DD298893A5

DD298893A5 - Heizsystem, insbesondere fuer kraftfahrzeuge, mit einem verbrennungsmotor und einem heizgeraet

Info

Publication number: DD298893A5
Application number: DD90340154A
Authority: DD
Inventors: Martin Kroener
Original assignee: ��K@�K@��k��
Priority date: 1989-04-28
Filing date: 1990-04-26
Publication date: 1992-03-19
Also published as: DE3914154A1; EP0394796B1; CA2015369A1; CS9001969A2; CZ281406B6; EP0394796A3; CA2015369C; ES2038013T3; EP0394796A2; DE59000741D1; US5018490A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Heizsystem, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, das Abwaerme eines Verbrennungsmotors nutzt und ein mit fluessigem Brennstoff betreibbares Heizgeraet zur Waermeerzeugung unabhaengig vom Betrieb des Verbrennungsmotors oder zusaetzlich zur Motorabwaerme aufweist, wobei das Heizgeraet einem OElvorratsraum des Verbrennungsmotors raeumlich zugeordnet ist. Das Heizgeraet ist mit seiner Haupterstreckungsrichtung im wesentlichen parallel zur Kurbelwellenachse und auszermittig, groesztenteils in der OElwanne des Verbrennungsmotors angeordnet.{Heizsystem; Kraftfahrzeuge; Abwaerme; Verbrennungsmotor; Brennstoff, fluessig; Heizgeraet; Waermeerzeugung; OElvorratsraum; OElwanne}

Description

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Heizsystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das Abwärme eines Verbrennungsmotors benutzt und ein mit flüssigem Brennstoff betreibbares Heizgerät zur Wärmeerzeugung unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors oder zusätzlich zur Motorabwärme aufweist, wobei das Heizgerät einem Ölvorratsraum des Verbrennungsmotors räumlich zugeordnet ist,

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Mit flüssigem Brennstoff betreibbare Heizgeräte für Kraftfahrzeuge, die unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors oder zusätzlich hierzu Wärme erzeugen, sind bekannt. Ihr wichtigstes Einsatzgebiet ist die Vorwärmung des Kraftfahrzeuginnenraums und/oder des Verbrennungsmotors, so daß der Kraftfahrzeugbenutzer beim Losfahren bereits einen warmen Fahrzeuginnenraum mit abgetauten Scheiben und einen nicht mehr so stark unterkühlten Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs vorfindet. Der Kaltstartverschleiß des Verbrennungsmotors wird entscheidend verringert. Außerdem sind die Abgasemissionen in der Warmlaufphase verringert.

Es ist bekannt (DE-OS 3712 670), das Heizgerät der Ölwanne des Verbrennungsmotors räumlich derart zuzuordnen, daß von dem Heizgerät nicht nur Wasser für die Fahrzeugheizung erwärmt wird, sondern auch Wärme auf kürzestem Weg dem in der Ölwanne befindlichen Öl des Verbrennungsmotors zugeführt wird.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Ölvorwärmeinrichtung eines Motors mit günstiger Integration eines Heizgerätes ohne die Bauhöhe des Motors nennenswert zu verändern.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem derartigen Heizsystem das Heizgerät günstiger zu integrieren.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß das Heizgerät mit seiner Haupterstreckungsrichtung im wesentlichen parallel zur Kurbelwellenachse und außermittig, größtenteils in der Ölwanne des Verbrennungsmotors angeordnet.

Bei dem beschriebenen bekannten Heizsystem liegt das Heizgerät mit seiner Haupterstreckungsrichtung rechtwinklig zur Kurbelwellenachse und insgesamt unterhalb der Kurbelwelle. Dadurch ergibt sich insgesamt eine Vergrößerung der Bauhöho des Verbrennungsmotors. Demgegenüber ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Heizsystems keine oder höchstens eine geringfügige Vergrößerung der Bauhöhe des Verbrennungsmotors. Dies ist sehr erwünscht, weil man bei modernen Kraftfahrzeugen bestrebt ist, die Motorhaube möglichst niedrig anzuordnen bzw. flach zu gestalten und weil der Verbrennungsmotor aus Gründen der Bodenfreiheit nicht beliebig tief angeordnet werden kann.

