DE3914154A1 - Heizsystem, insbesondere fuer kraftfahrzeuge, mit einem verbrennungsmotor und einem heizgeraet - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Heizsystem, insbeson­ dere für Kraftfahrzeuge, das Abwärme eines Verbrennungs­ motors nutzt und ein mit flüssigem Brennstoff betreib­ bares Heizgerät zur Wärmeerzeugung unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors oder zusätzlich zur Motorabwärme aufweist, wobei das Heizgerät einem Ölvorratsraum des Verbrennungsmotors räumlich zugeordnet ist.

Mit flüssigem Brennstoff betreibbare Heizgeräte für Kraftfahrzeuge, die unabhängig vom Betrieb des Verbren­ nungsmotors oder zusätzlich hierzu Wärme erzeugen, sind bekannt. Ihr wichtigstes Einsatzgebiet ist die Vorwärmung des Kraftfahrzeuginnenraums und/oder des Verbrennungs­ motors, so daß der Kraftfahrzeugbenutzer beim Losfahren bereits einen warmen Fahrzeuginnenraum mit abgetauten Scheiben und einen nicht mehr so stark unterkühlten Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs vorfindet. Der Kalt­ startverschleiß des Verbrennungsmotors wird entscheidend verringert. Außerdem sind die Abgasemissionen in der Warmlaufphase verringert.

Es ist bekannt (DE-OS 37 12 670), das Heizgerät der Öl­ wanne des Verbrennungsmotors räumlich derart zuzuordnen, daß von dem Heizgerät nicht nur Wasser für die Fahrzeug­ heizung erwärmt wird, sondern auch Wärme auf kürzestem Weg dem in der Ölwanne befindlichen Öl des Verbrennungs­ motors zugeführt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem der­ artigen Heizsystem das Heizgerät günstiger zu integrie­ ren.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß das Heiz­ gerät mit seiner Haupterstreckungsrichtung im wesent­ lichen parallel zur Kurbelwellenachse und außermittig, größtenteils in der Ölwanne des Verbrennungsmotors ange­ ordnet.

Bei dem beschriebenen bekannten Heizsystem liegt das Heizgerät mit seiner Haupterstreckungsrichtung recht­ winklig zur Kurbelwellenachse und insgesamt unterhalb der Kurbelwelle. Dadurch ergibt sich insgesamt eine Vergrößerung der Bauhöhe des Verbrennungsmotors. Dem­ gegenüber ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Ausbil­ dung des Heizsystems keine oder höchstens eine gering­ fügige Vergrößerung der Bauhöhe des Verbrennungsmotors. Dies ist sehr erwünscht, weil man bei modernen Kraftfahr­ zeugen bestrebt ist, die Motorhaube möglichst niedrig an­ zuordnen bzw. flach zu gestalten und weil der Verbren­ nungsmotor aus Gründen der Bodenfreiheit nicht beliebig tief angeordnet werden kann.

Der Hauptbereich des Heizgeräts ist in der Regel - grob gesprochen - zylindrisch. In Ausgestaltung der Erfindung wird dieser Hauptbereich mit möglichst kleinem Durch­ messer ausgeführt, wobei man in der Länge weniger ein­ schneidenden Beschränkungen unterliegt.

Weiter vorn ist angesprochen, daß das Heizgerät einem Ölvorratsraum des Verbrennungsmotors räumlich zugeordnet ist. Der Ölvorratsraum kann die Ölwanne des Verbrennungs­ motors sein. Beispielsweise bei Verbrennungsmotoren mit Trockensumpfschmierung oder sonstwie gesondertem Ölvor­ rat kann das Heizgerät statt dessen einem Öltank räumlich zugeordnet sein bzw. größtenteils in diesem angeordnet sein. In diesem Fall kommt es auf die Lage der Haupter­ streckungsrichtung des Heizgeräts relativ zur Kurbel­ wellenachse nicht an.

