DE102005060820A1

DE102005060820A1 - Verfahren zur Unterstützung eines Führens eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102005060820A1
Application number: DE102005060820A
Authority: DE
Inventors: Ruppert Kamping; Hartmut Kitterer; Frank Zielke
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2005-12-20
Filing date: 2005-12-20
Publication date: 2007-06-28
Anticipated expiration: 2025-12-21
Also published as: DE102005060820B4; US20070139255A1; US7525475B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Führens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftwagens, wobei mittels einer Längsdynamikregeleinrichtung eine Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs und mittels einer Querdynamikregeleinrichtung eine Querdynamik des Fahrzeugs geregelt wird und wobei eine Regelung der Querdynamik, die insbesondere eine Gierratenregelung und/oder eine Querbeschleunigungsbegrenzung umfasst, Vorrang vor einer Regelung der Fahrgeschwindigkeit hat. Zur Verringerung einer Gefahr eines instabilen Fahrzustandes des Fahrzeugs und zur zusätzlichen Unterstützung eines Fahrers beim Führen des Fahrzeugs sieht die Erfindung vor, dass die Längsdynamikregeleinrichtung während der Regelung der Querdynamik aktiviert ist und dass nach Beendigung der Regelung der Querdynamik die Längsdynamikregeleinrichtung ausgeschaltet wird oder in einen das Fahrzeug mit einer Längsbeschleunigung unterhalb einer vorgegebenen Solllängsbeschleunigung beschleunigenden Betriebszustand versetzt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Führens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftwagens, wobei mittels einer Längsdynamikregeleinrichtung eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und mittels einer Querdynamikregeleinrichtung eine Querdynamik des Fahrzeugs geregelt wird und wobei eine Regelung der Querdynamik Vorrang vor einer Regelung der Fahrgeschwindigkeit hat.