Der Hauptbereich des Heizgeräts ist in der Regel - grob gesprochen - zylindrisch. In Ausgestaltung der Erfindung wir J dieser Hauptbereich mit möglichst kleinem Durchmesser ausgeführt, wobei man in der Länge weniger einschneidenden Beschränkungen unterliegt.

Weiter vorn ist angesprochen, daß das Heizgerät einem Ölvorratsraum des Verbrennungsmotors räumlich zugeordnet ist. Der Ölvorratsraum kann die Ölwanne des Verbrennungsmotors sein. Beispielsweise bei Verbrennungsmotoren mit Trockensumpfschmierung oder sonstwie gesondertem Ölvorrat kann das Heizgerät statt dessen einem Öltank räumlich zugeordnet sein bzw. größtenteils in diesem angeordnet sein. In diesem Fall kommt es auf die Lage der Haupterstreckungsrichtung des Heizgerätes relativ zur Kurbelwellenachse nicht an.

Die Erfindung schafft ferner ein Heizsystem, bei dem der Verbrennungsmotor mit Flüssigkeitskühlung und einer elektrischen Umwälzpumpe für die Kühlflüssigkeit ausgebildet ist, bei dem das Heizgerät als Flüssigkeitserwärmungs-Heizgerät ausgebildet ist, und bei dem das Heizgerät in das Kühiflüssigkeitssystem des Verbrennungsmotors integriert ist, so daß die Umwälzpumpe bei stehendem Verbrennungsmotor Kühlflüssigkeit durch das Heizgerät pumpen kann. Aufgrund dieser Ausbildung ist die bisher übliche Flüssigkeits-Umwälzpumpe des Heizgeräts entbehrlich. Deren Funktion wird von der elektrischen Umwälzpumpe des Verbrennungsmotors mit übernommen. Eine elektrische Umwälzpumpe für die Kühlflüssigkeit hat den großen Vorteil, daß sie unabhängig von der momentanen Drehzahl des Verbrennungsmotors arbeiten kann, insbesondere in ihrer jeweiligen Forderleistung auf den aktuellen Kühlungsbedarf des Verbrennungsmotors bzw. Wärmebedarf für die Erwärmung des Fahrzeuginnenraums eingestellt werden kann.

Die Erfindung schafft ferner ein Heizsystem, bei dem der Schmierölkreislauf des Vei -ore ioungsmotors mit einer elektrischen ölpumpe ausgestattet ist, so daß der stehende Verbrennungsmotor über umgepumptes, mittel» des Heizgeräts erwärmtes Schmieröl erwärmbar ist. Hierdurch ergibt sich eine umfänglichere Vorwärmung des Verbrennungsmotors, da der Schmierölkreislauf praktisch durch den gesamten Verbrennungsmotor führt. Außerdem hat eine elektrische Ölpumpe im Vergleich zu einer mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetriebenen Ölpumpe den wesentlichen Vorteil, daß deren Fördervolumen bzw. Förderdruck unabhängig von der momentanen Drehzahl des Verbrennungsmotors gewählt werden kann. Insbesondere ist eine Anhebimg des Fördervolumens bzw. Förderdrucks bei Leerlauf bzw. niedrigen Drehzahlen im Vergleich zur bisherigen Praxis mit mechanischem Antrieb der Ölpumpe möglich.

Es wird darauf hingewiesen, daß die beschriebene Gestaltung des Kühlflüssigkeitskreislaufs mit elektrischer Umwälzpumpe und Integration des Heizgeräts sowie die beschriebene Gestaltung des Schmierölkreislaufs des Verbrennungsmotors mit elektrischer Ölpumpe und Integration des Heizgeräts auch unabhängig von der im Anspruch 1 angegebenen Einbaulage des Heizgeräts verwirklichbar sind. Die beschriebenen Maßnahmen können also auch angewendet werden, wenn das Heizgerät nicht mit einer Haupterstreckungsrichtung im wesentlichen parallel zur Kurbelwellenachse und außermittig, größtenteils in der Ölwanne des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Ferner wird darauf hingewiesen, daß es sich bei dem Heizgerät auch um ein mit Gas betriebenes Heizgerät handeln kann.