Die Erfindung schafft ferner ein Heizsystem, bei dem der Verbrennungsmotor mit Flüssigkeitskühlung und einer elektrischen Umwälzpumpe für die Kühlflüssigkeit ausge­ bildet ist, bei dem das Heizgerät ale Flüssigkeitser­ wärmungs-Heizgerät ausgebildet ist, und bei dem das Heizgerät in das Kühlflüssigkeitssystem des Verbrennungs­ motors integriert ist, so daß die Umwälzpumpe bei stehen­ dem Verbrennungsmotor Kühlflüssigkeit durch das Heizge­ rät pumpen kann. Aufgrund dieser Ausbildung ist die bis­ her übliche Flüssigkeits-Umwälzpumpe des Heizgeräts ent­ behrlich. Deren Funktion wird von der elektrischen Um­ wälzpumpe des Verbrennungsmotors mit übernommen. Eine elektrische Umwälzpumpe für die Kühlflüssigkeit hat den großen Vorteil, daß sie unabhängig von der momentanen Drehzahl des Verbrennungsmotors arbeiten kann, insbe­ sondere in ihrer jeweiligen Förderleistung auf den aktu­ ellen Kühlungsbedarf des Verbrennungsmotors bzw. Wärme­ bedarf für die Erwärmung des Fahrzeuginnenraums einge­ stellt werden kann.

Die Erfindung schafft ferner ein Heizsystem, bei dem der Schmierölkreislauf des Verbrennungsmotors mit einer elek­ trischen Ölpumpe ausgestattet ist, so daß der stehende Verbrennungsmotor über umgepumptes, mittels des Heizge­ räts erwärmtes Schmieröl erwärmbar ist. Hierdurch ergibt sich eine umfänglichere Vorwärmung des Verbrennungsmo­ tors, da der Schmierölkreislauf praktisch durch den ge­ samten Verbrennungsmotor führt. Außerdem hat eine elek­ trische Ölpumpe im Vergleich zu einer mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetriebenen Ölpumpe den wesentlichen Vorteil, daß deren Fördervolumen bzw. Förderdruck unab­ hängig von der momentanen Drehzahl des Verbrennungsmotors gewählt werden kann. Insbesondere ist eine Anhebung des Fördervolumens bzw. Förderdrucks bei Leerlauf bzw. nie­ drigen Drehzahlen im Vergleich zur bisherigen Praxis mit mechanischem Antrieb der Ölpumpe möglich.

Es wird darauf hingewiesen, daß die beschriebene Gestal­ tung des Kühlflüssigkeitskreislaufs mit elektrischer Umwälzpumpe und Integration des Heizgeräts sowie die beschriebene Gestaltung des Schmierölkreislaufs des Ver­ brennungsmotors mit elektrischer Ölpumpe und Integration des Heizgeräts auch unabhängig von der im Anspruch 1 an­ gegebenen Einbaulage des Heizgeräts verwirklichbar sind. Die beschriebenen Maßnahmen können also auch angewendet werden, wenn das Heizgerät nicht mit einer Haupter­ streckungsrichtung im wesentlichen parallel zur Kurbel­ wellenachse und außermittig, größtenteils in der Ölwanne des Verbrennungsmotors angeordnet ist.

