Die Erfindung bezieht sich auf eine Otto-Brennkraftmaschi
ne mit direkter Kraftstoffeinspritzung, wobei der Kraftstoff
in einen Zylinder der Maschine und auf eine Oberfläche eines
schalenförmig vertieften Teils, d.h. einer Ausnehmung, das
bzw. die im Kopfteil des Kolbens ausgebildet ist, gespritzt
wird. Der an der Fläche der Ausnehmung haftende Kraftstoff
wird verdampft, um ein brennbares Gas zu erzeugen, das durch
eine Zündkerze entzündet wird.
Otto-Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung sind bei
spielsweise in den JP-Patent-Veröffentlichungen Nr.
62-82 222, 62-17 339 und 62-6 59 sowie in den JP-GM-
Veröffentlichungen Nr. 61-1 73 728 und 54-81 005 offen
bart. Unter diesen zeigt die JP-Patent-Veröffentlichung Nr.
62-82 222 eine Lagebeziehung zwischen Kanälen und einer
Zündkerze oder einer Kraftstoff-Einspritzdüse. Die JP-GM-
Veröffentlichung Nr. 61-1 73 728 hat eine Kolben/Zylinder-
Anordnung mit einem flachen, vertieften oder ausgenommenen
Teil und einem tiefen, ausgenommenen Teil, die im Kolbenbo
den eines Kolbens ausgebildet sind, zum Gegenstand. Die bei
gefügten Fig. 15 und 16 zeigen mit Ausnahme der Bezugszahlen
die Maschine gemäß der JP-Patent-Veröffentlichung Nr.
62-82 222, während die Fig. 17 den Kolben der Maschine
der JP-GM-Veröffentlichung Nr. 61-1 73 728 mit Ausnahme der
Bezugszahlen zeigt.
Bei der in den Fig. 15 und 16 dargestellten Maschine er
streckt sich eine Zündkerze 122, für die schwierig eine kom
pakte Größenabmessung zu erreichen ist, zwischen zwei Auslaß
ventilen 108 und 109, wobei ein unterer Endabschnitt der Zünd
kerze 122 nahe dem Zentrum eines Brennraumes angeordnet ist.
Eine Kraftstoff-Einspritzdüse 123, die vergleichsweise leicht
mit geringer Größenabmessung gefertigt werden kann, verläuft
zwischen zwei Einlaßventilen 106 sowie 107, wobei ein unterer
Endabschnitt der Einspritzdüse 123 nahe dem Zentrum des Brenn
raumes so angeordnet ist, daß er dem unteren Endabschnitt
der Zündkerze 122 gegenüberliegt. Durch diese Anordnung wird
eine Störung in den Orten zwischen der Zündkerze 122 und der
Einspritzdüse 123 verhindert. Da ferner die unteren Endab
schnitte der Zündkerze 122 und der Einspritzdüse 123 nahe
beieinander und einander gegenüberliegend angeordnet sind,
trifft von der Düse 123 eingespritzter Kraftstoff unmittel
bar auf die Zündkerze 122, so daß eine sofortige Zündung
durchgeführt wird.
Bei der in Fig. 17 gezeigten Maschine weist ein Brennraum
220 eine flache Ausnehmung 221 sowie eine tiefe Ausnehmung
222 auf, die beide im Kolbenboden ausgebildet sind. Im Gegen
satz zur vorliegenden Erfindung sind die flache und die tiefe
Ausnehmung 221 sowie 222 bei dieserMaschine in einem radial
zentralen Teil des Kolbens ausgestaltet, so daß die Achsen
der beiden Vertiefungen und die Kolbenachse zusammenfallen.
Eine Zündkerze 205 ist weit in einer radialen Richtung von
der Kolbenachse versetzt.
Wie im folgenden dargelegt werden wird, treten bei diesen
Maschinen nach dem Stand der Technik verschiedene Probleme
auf.