Dia räumliche Zuordnung des Heizgeräts zu der Ölwanne bzw. dem Öltank des Verbrennungsmotors kann erfindungsgemäß auch dazu genutzt werden, dem heißen Schmieröl des Verbrennungsmotors, insbesondere bei Betrieb des Verbrennungsmotors mit hoher Leistung und/oder bei hohen Außentemperaturen, Wärme zu entziehen. Der Ölwanne bzw. dem Öltank ist aufgrund der Erfindung sozusagen ein Wärmetauscher integriert, der von der Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors durchströmbar ist. Beim Betrieb des Verbrennungsmotors mit hoher Leistung und/oder bei hohen Außentemperaturen hat die Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors eine niedrigere Temperatur als das Schmieröl, das sich unter den geschilderten Bedingungen durchaus auf einer Temperatur von über 140⁰C befinden kann. Es wird betont, daß die im vorliegenden Absatz beschriebene Maßnahme auch unabhängig von den weiter vorn beschriebenen Maßnahmen verwirklicht sein kann. Es ist insbesondere möglich, eine derartige Wärmetauscherintegration in der Ölwanne oder dem öltank des Verbrennungsmotors vorzusehen, auch wenn bei dem betrachteten Fahrzeug kein Heizgerät oder ein Heizgerät in anderer Positionierung eingebaut ist. Schließlich wird botont, daß es sich bei dem HeizQo. jt entweder um ein sogenanntes Wasserheizgerät handelt, das die erzeugte Wärme an eine Flüssigkeit als Wärmeträger abgibt, oder auch um ein sogenanntes Luftheizgorät, das die erzeugte Wärme primär an Luft als Wärmeträger abgibt.

Ausführungsbeispiele

Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden im folgenden anhand von zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1: eine schematisierte Stirnansicht eines Verbrennungsmotors mit in die Ölkanne integriertem Heizgerät, und zwar in Richtung der Kurbelweü. 'ängsachse und von der Hinterseite des Verbrennungsmotors her gesehen;

Fig. 2: einen horizontalen Teil-Längsschnitt des Verbrennungsmotors von Fig. 1 gemäß INI, und zwar in vergrößertem Maßstab und beschränkt auf den Anordnungsbereich des Heizgeräts;

Fig 3: die Gestaltung eines Kühlflüssigkeitskreislaufs eines Verbrennungsmotors mit zugeordnetem Heizgerät.

In Fig. 1 erkennt man einen Verbrennungsmotor 2 mit Zylinderblock 4, Zylinderkopf 6, Ventildeckel 8, Luftansaugsystem 10, Luftfilter 12, Beginn des Abgassystems 14, schematisch angedeuteter Kurbelwelle 16 mit Kurbelwellenachse 18, und mit einer Ölwanne 20. Die Ölwanne 20 ist ohr? Vergrößerung ihrer Vertikalabmessungen seitlich atisgobraucht, um außermittig von der Kurbelwellenachse 18 einen Aufnahmeraum für ein Heizgerät 22 zu schaffen.