Die räumliche Zuordnung des Heizgeräts zu der Ölwanne bzw. dem Öltank des Verbrennungsmotors kann erfindungsge­ mäß auch dazu genutzt werden, dem heißen Schmieröl des Verbrennungsmotors, insbesondere bei Betrieb des Ver­ brennungsmotors mit hoher Leistung und/oder bei hohen Außentemperaturen, Wärme zu entziehen. Der Ölwanne bzw. dem Öltank ist aufgrund der Erfindung sozusagen ein Wärmetauscher integriert, der von der Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors durchströmbar ist. Beim Betrieb des Verbrennungsmotors mit hoher Leistung und/oder bei hohen Außentemperaturen hat die Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors mit etwa 80 bis 110°C eine niedrigere Temperatur als das Schmieröl, das sich unter den ge­ schilderten Bedingungen durchaus auf einer Temperatur von über 140°C befinden kann. Es wird betont, daß die im vorliegenden Absatz beschriebene Maßnahme auch unab­ hängig von den weiter vorn beschriebenen Maßnahmen ver­ wirklicht sein kann. Es ist insbesondere möglich, eine derartige Wärmetauscherintegration in der Ölwanne oder dem Öltank des Verbrennungsmotors vorzusehen, auch wenn bei dem betrachteten Fahrzeug kein Heizgerät oder ein Heizgerät in anderer Positionierung eingebaut ist.

Schließlich wird betont, daß es sich bei dem Heizgerät entweder um ein sogenanntes Wasserheizgerät handelt, das die erzeugte Wärme an eine Flüssigkeit als Wärmeträger abgibt, oder auch um ein sogenanntes Luftheizgerät, das die erzeugte Wärme primär an Luft als Wärmeträger abgibt.

Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden im folgenden anhand von zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematisierte Stirnansicht eines Verbren­ nungsmotors mit in die Ölwanne integriertem Heizgerät, und zwar in Richtung der Kurbelwellen­ längsachse und von der Hinterseite des Verbren­ nungsmotors her gesehen;

Fig. 2 einen horizontalen Teil-Längsschnitt des Verbren­ nungsmotors von Fig. 1 gemäß II-II, und zwar in vergrößertem Maßstab und beschränkt auf den Anordnungsbereich des Heizgeräts;

Fig. 3 die Gestaltung eines Kühlflüssigkeitskreislaufs eines Verbrennungsmotors mit zugeordnetem Heiz­ gerät.

In Fig. 1 erkennt man einen Verbrennungsmotor 2 mit Zylinderblock 4, Zylinderkopf 6, Ventildeckel 8, Luftan­ saugsystem 10, Luftfilter 12, Beginn des Abgassystems 14, schematisch angedeuteter Kurbelwelle 16 mit Kurbelwellen­ achse 18, und mit einer Ölwanne 20. Die Ölwanne 20 ist ohne Vergrößerung ihrer Vertikalabmessungen seitlich ausgebaucht, um außermittig von der Kurbelwellenachse 18 einen Aufnahmeraum für ein Heizgerät 22 zu schaffen Fig. 2 zeigt mehr im Detail, wie der Wärmetauschbereich des Heizgeräts 22, der räumlich den Hauptteil des Heiz­ geräts 22 ausmacht, in die Ölwanne 20 integriert ist. Im Bereich der beschriebenen Ausbauchung 24 der Ölwanne 20 befindet sich eine - grob gesprochen - zylinderförmige Einstülpung oder Tasche 26 in der Ölwanne 20. Die Ein­ stülpung 26 ist zur hinteren Stirnseite des Verbrennungs­ motors 2 offen, ansonsten überall geschlossen, und mit der restlichen Ölwanne 20 einstückig ausgebildet. Die Ölwanne 20 mitsamt Einstülpung 26 besteht vorzugsweise aus Metall, insbesonder Aluminiumdruckguß. Sie kann aber auch bespielsweise aus Kunststoff bestehen. Die Einstül­ pung 26 ist auf ihrer Außenseite bzw. der dem Inneren der Ölwanne 20 zugewandten Seite mit umlaufenden Rippen 28 zur Verbesserung des Wärmeübergangs versehen. Die axiale Erstreckungsrichtung der Einstülpung 26 ist parallel zur Kurbelwellenachse 18. Die Länge der Ein­ stülpung 26 in Axialrichtung hängt von der gewünschten bzw. benötigten Wärmeleistung des Heizgeräts 22 ab. Die Länge kann nahezu die Gesamtläng der Ölwanne 20 einnehmen. Die Einstülpung 26 kann aber axial auch kürzer sein, beispielsweise um axial davor Raum für eine Öl­ pumpe bzw. ein Ansaugsystem für den nicht eingezeichneten Ölkreislauf des Verbrennungsmotors 2 zu lassen.