Bei der Maschine nach den Fig. 15 und 16 wird in dem Fall,
da die einzuspritzende Kraftstoffmenge so bestimmt wird, daß
eine optimale Verbrennung in einem Betrieb der Maschine mit
niedriger Last erhalten wird, wenn eine größere Kraftstoff
menge als die auf der Grundlage des Schwachlastbetriebs der
Maschine bestimmte Menge in einem Hochlastbetrieb dieser zu
geführt wird, der Kraftstoff nicht perfekt oder vollkommen
verbrannt, wobei der unverbrannte Kraftstoff dazu neigt,
eine Rauchentwicklung in der Nachbarschaft der Zündkerze 122
und auch im Abgas hervorzurufen. Wird dagegen in dem Fall,
da die einzuspritzende Kraftstoffmenge so bestimmt wird, daß
eine optimale Verbrennung in einem Hochlastbetrieb der Ma
schine erhalten wird, weniger Kraftstoff in einem Schwachlast
betrieb als die auf der Grundlage des Hochlastbetriebs be
stimmte Menge zugeführt, dann wird das Gasgemisch aus Kraft
stoff und Luft zu mager sein, um störungsfrei verbrannt zu
werden, und es ist schwierig, eine fette Gasschicht rund um
die Zündkerze 122 zu bilden. Das heißt mit anderen Worten,
daß bei dieser Maschine, wenn die Zündcharakteristik bei nie
drigen Maschinenbelastungen erfüllt wird, die einer Leistungs
charakteristik der Maschine entsprechende Verbrennungscha
rakteristik nicht erfüllt werden kann. Andererseits kann,
wenn die Leistungscharakteristik bei hoher Maschinenbelastung
erfüllt wird, die Zündcharakteristik der Maschine nicht er
füllt werden. Das bedeutet, daß die Zündcharakteristik bei
niedrigen Maschinenbelastungen und die Leistungscharakteri
stik bei hohen Maschinenbelastungen nicht in Einklang mitein
ander stehen. Da die Zündkerze 122 zwischen den beiden Auslaß
kanälen 112 und 113 angeordnet ist, müssen darüber hinaus
diese Auslaßkanäle 112 und 113 in der Draufsicht auf diese
gebogen werden, um zwischen ihnen einen Raum für die Montage
der Zündkerze 122 zu schaffen. Die gebogenen Auslaßkanäle
112 und 113 erhöhen jedoch den Strömungswiderstand des Abga
ses und vermindern die Ausgangsleistung der Maschine.
Bei der Maschine von Fig. 17 ist die Zündkerze 205 fern von
der Achse des Brennraumes auf der mit Bezug zu dieser Achse
entgegengesetzten Seite der Einspritzdüse angeordnet, so daß
eine Flammenausbreitungsstrecke, die als Abstand zwischen
der Zündkerze 205 und der Kraftstoff-Einspritzdüse definiert
wird, vergrößert wird. Als Ergebnis dessen wird die Verbren
nungscharakteristik der Maschine im Vergleich mit einer sol
chen, die eine kurze Flammenausbreitungsstrecke hat, herabge
setzt. Da ferner die Maschine von Fig. 17 nicht die Lagebezie
hung zwischen den Kanälen oder Öffnungen und der Zündkerze
205 oder der Kraftstoff-Einspritzdüse klar darlegt, dürfte
es, selbst wenn man sich bemüht, die Anordnung von Fig. 17
auf eine Maschine mit mehreren Kanälen oder Öffnungen anzu
wenden, z.B. auf eine Maschine mit zwei Ansaugkanälen und
einem Auslaßkanal, sehr schwierig sein, die Kraftstoff-Ein
spritzdüse und die Zündkerze in dem beschränkten Raum zwi
schen den Kanälen dieser mit mehreren Kanälen versehenen Ma
schine anzuordnen.
Im Hinblick auf den Stand der Technik liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine Otto-Brennkraftmaschine mit direk
ter Kraftstoffeinspritzung zu schaffen, bei der eine Zündcha
rakteristik bei niedrigen Maschinenbelastungen und eine Lei
stungscharakteristik bei hohen Maschinenbelastungen mitein
ander in Einklang stehen, so daß gute Zünd- und Leistungs
charakteristika erhalten werden.
