DE3913058A1 - Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung und fahrzeuggeschwindigkeitskonstantregelung - Google Patents
Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung und fahrzeuggeschwindigkeitskonstantregelungInfo
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Description
Eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art ist
aus der DE-OS 38 08 790 bekannt. Dort weist der Steller einen Motor und ein
schaltbares Getriebe auf, womit der Steller mit den beiden Teilen des
Kraftübertragungswegs gekoppelt werden kann. Der Motor und das Getriebe
werden als Steller sowohl für den ASR-Fall als auch für die Fahrzeugge
schwindigkeitskonstantregelung FGR verwendet, wozu das Getriebe über
Elektromagnete unterschiedlich eingeschaltet wird. Diese Ausbildung wird
möglich, weil davon ausgegangen wird, daß im ASR-Fall das Stellglied nur im
Sinne einer Verringerung der Betriebsmittelzufuhr und im Fahrgeschwindig
keitskonstanthaltefall nur im Sinne einer Erhöhung der Betriebsmittelzufuhr
bezogen auf die Fahrpedalstellung verstellt werden muß.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht bei vorgegebener Funktion der Fahr
zeuggeschwindigkeitskonstantregelung eine kostengünstige Lösung für die
Antriebsschlupfregelung mit Eingriff in die Beeinflussung der Betriebs
mittelzufuhr, also insb. Regelung mit Drosselklappenverstellung.
Der Steller ist bei der Erfindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe ge
legt. Damit ist ASR-Betrieb bei Betätigung durch den Fahrer möglich. Bei
ASR-Anforderung im Fahrgeschwindigkeitkonstantbetrieb wird der Konstant
halteregler durch das ASR-Steuergerät desaktiviert. Beim vollständigen Ab
schalten, auch bei nur kurzzeitig erforderlichem ASR-Eingriff, entstünde
folgende Problematik. Wenn beim Fahren im niedrigen Gang der Konstant
regelung auf glatter Fahrbahn abgeschaltet wird, dann wird das Motorbrems
moment so groß, daß das Fahrzeug unlenkbar (bei Vorderradantrieb) oder
fahrinstabil (bei Hinterradantrieb) werden kann. Es wäre ferner ärgerlich
für den Fahrer, wenn bei nur kurzzeitigem ASR-Einsatz die Konstantregelung
desaktiviert werden würde. Es wird deshalb in Weiterbildung der Erfindung
vorgeschlagen, die Konstanthalteregelung bei ASR-Eingriff nicht sofort,
sondern nach einer kurzen Verzögerungszeit abzuschalten. Diese Zeit kann
optimiert werden unter Berücksichtigung des automatischen Bremseneingriffs
und des Fahrkomforts. Damit wird bei nur sehr kurzzeitigem ASR-Eingriff die
Konstantregelung nicht desaktiviert. Bei einem länger andauernden ASR-
Eingriff muß die Konstanthalteregelung mit Rücksicht auf die Belastung der
Radbremsen abgeschaltet werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Er
findung wird im ASR-Fall die Sollgeschwindigkeit der Konstanthalteregelung
insb. kontinuierlich erniedrigt, also das Unwirksammachen über einen Zeit
raum verteilt. Um nicht eine Wiederaktivierung der Konstanthalteregelung
durch den Fahrer erforderlich zu machen, wird vorzugsweise nach ASR-
Eingriff die Konstanthalteregelung automatisch reaktiviert. Bei einem meh
rere hundert Millisekunden lang dauernden ASR-Eingriff wird die Konstant
halteregelung mindestens kurzzeitig automatisch reaktiviert, um eventuelles
Schleudern des Fahrzeugs infolge zu hohen Schleppmoments zu vermeiden und
den Fahrer vom Wiedereinschalten des Konstanthalteregelung zu entlasten.
Das Wiedereinsetzen der Konstanthalteregelung darf nicht sprungartig erfol
gen. Ferner kann übergangszeitliche Spätzündung als Mittel zur Reduzierung
eines Drehmomentsprungs des Fahrzeugmotors genutzt werden. Man kann das
Reaktivieren auch durch insb. kontinuierliches Hochfahren der Sollfahrge
schwindigkeit bis zum ursprünglichen Wert erreichen.
Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung von Reglerfunktionen.