Das Heizgerät 22 selbst, das in Fig. 2 zum Teil schema­ tisiert gezeichnet ist, besteht im wesentlichen aus einem Heizgerät-Basisteil 30, einem axial davon fortragenden, im wesentlichen zylindrischen Flammrohr 32 und einem das Flammrohr 32 umgebenden Mantel 34 aus Metall. Das Basisteil 30 beinhaltet im wesentlichen ein Verbrennungsluftgebläse, eine Brennstoffpumpe, eine Brennkammer am Übergang zu dem Flammrohr 32, und eine elektrische Zündeinrichtung in der Brennkammer, wobei diese Elemente nicht gesondert eingezeichnet sind. Das Flammrohr 32 ist an dem von dem Basisteil 30 entfernten Stirnende offen. Der im wesentlichen zylindrische Mantel 34 ist an seinem dem offenen Ende des Flammrohrs 32 be­ nachbarten Ende 34 geschlossen. Die heilen Verbrennungs­ gas strömen in dem Flammrohr 32 axial nach vorn und dann im Ringraum zwischen dem Flammrohr 32 und dem Mantel 34 axial zurück. Sie verlassen das Heizgerät 22 durch eine Abgasleitung 36. Zwischen dem insgesamt tief­ becherförmigen Mantel 34 und der insgesamt tief-becher­ förmigen Einstülpung 26 befindet sich ein Raum 38, der von der Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors 2 durch­ strömt wird, wobei eine Zuleitung 40 und eine Ableitung 42 schematisch angedeutet sind. Um eine gezielte Durch­ strömung dieses Raums 38 zu erreichen, kann er beispiels­ weise in Fig. 2 unterhalb der Zeichnungsebene und in Fig. 2 oberhalb der Zeichnungsebene durch eine axial verlau­ fende Trennwand 44 unterteilt sein, die axial vorn dort endet, wo auch der Mantel 34 endet. Auf diese Weise strömt die Kühlflüssigkeit in der in Fig. 1 linken Hälfte des Raums 38 zu, gelangt axial vorn von der linken Hälfte in die rechte Hälfte und strömt auf der in Fig. 1 rechten Seite axial zurück. Analog könnte man auch eine Hin­ strömung in der oberen Hälfte des Raums 3 S und eine Rück­ strömung in der unteren Hälfte des Raums 38 vorsehen. Es bestehen weitere Möglichkeiten einer geeigneten Strö­ mungslenkung, beispielsweise Hinströmung im Raum 3 S ins­ gesamt und Rückströmung durch eine gesonderte Leitung. Die Verbrennungsgase des Heizgeräts 22 geben den größten Teil ihrer Wärme durch den Mantel 34 an die durch den Raum 38 strömende Kühlflüssigkeit ab, und die Kühlflüssigkeit gibt mindestens einen Teil ihrer Wärme durch die Wand der Einstülpung 26 an das Schmieröl in der Ölwanne 20 ab.

Das Basisteil 30 und der Mantel 34 weisen Flansche auf, die mittels eines gemeinsamen Spannrings 46 an einem korrespondieren, äußeren Flansch 48 der Ölwanne 20 be­ festigt sind. Der Mantel 34 ist innenseitig und/oder außenseitig mit Erhebungen 50 bzw. Rippen versehen, die beispielsweise spiralförmig verlaufen können, um die Flüssigkeits- bzw. Gasströmung durch den entsprechenden Raum turbulenter zu gestalten und damit die Wärmeüber­ tragung zu erhöhen.