Ein vorgenanntes Verfahren ist aus DE 102 28 348 A1 als Verfahren zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit in Verbindung mit einer Antriebsschlupfregelung eines Fahrzeugs bekannt. Dabei soll die Regelung der Fahrgeschwindigkeit während eines Eingriffs der Antriebsschlupfregelung in eine Antriebsleistung des Fahrzeugs deaktiviert werden, wobei vorgesehen ist, dass die Regelung der Fahrgeschwindigkeit nach Beendigung des Eingriffs der Antriebsschlupfregelung ohne weitere Betätigung eines Fahrers des Fahrzeugs wieder aktiviert werden kann. Ferner soll ein Sollwert für die Fahrgeschwindigkeit nach dem Eingriff der Antriebsschlupfregelung reduziert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Unterstützung eines Führens eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art anzugeben, wobei eine Gefahr eines instabilen Fahrzustandes des Fahrzeugs zusätzlich verringert und ein Fahrer beim Führen des Fahrzeugs weitergehend unterstützt werden soll.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren der eingangs genannten Art, bei dem die Längsdynamikregeleinrichtung während der Regelung der Querdynamik aktiviert ist und bei dem nach Beendigung der Regelung der Querdynamik die Längsdynamikregeleinrichtung ausgeschaltet wird oder in einen das Fahrzeug mit einer Längsbeschleunigung unterhalb einer vorgegebenen Solllängsbeschleunigung beschleunigenden Betriebszustand versetzt wird. Die Unteransprüche enthalten besonders zweckmäßige und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, dass die Längsdynamikregeleinrichtung während einer Aktivierung der Querdynamikregeleinrichtung, das heißt während eines regelnden Eingriffs der Querdynamikregeleinrichtung in eine Fahrzeugführung, nicht deaktiviert wird; die Regelung der Querdynamik, die allgemein auch unter der Bezeichnung elektronische Stabilitätsregelung (ESC, Electronic Stability Control) oder unter der Bezeichnung Fahrdynamikregelung (FDR) bekannt ist, bedeutet insbesondere Gierratenregelung und gegebenenfalls Querbeschleunigungsbegrenzung. Die Erfindung eröffnet vorteilhaft die Möglichkeit eines Eingreifens der Längsdynamikregeleinrichtung in das Führen des Fahrzeugs auch bei einer Aktivität der Querdynamikregeleinrichtung, wenn sich ein längsdynamisch kritischer Fahrzustand, zum Beispiel ein vor dem Fahrzeug auftauchendes Hindernis, abzeichnet. Außerdem kann die Längsdynamikregeleinrichtung im aktivierten Zustand, der bei Eingriff der Querdynamikregeleinrichtung insbesondere ein Beobachtungszustand ist, Fahrzustand und Fahrzeugumfeld erfassen und beobachten, so dass bei Beendigung des Eingriffs der Querdynamikregeleinrichtung die tatsächliche, momentane Fahrsituation als Grundlage für eine nachfolgende Regelung der Fahrgeschwindigkeit dienen kann. Insbesondere kann bei der Erfindung die Längsdynamikregeleinrichtung – wenn sie beispielsweise vor Eingriff der Querdynamikregeleinrichtung bereits über einen gewissen Zeitraum aktiv ist – während eines Eingriffs der Querdynamikregelung auch aktiv, vorzugsweise in einem Beobachtungszustand, bleiben. Nach der Regelung der Querdynamik, die regelmäßig ein erhebliches Abbremsen des Fahrzeugs insgesamt bedeutet, kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorteilhaft eine abrupte, hohe Beschleunigung des Fahrzeugs vermieden werden; dazu wird die Längsdynamikregeleinrichtung entweder vollkommen ausgeschaltet, wobei eine erneute Aktivierung der Längsdynamikregeleinrichtung vorzugsweise durch ein von dem Fahrer des Fahrzeugs vorgenommenes Einschalten derselben erfolgt, oder die Längsdynamikregeleinrichtung wird in einen Betriebszustand versetzt, in welchem sie das Fahrzeug nicht mit einer vorgegebenen, vorzugsweise einstellbaren und/oder in der Längsdynamikregeleinrichtung abgespeicherten, Solllängsbeschleunigung, die beispielsweise auch der Maximallängsbeschleunigung des Fahrzeugs entsprechen kann, in Längsrichtung beschleunigt, sondern lediglich mit einer wesentlich geringeren, kleinen Längsbeschleunigung; dieses kann beispielsweise nach zeitlichen und/oder logischen Kriterien erfolgen, so dass das Fahrzeug gar nicht oder nur angemessen wenig beschleunigt wird und/oder Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgebaut und/oder Bremsleistung abgebaut wird. Auf diese Weise wird mit der Erfindung zuverlässig vermieden, dass das Fahrzeug nach Überwindung eines zumindest potentiell instabilen Fahrzustandes, der zu einem Eingreifen der Querdynamikregeleinrichtung geführt hat, unmittelbar nach Beendigung der Regelung der Querdynamik erneut in einen unerwünschten Fahrzustand gelangt, der wiederum eine Aktivierung der Querdynamikregeleinrichtung erforderlich machen könnte, wodurch die Gefahr eines periodischen Schwingens des Fahrzeugs um eine Grenze zu einem instabilen Fahrzustand entstehen würde. Neben dieser Gefahr schließt die Erfindung auch ein Aufschrecken des Fahrers, das möglicherweise zu unerwünschten Reaktionen des Fahrers wie ein Auslösen einer starken Abbremsung des Fahrzeugs führen könnte, aufgrund unerwarteter, plötzlicher großer Beschleunigung des Fahrzeugs zuverlässig aus. Somit entlastet die Erfindung nicht nur vorteilhaft den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs, sondern sie erhöht zudem die Verkehrssicherheit. Die Erfindung wirkt vorteilhaft einer grundsätzlichen Tendenz der Längsdynamikregeleinrichtung, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Regelung der Querdynamik, die üblicherweise auch eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit bedeutet, kurzfristig wieder zu erhöhen, entgegen. Aufgrund des grundsätzlichen Vorrangs der Regelung der Querdynamik, die bevorzugt einer Gierstabilisierung des Fahrzeugs nach außen und – entsprechend einem Knickschutz – in sich selbst dient, vor der Regelung der Fahrgeschwindigkeit ist sichergestellt, dass vorrangig instabile Fahrzustände des Fahrzeugs beendet oder bereits von vorneherein ausgeschlossen werden. Mit der Erfindung werden erheblich und/oder abrupt beschleunigende oder verzögerungsvermindernde Eingriffe der Längsdynamikregeleinrichtung, insbesondere eines längsdynamischen Fahrerassistenzsystems, unmittelbar nach einem verzögernden oder beschleunigungsmindernden Eingriff der Querdynamikregeleinrichtung, insbesondere eines querdynamischen Fahrerassistenzsystems, vermieden. Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Verfahren für alle Fahrzeuge, insbesondere auch für Personenkraftwagen, anwendbar; jedoch eignet sich das Verfahren besonders für Nutzkraftwagen, das heißt für Lastkraftwagen und Omnibusse.