Ein Ziel der Erfindung wird hierbei darin gesehen, eine Otto-
Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung zu schaffen, die
mehrere Kanäle oder Öffnungen aufweist, wobei eine Zündkerze
sowie eine Kraftstoff-Einspritzdüse in einem begrenzten Raum
zwischen den Kanälen in geschickter, vorteilhafter Weise
angeordnet werden, so daß die Flammenausbreitungsstrecke
ausreichend kurz ist und eine störungsfreie, glatte Verbren
nung erhalten wird.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe und die mit der
Erfindung verfolgten Ziele können durch eine Otto-Brennkraft
maschine mit Direkteinspritzung gemäß der Erfindung gelöst
bzw. erreicht werden. Die Maschine umfaßt eine Kolben/Zylin
der-Konstruktion mit einem Zylinder, einem in dem Zylinder
hin- und herbewegbaren Kolben und einem oberhalb des Zylin
ders angeordneten Zylinderkopf. Der Kolben weist eine flache
sowie eine tiefe Ausnehmung, die in seinem Kopfteil ausgebil
det sind, auf. Eine Innenwandfläche des Zylinders, eine Flä
chen der flachen sowie tiefen Ausnehmung umfassende Kolben
bodenfläche und eine untere Fläche des Zylinderkopfes bestim
men einen Brennraum. Die Kolben/Zylinder-Konstruktion enthält
auch zwei Ansaugkanäle und wenigstens einen Auslaßkanal, die
in dem Zylinderkopf ausgebildet sind und mit dem Brennraum
in Verbindung stehen. Nahe einer Achse des Brennraumes ist
eine Zündkerze angeordnet, die mit dem Zylinderkopf so ver
bunden ist, daß sie von dessen unterer Fläche in den Brenn
raum hineinragt. Eine Kraftstoff-Einspritzdüse mit wenigstens
einem Einspritzloch ist an einem radial äußeren Teil des
Brennraumes angeordnet, wobei eine Kraftstoff-Einspritzrich
tung und eine Kraftstoff-Einspritzeinstellung der Einspritz
düse für einen Maschinenbetrieb bei hoher und niedriger Last
vorbestimmt sind. Im einzelnen spritzt die Einspritzdüse
einen zur flachen Ausnehmung hin gerichteten Kraftstoff
strahl in einer frühen Phase der Einspritzperiode einer
Kraftstoff-Einspritzeinstellung in einem Hochlastbetrieb der
Maschine und einen zur tiefen Ausnehmung hin gerichteten
Kraftstoffstrahl in einer späten Phase der Einspritzperiode
der Einspritzeinstellung im Hochlastbetrieb sowie während
der ganzen Phase der Einspritzperiode einer Einspritzeinstel
lung in einem Betrieb mit niedriger Last der Maschine ein.
Bei einer Maschine mit der oben beschriebenen Anordnung bzw.
dem beschriebenen Aufbau trifft der von der Einspritzdüse
eingespritzte Kraftstoff auf eine Fläche der flachen oder
tiefen Ausnehmung, d.h., er kollidiert mit dieser, und dann
wird der an der Fläche zum Anhaften gebrachte Kraftstoff an
dieser Fläche der Ausnehmung verdampft, um verdampften Kraft
stoff zu erzeugen, der dann zur Zündkerze hin transportiert
und mit dem in den Brennraum eingeführten Ansauggas (Ansaug
luft) durch einen im Brennraum gebildeten Wirbel gemischt
wird. Anschließend wird das Gasgemisch durch die Zündkerze
entzündet.
Im Schwachlastbetrieb der Maschine, wobei der Einspritzbeginn
des Kraftstoffs später liegt als im Hochlastbetrieb und in
sofern die Periode der Kraftstoff-Einspritzzeit kürzer ist
als im Hochlastbetrieb, wird nahezu der gesamte Kraftstoff
in die tiefe Ausnehmung eingespritzt, weil sich der Kolben
zu einer hohen Stellung bewegt hat. Der Kraftstoff wird an
der Oberfläche der tiefen Ausnehmung verdampft. Obgleich der
verdampfte Kraftstoff durch den Wirbel der Ansaugluft im
Brennraum verwirbelt wird, verbleibt nahezu der gesamte ver
dampfte Kraftstoff in der tiefen Ausnehmung, ohne aus dieser
zu strömen, weil lediglich eine sehr kurze Zeitspanne zur
Verfügung steht, bis der Kolben seine nahezu höchste Stel
lung erreicht, in der der verdampfte Kraftstoff durch die
Zündkerze gezündet wird. Der verdampfte Kraftstoff wird unter
Aufrechterhaltung seiner Fettigkeit zu einem taschenförmigen
Teil der tiefen Ausnehmung hin geführt und durch die Zündker
ze gezündet, wenn der Kolben in seine nahezu höchste Stel
lung gelangt und die Tasche die Zündkerze darin aufnimmt.