Es ist alternativ möglich, die Ölwanne 20 nicht mit einer Einstülpung 26 zu versehen, sondern nur eine entsprechen­ de Öffnung an der Hinterseite der Ölwanne 20 zu lassen. In diese Öffnung kann man ein Heizgerät 22 mit dem größten Teil seiner Länge einsetzen, wobei das Heizgerät in diesem Fall einen umschließenden Außenmantel im we­ sentlichen entsprechend der vorher beschriebenen Einstül­ pung 26 hat. Dieser Außenmantel ist flüssigkeitsdicht, beispielsweise mit einem Flansch, an die Ölwanne 20 anzu­ schließen.

Die gezeichnete Lösung hat den Vorteil, daß die Ölwanne keine potentielle Leckstelle aufweist.

Wenn der Käufer eines Kraftfahrzeugs kein Zusatz-Heizge­ rät wünscht, kann entweder die beschriebenen Ölwanne 20 dennoch verwendet sein, wobei bei der gezeichneten Variante einfach die Einstülpung 26 innen freibleibt oder bei der nicht gezeichneten Variante die Öffnung mit einem Deckel verschlossen ist. Man kann aber auch für diesen Fall eine herkömmliche Ölwanne 20 ohne Ausbauchung 24 einbauen.

Es ist ferner möglich, die Einstülpung 26 auch ohne Heiz­ gerät 22 dafür zu nutzen, daß dort Kanäle vorhanden sind, die von der Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors 2 durchströmt werden, um auf diese Weise in der Warmlauf­ phase des Verbrennungsmotors 2 eine raschere Erwärmung des Schmieröls zu erreichen und bei Betrieb des Verbren­ nungsmotors 2 mit hoher Leistung eine Kühlung des Schmieröls durch die Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmo­ tors 2 zu erreichen.

In Fig. 3 ist ein bevorzugtes Beispiel gezeichnet, wie man das Heizgerät 22 in den Kühlmittelkreislauf des Ver­ brennungsmotors 2 integrieren kann. Es handelt sich um eine Ausführungsform, bei der das Heizgerät 22 keine eigene Flüssigkeitspumpe aufweist und bei der eine elek­ trisch angetriebene Umwälzpumpe 52 für die Kühlfüssig­ keit des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen ist.

Ein erster Teil des Gesamt-Kühlflüssigkeitskreislauf des Verbrennungsmotors 2 besteht im wesentlichen aus der Umwälzpumpe 52, die ausgangsseitig über eine Leitung 76 an Kühlmitteldurchströmungsräume im Verbrennungsmotor 2 angeschlossen ist, einer Leitung 54, die von dem anderen Ende dieser Kühlmitteldurchströmungs­ räume zu einem im Bug des Fahrzeugs angeordneten, dem Fahrtwind ausgesetzten Kühler 56 führt, einer weiteren Leitung 58, die von dem Kühler 56 zurück zur Umwälzpumpe 52 führt, und einer an dem Kühler 56 vorbeiführenden Bypass-Leitung 60, die von der Leitung 54 zu der Leitung 58 führt. Am Anfang der Bypass-Leitung 60 ist ein Ther­ mostatventil 62 eingebaut, das bei kaltem Verbrennungs­ motor 2 die Kühlflüssigkeit durch die Bypass-Leitung 60 leitet und bei heißem Verbrennungsmotor 2 durch den Kühler 56.

Ein zweiter Teil des Kühlflüssigkeitssystems beinhaltet im wesentlichen eine erste Leitung 64, einen dem Fahr­ zeuginnenraum zugeordneten Wärmetauscher 66 und eine zweite Leitung 68. Die erste Leitung 64 ist an die zuvor beschriebene Leitung 54 nahe dem Verbrennungsmotor 2 mit einem T-Stück angeschlossen. Die zweite Leitung 68 ist, ein Stück strömungsabwärts, ebenfalls an die Leitung 54 mit einem T-Stück angeschlossen. Wenn ein in der zweiten Leitung 68 angeordneten Heizungsventil 70 geöffnet ist, wird der Wärmetauscher 66 von einem Teilstrom der Kühl­ flüssigkeit durchströmt, wodurch der Innenraum des Kraft­ fahrzeugs erwärmt wird. Ein Rückschlagventil 72 legt die Durchströmungsrichtung der Leitung 68 fest.