Fig. 2 zeigt mehr im Detail, wie der Wärmetauschbereich des Heizgerätes 22, der räumlich den Hauptteil des Heizgeräts 22 ausmacht, in die Ölwanne 20 integriert ist. Im Bereich der beschriebenen Ausbauchung 24 der Ö'wanne 20 befindet sich einegrob gesprochen — zylinderförmige Einstülpung oder Tasche 26 in der Ölwanne 20. Die Einstülp jng 26 ist zur vorderen oder hinteren Stirnseite des Verbrennungsmotor 2 offen, ansonsten überall geschlossen, *~nd mit der restlichen Ölwanne 20 einstückig ausgebildet. Die Ölwanne 20 mitsamt Einstülpung 26 besteht vorzugsweise aus Metall, insbesondere Aluminiumdruckgruß. Sie kann aber auch beispielsweise aus Kunststoff bestehen. Die Einstülpung 26 kann auf ihrer Außerseite bzw. der dem Inneren der Ölwanne 20 zugewdndten Seite mit Rippen 28 zur Verbssserung des Wärmeübergangs versehen werden. Die axiale Erstreckungsrichtung der Einstülpung 26 ist parallel zur Kurbelwellenachse 18. Die Länge der Einstülpung 26 in Axialrichtung hängt von der gewünschten bzw. benötigten Wärmeleist-ing des Heizgeräts 22 ab. Die Länge kann nahezu die Gesamtlänge der ölwanne 20 einnehmen. Die Einstülpung 26 kann abb·' axial ai ich kürzer sein, beispielsweise um axial davor Raum für eine Ölpumpe bzw. ein Ansaugsystem für den nicht eingezeichneten Ölkreislauf des Verbrennungsmotors 2 zu lassen.

Das Heizgerät 22 selbst, das in Fig. 2 zum Teil schematisiert gezeichnet ist, besteht im wesentlichen aus einem Heizgerät-Basisteil 30, einem axial davon fortragenden, im wesentlichen zylindrischen Flammrohr 32 und einem das Flammrohr 32 umgebenden Mantel 34 aus Metall. Das Basisteil 30 beinhaltet im wesentlichen ein Verbrennungsluftgebläse, eine ggf. auch getrennt angeordnete Brennstoffpumpe, eine Brennkammer am Übergang zu dem Flammrohr 32, eine elektrische Zündeinrichtung in der Brennkammer und einen Temperaturfühler (Überhitzungsschalter), wobei diese Etomente nicht gesondert eingezeichnet sind. Das Flammrohr 32 ist an dem von dem Basisteil 30 entfernten Stirnende offen. Der im wesentlichen zylindrische Mantel 34 ist an seinem dem offenen EnCe des Flammrohrs 32 benachbarten Ende 34 geschlossen. Die heißen Verbrennungsgase strömen in dem Flammrohr 32 axial nach vorn und dann im Ringraum zwischen dem Flammrohr 32 und dem Mantel 34 axial zurück. Sie verlassen das Heizgerät 22 durch eine Abgasleitung 36. Zwischen dem insgesamt tiefbecherförmigen Mantel 34 und der insgesamt tief-becherförmigen Einstülpung 26 befindet sich ein Raum 38, der von der Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors 2 durchströmt wird, wobei eine Zuleitung 40 und eine Ableitung 42 schematisch angedeutet sind. Um eine gezielte Durchströmung dieses Raums 38 zu erreichen, kann er beispielsweise in Fig. 2 unterhalb der Zeichnungsebene und in Fig. 2 oberhalb der Zeichnungsebene durch eine axial verlaufende Trennwand 44 unterteilt sein, die axial vorn dort endet, wo auch der Mantel 34 endet. Auf diese Weise strömt die Kühlflüssigkeit in der in Fig. 1 linken Hälfe des Raums 38 zu, gelangt axial vorn von der linken Hälfte in die rechte Hälfte und strömt auf der in Fig. 1 rechten Seite axial zurück. Analog könnte man auch eine Hinströmung in der oberen Hälfte des Raums 38 und eine RUckströmung in der unteren Hälfte des Raums 38 vorsehen. Es bestehen weitere Möglichkeiten einer geeigneten Strömungslenkung, beispielsweise Hinströmung im Raum 38 insgesamt und Rückströmung durch eine gesonderte Leitung. Die Verbrennungsgase des Heizgeräts 22 geben den größten Teil ihrer Wärme durch den Mantel 34 an die durch den Raum 38 strömende Kühlflüssigkeit ab, und die Kühlflüssigkeit gibt mindestens einen Teil ihrer Wärme durch die Wand der Einstülpung 26 an das Schmieröl in der Ölwanne 20 ab. Das Basisteil 30 und der Mantel 34 weisen Flansche auf, die mittels eines gemeinsamen Spannrings 46 an einem korrespondierenden, äußeren Flansch 48 der Ölwanne 20 befestigt sind. Der Mantel 34 ist innenseitig und/oder außenseitig mit Erhebungen 50 bzw. Rippen versehen, die beispielsweise spiralförmig verlaufen können, um die Flüssigkeits- bzw. Gasströmung durch den entsprechenden Raum turbulenter zu gestalten und damit die Wärmeübertragung zu erhöhen. Es ist alternativ möglich, die Ölwanne 20 nicht mit einer Einstülpung 26 zu versehen, sondern nur eine entsprechende Öffnung an der Hinterseite der Ölwanne 20 zu lassen. In diese Öffnung kann man ein Heizgerät 22 mit dem größten Teil seiner Länge einsetzen, wobei das Heizgerät in diesem Fall einen umschließenden Außenmantel im wesentlichen entsprechend der vorher beschriebenen Einstülpung 26 hat. Dieser Außenmantel ist flüssiy keitsdicht, beispielsweise mit einem Flansch, an die Ölwanne 20 anzuschließen.