Da der zur Tasche geführte verdampfte Kraftstoff fett bleibt,
wird eine störungsfreie, glatte Zündung erlangt.
Im Hochlastbetrieb der Maschine, wobei das Einspritzen des
Kraftstoffs zu einem frühen Zeitpunkt beginnt und somit die
Periode der Kraftstoff-Einspritzzeit im Vergleich zu derjeni
gen bei einem Schwachlastbetrieb lang ist, wird der in der
frühen Phase der Kraftstoff-Einspritzperiode eingespritzte
Kraftstoff in die flache Ausnehmung gestrahlt, weil der Kol
ben sich in einer vergleichsweise niedrigen Stellung befindet.
Der auf die Fläche der flachen Ausnehmung gespritzte Kraft
stoff kann perfekt verdampft werden, weil eine ausreichend
lange Zeitspanne zur Verfügung steht, bis der verdampfte Kraft
stoff gezündet wird. Der verdampfte Kraftstoff wird durch
den Wirbel des Ansauggases (der Ansaugluft) verwirbelt und
mit der Ansaugluft in zufriedenstellender oder ausreichen
der Weise gemischt. Insofern wird das rund um die Zündkerze
befindliche Gas daran gehindert, zu fett zu werden, und es
wird eine gute Zündung erreicht, obwohl der Kraftstoff bei
einem Hochlastbetrieb der Maschine für eine vergleichsweise
lange Zeitspanne und demzufolge in einer großen Menge in den
Brennraum eingespritzt wird. Wenngleich der in der späten
Phase der Kraftstoffeinspritzperiode im Hochlastbetrieb der
Maschine eingespritzte Kraftstoff in die tiefe Ausnehmung
ebenso wie im Schwachlastbetrieb eingeführt wird und demzu
folge eine zu kurze Zeitspanne für ein perfektes Verdampfen
des Kraftstoffs an der Oberfläche der tiefen Ausnehmung zur
Verfügung stehen mag, bewirkt die oben erwähnte gute Verbren
nung des in einer frühen Phase der Einspritzperiode einge
spritzten Kraftstoffs, daß der in der späten Phase der Ein
spritzperiode eingespritzte Kraftstoff in perfekter Weise
verbrannt wird. Somit kann nahezu der gesamte eingespritzte
Kraftstoff perfekt verbrannt werden, weshalb als Ergebnis
dessen die Leistungscharakteristik der Maschine bei hohen
Belastungen in hohem Maß verbessert wird.
Da ferner die Zündkerze nahe der Achse des Brennraumes ange
ordnet ist und insofern so eingebaut werden kann, daß sie
sich vertikal an einer von den zwei Ansaugkanälen und dem
Auslaßkanal umgebenen Position erstreckt, kann eine störende
Beeinflussung in der Lage zwischen den Kanälen und der Zünd
kerze in wirksamer Weise verhindert werden. Weil die Einspritz
düse an dem radial äußeren Teil des Brennraumes vorgesehen
ist und insofern zwischen den beiden Ansaugkanälen angeord
net werden kann, ist die Möglichkeit gegeben, den Raum zwi
schen den beiden Ansaugkanälen, der bei Maschinen nach dem
Stand der Technik ein nutzloser Totraum war, für die Aufnahme
der Einspritzdüse zu verwenden. Diese Anordnungen tragen da
zu bei, die Zündkerze und die Einspritzdüse bei der mehrere
Kanäle aufweisenden Maschine geschickt unterzubringen und
eine kompakte Konstruktion der Maschine zu erlangen.