Ein dritter Teil des Kühlflüssigkeitssystems führt von einem einstellbaren Ventil 74, das in der Leitung 76 vorgesehen ist, zu dem Heizgerät 22 und von dort mit einem T-Stück in die beschriebene, erste Leitung 64.

Wenn das Einstellventil 74 in Richtung des abknickenden Pfeils 78 gestellt ist und das Heizgerät 22 nicht einge­ schaltet ist, arbeitet der Kühlmittelkreislauf wie ein konventioneller Kühlmittelkreislauf ohne zusätzliches Heizgerät. Wenn das Einstellventil 74 in Richtung des geraden Pfeils 80 gestellt ist, durchströmt das gesamte Kühlmittel hinter der Pumpe 52 zunächst das Heizgerät 22, wo es bei eingeschaltetem Heizgerät 22 erwärmt wird. Das erwärmte Kühlmittel durchströmt, sofern das Heizungsven­ til 70 geöffnet ist, zunächst den Wärmetauscher 66, so daß ein Teil der Wärme an den Fahrzeuginnenraum abgegeben wird. Dann durchströmt das Kühlmittel die Bypass-Leitung 60, entsprechende Stellung des Thermostatventils 62 vorausgesetzt, und von dort zurück zur Pumpe 52. Dies ist sonst die Ventilstellung, bei der die im Heizgerät 22 erzeugte Wärme einerseits zur Vorwärmung des Schmieröls in der Ölwanne 20 und andererseits zur Erwärmung des Fahrzeuginnenraums über den Wärmetauscher 66 dient, und zwar - wenn man will - bei stehendem Verbrennungsmotor 2. Wenn das Heizungsventil 72 geschlossen ist, strömt die Kühlflüssigkeit durch die erste Leitung 64 zur Leitung 54. Wenn das Einstellventil 74 auf eine Zwischenstellung eingestellt ist, wird der von der Pumpe 52 kommende Kühl­ flüssigkeitsstrom auf zwei Teilströme aufgeteilt, nämlich einen ersten Teilstrom durch den Verbrennungsmotor 2 und einen zweiten Teilstrom durch den Wärmetauscher 66, ge­ öffnetes Heizungsventil 70 vorausgesetzt. Die vom Heiz­ gerät 22 erzeugte Wärme kommt infolgedessen nicht nur der Erwärmung des Fahrzeuginnenraums sondern auch der Erwärmung des Verbrennungsmotors 2 über die Kühlflüssig­ keit zugute. Diese Stellung des Einstellventils 74 ist daher dafür geeignet, zusätzlich zu dem Fahrzeuginnenraum den Verbrennungsmotor 2 nicht nur über den Inhalt der Ölwanne 20 sondern auch über die Kühlflüssigkeit aufzu­ wärmen. Außerdem eignet sich diese Stellung für Betriebs­ situationen, in denen der Verbrennungsmotor 2 nicht ge­ nügend Wärme erzeugt, beispielsweise Kurzstreckenverkehr im Winter, so daß das Heizgerät 22 als Zusatzheizung arbeitet. Derartige Zusatzheizungs-Aufgaben werden von der Anmelderin als zunehmend wichtig angesehen, insbe­ sondere für Einsatzfälle, bei denen der Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs in zahlreichen Betriebsphasen nicht ausreichen Wärme produziert. Ganz besonders geht es dabei um die Fälle kleinvolumiger Antriebsmotoren, Antriebs­ motoren mit hohem Wirkungsgrad und daher geringer Abwärmeproduktion sowie Dieselmotoren.