Man könnte sich vorstellen, dass die Längsdynamikregeleinrichtung ein ausschließliches Geschwindigkeitsregelgerät ist, wie es zum Beispiel unter der Bezeichnung Tempomat bekannt ist. Jedoch ist es für eine umfassende Fahrerunterstützung von besonderem Vorteil, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Regelung der Fahrgeschwindig keit eine Abstandsregelung des Fahrzeugs umfasst; die Längsdynamikregeleinrichtung kann dafür beispielsweise ein Abstands- und Geschwindigkeitsregelgerät aufweisen, mit dessen Hilfe beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit reduzierbar ist, wenn vor dem Fahrzeug ein Hindernis auftaucht.

Vorzugsweise umfasst dabei Fahrkomfort und Fahrsicherheit weiter erhöhend die Regelung der Fahrgeschwindigkeit eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC, Adaptive Cruise Control); auf diese Weise kann das Fahrzeug zuverlässig einem in der eigenen Spur vorausfahrenden weiteren Fahrzeug in sicherem Abstand folgen, und zwar auch dann, wenn dieses Fahrzeug eine Fahrgeschwindigkeit aufweist, die geringer ist als die eigene Wunschgeschwindigkeit.

Für ein besonders zuverlässiges Vermeiden von instabilen Fahrzuständen ist es vorteilhaft, wenn einer anderen Weiterbildung der Erfindung entsprechend die Regelung der Querdynamik eine fahrzeugradindividuelle Bremsregelung und/oder eine Fahrzeugmotorsteuerung umfasst.

Die Fahrsicherheit weiter erhöhend umfasst die Regelung der Querdynamik vorzugsweise eine Bremsantiblockierregelung und/oder eine Antriebsschlupfregelung und/oder eine Gierratenregelung und/oder eine Querbeschleunigungsbegrenzung; die Querdynamikregeleinrichtung kann dafür zum Beispiel ein Antiblockiersystem und ein Antriebsschlupfregelgerät, das einen Schlupf von Antriebsrädern des Fahrzeugs beim Anfahren verhindert und die Traktion durch Eingriff in das Motor- und/oder Bremsenmanagement verbessert, aufweisen.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist während der Regelung der Querdynamik die Fahrgeschwindigkeit mittels der Längsdynamikregeleinrichtung absenkbar, womit die Verkehrssicherheit zusätzlich erhöhend zum Beispiel im Falle eines vor dem Fahrzeug auftauchenden Hindernisses oder einer unzulässigen Verkürzung eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eine Fahrzeugbremsung automatisch eingeleitet werden kann.

Vorzugsweise kann bei Beendigung der Regelung der Querdynamik eine Ist-Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt und während eines vorgegebenen Zeitab schnittes nach Beendigung der Regelung der Querdynamik das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung mit einer Längsbeschleunigung von maximal 0 m/s² beschleunigt werden, so dass – beispielsweise wenn die Längsdynamikregeleinrichtung während der Regelung der Querdynamik ein Hindernis vor dem Fahrzeug erkannt hat – sicherheitsrelevant das Fahrzeug zwar mit einer negativen Beschleunigung, das heißt einer Verzögerung, unmittelbar nach Beendigung der Regelung der Querdynamik beaufschlagt werden kann, nicht aber mit einer die Fahrgeschwindigkeit erhöhenden positiven Beschleunigung.

Um einen abrupten Übergang vom Eingriff der Querdynamikregeleinrichtung zu einer die Fahrstabilität möglicherweise gefährdenden und/oder den Fahrer übermäßig stark beanspruchenden erheblichen Fahrgeschwindigkeitserhöhung zu vermeiden, ist es von Vorteil, wenn bei Beendigung der Regelung der Querdynamik eine Ist-Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird und während eines vorgegebenen Zeitabschnittes nach Beendigung der Regelung der Querdynamik das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung ausgehend von der Ist-Längsbeschleunigung mit einer stetig ansteigenden Beschleunigung beschleunigt wird.