In Fig. 1 ist in einem Saugrohr 1 eine Drosselklappe 2 dargestellt, die um
einen Drehpunkt 3 mittels an einem Hebel 4 angreifender Kräfte verstellt
werden kann. Die Kräfte werden im gezeigten Ausführungsbeispiel von Bowden
zügen 5 und 6 übertragen. Bowdenzug 5 überträgt die über ein Fahrpedal 7
ausgeübte Kraft. In dem Bowdenzug 5 ist ein Steller 8 eingeschaltet, der
im Falle von Antriebsschlupf von einem Steuergerät 9, dem über Klemmen 9 a
Radgeschwindigkeitssignale zugeführt werden, angesteuert wird und der über
den linken Teil des Bowdenzugs 5 eine Drosselklappenverstellung im Sinne
einer Antriebs-schlupfverringerung bewirkt. Der Steller 8 kann von beliebi
ger bekannter Art sein.
Auf den gleichen Hebel 4 wirkt auch ein Bowdenzug 6 ein, der von einem
Block 10 bedient wird. Diesen Block 10 werden über Klemmen 10 a die Fahrzeug
geschwindigkeit und die Sollgeschwindigkeit zugeführt. Die Abweichung der
Fahrzeuggeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit wird in eine Bowdenzug
betätigung umgesetzt und dadurch die Drosselklappe 2 verstellt.
Bei einem ASR-Fall gibt das Steuergerät 9 ein Signal über eine Leitung 11
und ein Zeitglied 12 zu einem elektrischen, hier als Kontakt 13 dargestell
ten Schalter. Das Zeitglied verzögert das Wirksamwerden des Signals für
eine Zeit. Mit dem Wirksamwerden des Signals danach wird der Schalter 13
undurchlässig und schaltet damit den Block 10 von der Versorgungsspannung
ab.
Die Fig. 2 zeigt den Block 10 mit einem Teil des Bowdenzugs 6. Der Kasten 6 a
wird durch das ASR-Signal des Steuergeräts 9 aktiviert. Dieser soll vorher
über die Klemme 10 a auf einer bestimmten Sollgeschwindigkeitswert gesetzt
worden sein. Ab dem Vorliegen des ASR-Signals wird nun dieser Sollgeschwin
digkeitswert mit einem vorgegebenen Gradienten erniedrigt, bis schließlich
bei länger dauernder ASR die Konstantregelung unwirksam ist. Mit Verschwin
den des ASR-Signals wird dann die Sollgeschwindigkeit mit einem vorgegebe
nen Gradienten wieder bis auf die ursprüngliche Sollgeschwindigkeit erhöht.
Claims (6)
1. Vorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Vortriebsregelung und einschalt
barer Fahrgeschwindigkeitskonstantregelung, bei der in den Kraft
übertragungsweg vom durch den Fahrer betätigten Steuerhebel für
die Betriebsmittelzufuhr zum Stellglied für die Betriebsmittelzu
fuhr ein Steller eingeschaltet ist, der im Falle einer festge
stellten Durchdrehneigung wenigstens eines der angetriebenen Räder
(Antriebsschlupfregelung) eine Verstellung des Stellglieds (bei
gleichzeitiger Rückwirkung auf den Steuerhebel) bewirkt und bei
der die Fahrgeschwindigkeitskonstantregelung ebenfalls auf das
Stellglied einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwin
digkeitskonstantregelung (FGR) über einen gesonderten Kraftüber
tragungsweg auf das Stellglied (DK) einwirkt und daß im ASR-Fall
die Fahrgeschwindigkeitskonstantregelung (FRG) unwirksam gemacht
wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Unwirksammachen der Fahrzeuggeschwindigkeitkonstantregelung (FGR)
erst nach einer Verzugszeit nach Einsetzen des ASR-Falls erfolgt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Unwirksammachen durch eine Reduzierung der Sollfahrgeschwin
digkeit mit vorgegebener Steigung erfolgt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet,
daß am Ende des ASR-Falls die Fahrgeschwindigkeitskonstantregelung
(FRG) automatisch reaktiviert wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Reaktivierung durch Hochfahren der Sollfahrgeschwindigkeit mit
vorgegebenem Gradienten bis zum ursprünglich gewählten Geschwin
digkeitswert erfolgt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der
Phase der Reaktivierung der Fahrgeschwindigkeitskonstantregelung
eine Zündzeitpunktsverstellung vorgenommen wird.
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