Es versteht sich, daß der anhand von Fig. 3 beschriebene Kühlflüssigkeitskreislauf lediglich ein - wenn auch be­ vorzugtes - Ausführungsbeispiel ist. Es gibt eine Reihe weiterer Möglichkeiten, wie man den Kühlmittelkreislauf gestalten kann. Wenn man ein Heizgerät 22 mit eigener Umwälzpumpe für die Wärmeträgerflüssigkeit und eine kon­ ventionell mechanisch angetriebene Umwälzpumpe 52 für die Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors verwendet, kann man das Heizgerät 22 beispielsweise derart mit dem Wärmetauscher 66 zusammenschalten, daß die im Heizgerät 22 erwärmte Wärmeträgerflüssigkeit zu dem Wärmetauscher 66 strömt und von dort direkt zurück zum Heizgerät 22. Oder man kann das Heizgerät 22 im Bypass zur Umwälzpumpe 52 schalten, so daß erwärmte Wärmeträgerflüssigkeit durch den Verbrennungsmotor 2 zu dessen Erwärmung und außerdem - wenn zugeschaltet - durch den Wärmetauscher 66 strömt.

Der in die Ölwanne 20 ragende Hauptteil des Heizgeräts 22 und die Einstülpung können alternativ auch leich konisch mit nach vorn abnehmendem Durchmesser sein.

Es wird darauf hingewiesen, daß das Heizgerät 22 alterna­ tiv auch ein Luftheizgerät sein kann. In diesem Fall strömt durch den anhand von Fig. 2 beschriebenen Raum 38 Luft. Nach wie vor wird das Öl in der Ölwanne 20 über die durch den Raum 38 strömende Luft erwärmt. Die aus dem Raum 38 abströmende, noch einen Teil ihres Wärmeinhalts aufweisende Luft kann beispielsweise in den Fahrzeugin­ nenraum geblasen werden.

Schließlich wird darauf hingewiesen, daß das erfindungs­ gemäße Heizsystem nicht nur für Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Omnibusse, Schiffe, Baumaschinen und dgl. geeignet ist, sondern auch auf anderen Anwendungsgebieten, wo immer ein Verbrennungs­ motor vorhanden ist. Als Beispiele hierfür seien Pump­ stationen, Stromerzeugungsstationen und dgl. genannt.

Das Heizgerät 22 wird mit dem gleichen Brennstoff be­ trieben wie der Verbrennungsmotor 2, insbesondere mit Benzin oder Dieselkraftstoff.

Claims (3)

1. Heizsystem insbesondere für Kraftfahrzeuge, das Abwärme eines Verbrennungsmotors nutzt und ein mit flüssigem Brennstoff betreibbares Heizgerät zur Wärme­ erzeugung unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors oder zusätzlich zur Motorabwärme aufweist, wobei das Heizgerät einem Ölvorratsraum des Verbrennungsmotors räumlich zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Heizgerät mit seiner Haupterstreckungsrichtung im wesentlichen parallel zur Kurbelwellenachse und außermit­ tig, größtenteils in der Ölwanne des Verbrennungsmotors angeordnet ist.

2. Heizsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor mit Flüssigkeitskühlung und einer elektrischen Umwälzpumpe für die Kühlflüssigkeit ausgebildet ist, daß das Heizgerät als Flüssigkeitser­ wärmungs-Heizgerät ausgebildet ist, und daß das Heizgerät in das Kühlflüssigkeitssystem des Verbrennungsmotors integriert ist, so daß die Umwälzpumpe bei stehendem Ver­ brennungsmotor Kühlfüssigkeit durch das Heizgerät pumpen kann.

3. Heizsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierölkreislauf des Verbrennungsmotors mit einer elektrischen Ölpumpe ausgestattet ist, so daß der stehende Verbrennungsmotor über umgepumptes, mittels des Heizgeräts erwärmtes Schmieröl erwärmbar ist.