Einer anderen Weiterbildung der Erfindung entsprechend ist es von Vorteil, wenn bei Beendigung der Regelung der Querdynamik eine Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird und wenn während eines vorgegebenen Zeitabschnittes nach Beendigung der Regelung der Querdynamik das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung maximal auf eine der bestimmten Ist-Fahrgeschwindigkeit entsprechende Fahrgeschwindigkeit beschleunigt wird. Dadurch kann eine weitere Verzögerung des Fahrzeugs nach Beendigung des Eingriffs der Querdynamikregeleinrichtung mittels einer der Verzögerung entgegenwirkenden positiven Beschleunigung aufgefangen werden, ohne dass das Fahrzeug einen übermäßigen Fahrgeschwindigkeitszuwachs erfahren würde und so in einen instabilen Fahrzustand gelangen könnte.

Vorteilhaft kann eine übermäßige, unerwünscht deutliche Fahrgeschwindigkeitszunahme auch dadurch verhindert werden, dass bei Beendigung der Regelung der Querdynamik die Ist-Fahrgeschwindigkeit und die Ist-Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt werden und dass ein Anstieg der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs pro Zeiteinheit solange auf ein vorgegebenes, insbesondere einstellbares, Beschleunigungsanstiegsmaß begrenzt wird, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs um eine vorgegebene, insbesondere einstellbare, Differenzgeschwindigkeit größer ist als die bestimmte Ist-Fahrgeschwindigkeit. Wenn diese Differenzgeschwindigkeit erreicht ist, kann das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung wieder frei beschleunigt werden.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips werden verschiedene davon anhand der beigefügten Zeichnung näher beschrieben. Die Zeichnung zeigt in
1 ein Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm für einen Abschnitt einer Fahrt eines Fahrzeugs und
2 ein weiteres Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm.
In einem in 1 gezeigten Diagramm ist beispielhaft für einen Abschnitt einer Fahrt eines als Nutzkraftwagen ausgebildeten Fahrzeugs ein Verlauf V einer Fahrgeschwindigkeit v des Nutzkraftwagens über einer Zeit t aufgetragen. Bis zu einem ersten Zeitpunkt t1 fährt das Fahrzeug mit einer konstanten, mittels einer Längsdynamikregeleinrichtung geregelten ersten Geschwindigkeit v1. Zu dem ersten Zeitpunkt t1 erfolgt aufgrund eines bereits eingetretenen oder unmittelbar bevorstehenden, von einer Querdynamikregeleinrichtung erkannten instabilen Fahrzustandes ein Eingriff der Querdynamikregeleinrichtung.
Mittels der Querdynamikregeleinrichtung wird zwischen dem ersten Zeitpunkt t1 und einem späteren, zweiten Zeitpunkt t2 eine Querdynamik des Nutzkraftwagens zur Stabilisierung des Fahrzustandes des Nutzkraftwagens geregelt, wobei insbesondere eine Gierrate geregelt und gegebenenfalls eine Querbeschleunigungsbegrenzung vorgenommen wird, woraus sich ein Absenken der Fahrgeschwindigkeit v von der ersten Fahrgeschwindigkeit v1 auf eine geringere, zweite Fahrgeschwindigkeit v2 zu dem zweiten Zeitpunkt t2 ergibt. Unmittelbar nach Beendigung, die zum zweiten Zeitpunkt t2 erfolgt, der Regelung der Querdynamik wird die Längsdynamikregeleinrichtung in einen den Nutzkraftwagen mit einer nur geringen Längsbeschleunigung, die unterhalb einer vorgegebenen, in der Längsdynamikregeleinrichtung vorzugsweise veränderbar abgespeicherten Solllängsbe schleunigung, insbesondere unterhalb der Maximalbeschleunigung, liegt, beschleunigenden Betriebszustand versetzt.
Dadurch erfolgt für die Zeit t nach dem zweiten Zeitpunkt t2, das heißt für t > t2, eine nur geringe Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit v, der Verlauf V der Fahrgeschwindigkeit weist für diesen Zeitraum einen nur geringen Anstieg auf (siehe untere Kurve). Würde demgegenüber das Fahrzeug unmittelbar nach dem Eingriff der Querdynamikregeleinrichtung mit der Solllängsbeschleunigung beschleunigt werden, so würde sich ein Verlauf VS der Fahrgeschwindigkeit, der zur Verdeutlichung in das Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm miteingezeichnet ist (siehe obere Kurve), mit wesentlich größerer Steigung ergeben; damit würde die Gefahr bestehen, dass das Fahrzeug nach Beendigung des Eingriffs der Querdynamikregeleinrichtung unmittelbar wieder in einen die Fahrstabilität gefährdenden Zustand kommt.