Die gezeichnete Lösung hat den Vorteil, daß die Ölwanne keine potentielle Leckstelle aufweist.

Wenn der Käufer eines Kraftfahrzeugs kein Zusatz-Heizgerät wünscht, kann entweder die beschriebene Ölwanne 20 dennoch verwendet werden, wobei bei der gezeichneten Variante einfach die Einstülpung 26 innen freibleibt oder bei der nicht gezeichneten Variante die Öffnung mit einem Deckel verschlossen ist. Man kann aber auch für diesen Fall eine herkömmliche Ölwanne 20 ohne Ausbauchung 24 einbauen.

Es ist ferner möglich, die Einstülpung 26 auch ohne Heizgerät 22 dafür zu nutzen, daß dort Kanäle vorhanden sind, die von der Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors 2 durchströmt werden, um auf diese Weise in der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors 2 eine raschere Erwärmung des Schmieröls zu erreichen und bei Betrieb des Verbrennungsmotors 2 mit hoher Leistung eine Kühlung des Schmieröls durch die Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors 2 zu erreichen. In Fig. 3 ist ein bevorzugtes Beispiel gezeichnet, wie man das Heizgerät 22 in den Kühlmittelkreislauf des Verbrennungsmotors 2 integrieren kann. Es handelt sich um eine Ausführungsform, bei der das Heizgerät 22 keine eigene Flüssigkeitspumpe aufweist und bei der eine elektrisch angetriebene Umwälzpumpe 52 für die Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen ist. Ein erster Teil des Gesamt-Kühlflüssigkeitskreislaufs des Verbrennungsmotors 2 besteht im wesentlichen aus der Umwälzpumpe 52, die ausgangsseitig über eine Leitung 76 an Kühlmitteldurchströmungsräume im Verbrennungsmotor 2 angeschlossen ist, einer Leitung 54, die von dem anderen Ende dieser Kühlmitteldurchströmungsräume zu einem im Bug des Fahrzeugs angeordneten, dem Fahrtwind ausgesetzten Kühler 56 führt, einer weiteren Leitung 58, die von dem Kühler 56 zurück zur Umwälzpumpe 52 führt, und einer an dem Kühler 56 vorbeiführenden Bypass-Leitung 60, die von der Leitung 54 zu der Leitung 58 führt. Am Anfang der Bypass-Leitung 60 ist ein Thermostatventil 62 eingebaut, das bei kaltem Verbrennungsmotor 2 die Kühlflüssigkeit durch die Bypass-Leitung 60 leitet und bei heißem Verbrennungsmotor 2 durch den Kühler 56. Ein zweiter Teil des Kühlflüssigkeitssystems beinhaltet im wesentlichen eine erste Leitung 64, einen dem Fahrzeuginrienraum zugeordneten Wärmetauscher 66 und eine zweite Leitung 88. Die erste Leitung 64 ist an die zuvor beschriebene Leitung 54 nahe dem Verbrennungsmotor 2 mit einem T-Stück angeschlossen. Die zweite Leitung 68 ist, ein Stück strömungsabwärto, ebenfalls an die Leitung 54 mit einem T-Stück angeschlossen. Wenn ein in der zweiten Leitung 68 angeordnetes Heizungsventil 70 geöffnet ist, wird der Wärmetauscher 66 von einem Teilstrom der Kühlflüssigkeit durchströmt, wodurch der Innenraum des Kraftfahrzeugs erwärmt wird. Ein rückschlagventil 72 legt die Durchströmungsrichtung der Leitung 68 fest. Ein dritter Teil des Kühlflüssigkeitssystems führt von einem einstellbaren Ventil 74, das in der Leitung 76 vorgesehen ist, zu dem Heizgerät 22 und von dort mit einem T-Stück in die beschriebene, erste Leitung 64.

