 in einer zentralen elektronischen Recheneinheit integriert sind.

Claims

1. Diagnoseverfahren zur Überprüfung von Stellgliedern bei der Rege lung und/oder Steuerung von Betriebsparametern in Verbindung mit der Leerlaufregelung und der Tankentlüftung bei Brennkraftmaschinen, versehen mit einer elektronischen Steuereinheit, welche Signale von Sensoren, wie z.B. Luftmengenmesser, Drehzahlmesser und Lambda-Son de, aufnimmt und mit Hilfe dieser Werte Steuerungsgrößen für wenig stens das Tankentlüftungsventil (TEV), die Leerlaufluft und die Kraftstoffzumessung berechnet und Regenerierungsgasströme über eine entsprechende Ansteuerung des Tankentlüftungsventils während des Be triebs der Brennkraftmaschine zuführt und durch Vergleich von durch die elektronische Steuereinheit berechneter Größen mit vorgegebenen Werten auf die Funktionstüchtigkeit der dem TEV zugeordneten Steuer kette und der Leerlaufregelung schließt, dadurch gekennzeichnet, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Regenerierungsgasstroms gleich sein kann dem Wert, bei dem die Brennkraftmaschine üblicherweise ar beitet (λ ₀) oder unterhalb oder oberhalb von g ₀ liegen kann und daß auf einen Fehlerfall des Tankentlüftungssystems dann ge schlossen wird, wenn nach Anlegen eines Öffnungssignals (S _DB) für das Tankentlüftungsventil weder eine signifikante Änderung eines durch die Lambda-Sonde und der ihr zugehörigen Meßeinrichtung be stimmten Signals (λ) noch eines durch die funktionsfähige Leer laufregelung verursachten Signals (S _LL) erfolgt.

2. Diagnoseverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn nach Anlegen des Steuersignals S _DB eine Verminderung des Meß signals λ und eine dadurch verursachte Gemisch-Verarmung durch die Lambda-Regelung erfolgt, durch Auswerten eines diese Gemisch-Verar mung verursachenden Signals darauf geschlossen wird, daß das Tank entlüftungsventil geöffnet hat.

3. Diagnoseverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auch darauf geschlossen wird, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Regeneriergasstromes unterhalb von g ₀ liegt.

4. Diagnoseverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn nach Anlegen des Steuersignals S _DB eine Erhöhung des Meß signals g und eine dadurch verursachte Gemischanreicherung durch die Lambda-Regelung erfolgt, die zu einer Luft/Kraftstoff-Zusatzmen ge mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis λ ₀ führt und damit zu einer möglichen Drehzahlerhöhung, die jedoch durch eine funktions tüchtige Leerlaufregelung kompensiert wird, durch Auswertung eines diese Kompensation verursachenden Signals darauf geschlossen wird, daß das Tankentlüftungsventil geöffnet hat.

5. Diagnoseverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auch darauf geschlossen wird, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Regeneriergasstroms oberhalb von λ ₀ liegt.

6. Diagnoseverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf einen Fehlerfall der Leerlaufregelung geschlossen wird, wenn nach Ausschalten der normalen Funktion des Leerlaufreglers und An legen des Offnungssignals S _DB es zu keiner Gemischanreicherung des der Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemisches kommt, also keine Verringerung des Signals λ erfolgt, es jedoch zu einer Drehzahlerhöhung kommt, diese aber nicht nach Einschalten der nor malen Funktion der Leerlaufregelung kompensiert wird, was durch Ver gleich der jeweils abgegebenen Signale des Drehzahlmessers erfolgt.

7. Diagnoseverfahren nach einer der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die zum Vergleich benötigten vorgegebenen Werte in einem Speicher abgespeichert und/oder berechenbar sind.

8. Vorrichtung zur Durchführung der nach den Ansprüche 1 bis 7 ange gebenen Diagnoseverfahren, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorge sehen sind, die durch entsprechende Ansteuerung des Tankentlüftungs ventils im Bereich der Tankentlüftung dem Einlaßbereich der Brenn kraftmaschine ein zusätzliches Luft/Kraftstoff-Gemisch zuführen mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das gleich dem Wert sein kann, bei dem die Brennkraftmaschine üblicherweise arbeitet ( λ ₀) oder aber unterhalb oder oberhalb von λ ₀ liegen kann und die Signale be züglich des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des der Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemisches, eines durch die Lambda-Rege lung abgegebenen Signals für die Gemischverarmung bzw. Gemischan reicherung, wie beispielsweise das für die Kraftstoffzumessung S _KS, der Drehzahl n und eines durch die Leerlaufregelung abgege benen Signales S _LL für die die Leerlaufluft einstellenden Luft klappe aufnehmen können und jeweils diese Werte vor Abgabe des Steu erbefehls S _DB mit denen nach einer vorgegebenen Zeit nach Abgabe von S _DB vergleichen können.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die mindestens ein Ergebnis der oben angegebenen Vergleiche anzeigen und/oder abspeichern können.