Grundsätzlich kann eine Längsdynamikregelung insbesondere Geschwindigkeitsregelung (CC, Cruise Control) und/oder ACC und eine Querdynamikregelung insbesondere ESC, dabei vor allem Gierratenregelung und/oder Querbeschleunigungsbegrenzung, und/oder ASR (Antriebsschlupfregelung) und/oder ABS(Antiblockiersystem)-Regelung umfassen.
Ein weiteres Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm, in dem beispielhaft ein Abschnitt einer Fahrt eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftwagens, dargestellt ist, ist in 2 gezeigt. In dem Diagramm ist ein Verlauf V einer Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs über einer Zeit t aufgetragen. Bis zu einem ersten Zeitpunkt t1 fährt das Fahrzeug mit einer konstanten, ersten Fahrgeschwindigkeit v1. Zu dem Zeitpunkt t1 kommt es zu einem regelnden Eingriff einer Querdynamikregeleinrichtung des Fahrzeugs, wobei eine Querdynamik des Fahrzeugs geregelt, und zwar insbesondere eine Gierrate geregelt und gegebenenfalls eine Querbeschleunigung begrenzt, und dabei die Fahrgeschwindigkeit v bis auf eine zweite Fahrgeschwindigkeit v2 abgesenkt wird.
Der Eingriff der Querdynamikregeleinrichtung ist zu einem zweiten Zeitpunkt t2, in dem die zweite Fahrgeschwindigkeit v2 vorliegt, beendet. Ab dem zweiten Zeitpunkt t2 sind beispielhaft zwei Varianten eines weiteren Geschwindigkeitsverlaufes dargestellt: Nach einer ersten Variante, dargestellt durch eine gestrichelte Linie, ergibt sich ein weiterer Geschwindigkeitsverlauf V1 ab dem zweiten Zeitpunkt t2 daraus, dass nach einem Verfahren zur Unterstützung eines Führens des Fahrzeugs bei Beendigung der Regelung der Querdynamik, die zum zweiten Zeitpunkt t2 erfolgt, eine Ist-Fahrgeschwindigkeit, die hier der zweiten Fahrgeschwindigkeit v2 entspricht, des Fahrzeugs bestimmt wird; ferner wird mindestens während eines vorgegebenen Zeitabschnittes, der durch den zweiten Zeitpunkt t2 und einen späteren, dritten Zeitpunkt t3 begrenzt wird, nach Beendigung der Regelung der Querdynamik das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung maximal auf eine der bestimmten Ist-Fahrgeschwindigkeit entsprechende Fahrgeschwindigkeit beschleunigt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Fahrgeschwindigkeit auf der zweiten Fahrgeschwindigkeit v2 konstant gehalten.
Nach einer zweiten Variante, dargestellt durch eine durchgezogene Linie, ergibt sich ein anderer Geschwindigkeitsverlauf V2 ab dem Zeitpunkt t2; entsprechend diesem Geschwindigkeitsverlauf V2 nimmt die Fahrgeschwindigkeit v nach dem zweiten Zeitpunkt t2 bis zu einem späteren, vierten Zeitpunkt t4 auf eine vierte Fahrgeschwindigkeit v4 weiter ab, um dann infolge einer positiven Beschleunigung des Fahrzeugs bis zu dem nach dem vierten Zeitpunkt t4 liegenden dritten Zeitpunkt t3 anzusteigen. Zum dritten Zeitpunkt t3 hat das Fahrzeug eine dritte Fahrgeschwindigkeit v3 erreicht. Der vorgenannte Geschwindigkeitsverlauf V2 entspricht einem Verfahren zur Unterstützung des Führens des Fahrzeugs, gemäß welchem bei Beendigung der Regelung der Querdynamik, die zum zweiten Zeitpunkt t2 erfolgt, die Ist-Fahrgeschwindigkeit, die hier der zweiten Fahrgeschwindigkeit v2 entspricht, und die Ist-Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt werden und ein Anstieg der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs pro Zeiteinheit solange auf ein vorgegebenes Beschleunigungsmaß begrenzt wird, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs um eine vorgegebene, vorzugsweise in der Längsdynamikregeleinrichtung abgespeicherte Differenzgeschwindigkeit Δv, die der Differenz zwischen der dritten Fahrgeschwindigkeit v3 und der zweiten Fahrgeschwindigkeit v2 entspricht, größer ist als die bestimmte Ist-Fahrgeschwindigkeit, hier die zweite Fahrgeschwindigkeit v2. Nach dem dritten Zeitpunkt t3 kann der Geschwindigkeitsverlauf – hier nicht mehr dargestellt – eine wesentlich größere Steigung, entsprechend einer größeren Geschwindigkeitszunahme pro Zeiteinheit, einnehmen.