Wenn das Einstellventil 74 in Richtung des abknickenden Pfeils 78 gestellt ist und das Heizgerät 22 nicht eingeschaltet ist, arbeitet der Kühlmittelkreislauf wie ein konventioneller Kühlmittelkreislauf ohne zusätzliches Heizgerät. Wenn das Einstellventil 74 in Richtung des geraden Pfeils 80 gestellt ist, durchströmt das gesamte Kühlmittel hinter der Pumpe 52 zunächst das Heizgerät 22, wo es bei eingeschaltetem Heizgerät 22 erwärmt wird. Das erwärrr te Kühlmittel durchströmt, sofern das Heizungsventil 70 geöffnet ist, zunächst den Wärmetauscher 66, so daß ein Teil der Wärme an den Fahrzeuginnenraum abgegeben wird. Dann durchströmt das Kühlmittel die Bypass-Leitung 60, entsprechende Stellung des Thermostatventils 62 vorausgesetzt, und von dort zurück zur Pumpe 52. Dies ist sonst die Ventilstellung, bei der die im Heizgerät 22 erzeugte Wärme einerseits zur Vorwärmung des Schmieröls in der Ölwanne 20 und andererseits zur Vorwärmung des Fahrzeuginnenraums über den Wärmeaustauscher 66 dient, und zwar - wenn man will - bei stehendem Verbrennungsmotor 2. Wenn das Heizjngsventil 70 geschlossen ist, strömt die Kühlflüssigkeit durch die erste Leitung 64 zur Leitung 54. Wenn das Einstellventil 74 auf eine Zwischenstellung eingestellt ist, wird der von der Pumpe 52 kommende Kühlflüssigkeitsstrom auf zwei Teilströme aufgeteilt, nämlich einen ersten Teilstrom durch den Verbrennungsmotor 2 und einen zweiten Teilstrom durch den Wärmetauscher 66,

geöffnetes Heizungsventil 70 vorausgesetzt. Die vom HeizgeiSt 22 erzeugte Wärme kommt infolgedessen nicht nur die

Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes, sondern auch die Erwärmung des Verbrennungsmotors 2 über die Kühlflüssigkeit

zugute. Diese Stellung des Einstellventils 74 ist daher dafür geeignet, zusätzlich zu dem Fahrzeuginnenraum den

Verbrennungsmotor 2 nicht nur über den Inhalt der Ölwanne 20, sondern auch über die Kühlflüssigkeit aufzuwärmen. Außderdem eignet sich diese Stellung für Betriebssituationen, in denen der Verbrennungsmotor 2 nicht genügend Wärme

erzeugt, beispielsweise Kurzstreckenverkehr im Winter, so daß das Heizgerät 22 als Zusatzheizung arbeitet. Derartige

Zusatzheizungs-Aufgaben werden von der Anmelderin als zunehmend wichtig angesehen, insbesondere für Einsatzfälle, bei

denen der Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs in zahlreichen Betriebsphasen nicht ausreichend Wärme produziert. Ganzbesonders geht es dabei um die Fälle kleinvolumiger Antriebsmotoren, Antriebsmotoren mit hohem Wirkungsgrad und dahergeringer Abwärrneproduktion sowie Dieselmotoren.