t: Zeit
t1: Zeitpunkt
t2: Zeitpunkt
t3: Zeitpunkt
t4: Zeitpunkt
V: Verlauf
VS: Verlauf
V1: Verlauf
V2: Verlauf
v: Fahrgeschwindigkeit
v1: Fahrgeschwindigkeit
v2: Fahrgeschwindigkeit
v3: Fahrgeschwindigkeit
v4: Fahrgeschwindigkeit
Δv: Differenzgeschwindigkeit

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Führens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftwagens, wobei mittels einer Längsdynamikregeleinrichtung eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und mittels einer Querdynamikregeleinrichtung eine Querdynamik des Fahrzeugs geregelt wird und wobei eine Regelung der Querdynamik Vorrang vor einer Regelung der Fahrgeschwindigkeit hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsdynamikregeleinrichtung während der Regelung der Querdynamik aktiviert ist und dass nach Beendigung der Regelung der Querdynamik die Längsdynamikregeleinrichtung ausgeschaltet wird oder in einen das Fahrzeug mit einer Längsbeschleunigung unterhalb einer vorgegebenen Solllängsbeschleunigung beschleunigenden Betriebszustand versetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Fahrgeschwindigkeit (v) eine Abstandsregelung des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Fahrgeschwindigkeit (v) eine adaptive Geschwindigkeitsregelung umfasst.
Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Querdynamik eine fahrzeugradindividuelle Bremsregelung und/oder eine Fahrzeugmotorsteuerung umfasst.
Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Querdynamik eine Bremsantiblockierregelung und/oder eine Antriebsschlupfregelung und/oder eine Gierratenregelung und/oder eine Querbeschleunigungsbegrenzung umfasst.
Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Regelung der Querdynamik die Fahrgeschwindigkeit (v) mittels der Längsdynamikregeleinrichtung absenkbar ist.
Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Beendigung der Regelung der Querdynamik eine Ist-Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird und dass während eines vorgegebenen Zeitabschnittes nach Beendigung der Regelung der Querdynamik das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung mit einer Längsbeschleunigung von maximal 0 m/s² beschleunigt wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Beendigung der Regelung der Querdynamik eine Ist-Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird und dass während eines vorgegebenen Zeitabschnittes nach Beendigung der Regelung der Querdynamik das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung ausgehend von der Ist-Längsbeschleunigung mit einer stetig ansteigenden Beschleunigung beschleunigt wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Beendigung der Regelung der Querdynamik eine Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird und dass während eines vorgegebenen Zeitabschnittes nach Beendigung der Regelung der Querdynamik das Fahrzeug mittels der Längsdynamikregeleinrichtung maximal auf eine der bestimmten Ist-Fahrgeschwindigkeit entsprechende Fahrgeschwindigkeit (v2) beschleunigt wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Beendigung der Regelung der Querdynamik die Ist-Fahrgeschwindigkeit und die Ist-Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt werden und dass ein Anstieg der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs pro Zeiteinheit solange auf ein vorgegebenes Beschleunigungsanstiegsmaß begrenzt wird, bis die Fahrgeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs um eine vorgegebene Differenzgeschwindigkeit (Δv) größer ist als die bestimmte Ist-Fahrgeschwindigkeit.