Es versteht sich, daß der anhand von Fig. 3 beschriebene Kühlflüssigkeitskreislauf lediglich ein -wenn auch bevorzugtes - Ausführungsbeispiel ist. Es gibt eine Reihe weiterer Möglichkeiten, wie man den Kühlmittelkreislauf gestalten kann. Wenn man

ein Heizgerät 22 mit eigener Umwälzpumpe für die Wärmeträgerflüssigkeit und eine konventionell mechanisch angetriebene

Umwälzpumpe 52 für die Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors verwendet, kann man das Heizgerät 22 beispielsweise aerart

mit dem Wärmetauscher 66 zusammenschalten, daß die im Heizgerät 22 erwärmte Wärmeträgerflüssigkeit zu dem

Wärmetauscher 66 strömt und von dort direkt zurück zum Heizgerät 22. Oder man kann das Heizgerät 22 im Bypasj zur Umwälzpumpe 52 schalten, so daß erwärmte Wärmeträgerflüssigkeit durch den Verbrennungsmotor 2 zu dessen Erwärmung

und außerdem - wenn zugeschaltet - durch den Wärmetauscher 66 strömt.

Der in der Ölwanne 20 ragende Hauptteil des Heizgerätes 22 und die Einstülpung können alternativ auch leicht konisch mit nach

vorn abnehmenden Durchmesser sein oder anstelle der Einstülnung so angeordnet werden, daß ein Teil des Umfangs direkt indie Wandung der Ölwanne integriert ist.

Es wird darauf Hingewiesen, daß das Heizgerät 22 alternativ auch ein Luftheizgerät sein kann. In diesem Fall strömt durch den

anhand von Fig. 2 beschriebenen Raum 38 Luft. Nach wie vor wird das Öl in der Ölwanne 20 über die durch den Raum 38strömende Luft erwärmt. Die aus dem Raum 38 abströmende, noch einen Teil ihres Wärmeinhalts aufweisende Luft kannbeispielsweise in den Fahrzeuginnenraum geblasen werden.

Schließlich wird darauf hingewiesen, daß das erfindungsgemäße Heizsystem nicht nur für Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Omnibusse, Schiffe, Baumaschinen und dgl. geeignet ist, sondern auch auf anderen Anwendungsgebieten, wo immer ein Verbrennungsmotor vorhanden ist. Als Beispiel hierfür seien Pumpstationen, Stromerzeugungsstationen und dgl. genannt. Das Heizgerät 22 wird mit dem gleichen Brennstoff betrieben wie der Verbrennungsmotor 2, insbesondere mit Benzin oder Dieselkraftstoff.

Claims

1. Heizsystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das Abwärme eines Verbrennungsmotors nutzt und ein mit flüssigem Brennstoff betreibbares Heizgerät zur Wärmeerzeugung unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors oder zusätzlich zur Motorabwärme aufweist, wobei das Heizgerät einem Ölvorratsraum des Verbrennungsmotors räumlich zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Heizgerät mit seiner Haupterstreckungsrichtung im wesentlichen parallel zur Kurbelwellenachse und außermittig, größtenteils in der Ölwanne des Verbrennungsmotors angeordnet ist.

2. Heizsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor mit Flüssigkeitskühlung und einer elektrischen Umwälzpumpe für die Kühlflüssigkeit ausgebildet ist, daß das Heizgerät als Flüssigkeitserwärmungs-Heizgerät ausgebildet ist, und daß das Heizgerät in das Kühlflüssigkeitssystem des Verbrennungsmotors integriert ist, so daß die Umwälzpumpe bei stehendem Verbrennungsmotor Kühlflüssigkeit durch das Heizgerät pumpen kann.

3. Heizsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierölkreislauf des Verbrennungsmotors mit einer elektrischen Ölpumpe ausgestattet ist, so daß der stehende Verbrennungsmotor über umgepumptes, mittels des Heizgeräts erwärmtes Schmieröl erwärmbar ist.