Ferner wird dadurch, daß die Zündkerze nahe der oder benach
bart zur Achse des Brennraumes angeordnet ist, die Flammenaus
breitungsstrecke so günstig wie möglich verkürzt, wodurch
eine gute Verbrennung erhalten wird. Zusätzlich ist es durch
diese Anordnung der Zündkerze nicht erforderlich, die Zünd
kerze zwischen den Auslaßkanälen, was gegensätzlich zum Stand
der Technik ist, einzubauen, so daß die Auslaßkanäle in der
Draufsicht auf diese einen geradlinigen Verlauf erhalten
können. Durch die geradlinigen Auslaßkanäle wird eine Herab
setzung des Strömungswiderstandes des Abgases erreicht und
die Ausgangsleistung der Maschine erhöht.
Die Aufgabe und die Ziele der Erfindung wie auch deren Merk
male und Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeichnun
gen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungs
formen deutlich. Es zeigt
Fig. 1 einen lotrechten Axialschnitt einer Otto-Brennkraft
maschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung in einer
ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Maschine von Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Kolben der Maschine von
Fig. 1;
Fig. 4 einen Längsschnitt des Kolbens von Fig. 3;
Fig. 5 eine Draufsicht auf einen Kolben einer Brennkraft
maschine in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausfüh
rungsform;
Fig. 6 den Längsschnitt des Kolbens von Fig. 5;
Fig. 7 einen lotrechten Axialschnitt einer Otto-Brennkraft
maschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung in
einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 8 eine Draufsicht auf die Maschine von Fig. 7;
Fig. 9 eine Draufsicht auf den Kolben der Maschine von
Fig. 7;
Fig. 10 den Längsschnitt des Kolbens von Fig. 9;
Fig. 11 eine Draufsicht auf einen Kolben einer Maschine in
einer vierten Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 12 den Längsschnitt des Kolbens von Fig. 11;
Fig. 13 einen axialen Schnitt einer Kraftstoff-Einspritzdüse,
die bei einer Maschine nach einer der ersten bis drit
ten Ausführungsformen der Erfindung zur Anwendung
kommen kann;
Fig. 14 ein Diagramm zur Kraftstoff-Einspritzeinstellung
einer Einspritzdüse gemäß der Erfindung;
Fig. 15 einen axialen Längsschnitt einer in der JP-Patent-
Veröffentlichung Nr. (SHO) 62-82 222 mit Ausnahme
der Bezugszeichen offenbarten Maschine;
Fig. 16 eine Draufsicht auf die Maschine von Fig. 15;
Fig. 17 eine Schrägansicht einer mit Ausnahme der Bezugszei
chen in der JP-GM-Veröffentlichung Nr. (SHO)
61-1 73 728 offenbarten Maschine.
Es sollen zuerst gemeinsame konstruktive Ausbildungen mit
Bezug auf jede der vier Ausführungsformen, die Gegenstand
der Fig. 1-4, der Fig. 5 und 6, der Fig. 7-10 und der
Fig. 11 und 12 sind, unter Bezugnahme auf beispielsweise die
Fig. 1-4 erläutert werden.
Wie die Fig. 1 zeigt, umfaßt eine Otto-Brennkraftmaschine
mit direkter Kraftstoffeinspritzung gemäß der Erfindung eine
Kolben/Zylinder-Konstruktion mit einem Zylinder (einer Zy
linderbohrung) 12, der bzw. die in einem Zylinderblock 14
ausgebildet ist, wobei in dem Zylinder 12 ein Kolben 8 hin
und herbewegbar ist, und einen oberhalb des Zylinders 12 ange
ordneten Zylinderkopf 13 mit einer schräg aufwärts zur Zylin
derachse hin verlaufenden unteren Fläche 13 a. Der Kolben 8
ist mit einer flachen, schalenförmigen Ausnehmung 10, die
im folgenden als flache Ausnehmung 10 bezeichnet wird, und
einer tiefen, nach unten eingesenkten Ausnehmung 9, die im
folgenden als tiefe Ausnehmung 9 bezeichnet wird, in seinem
Kopfteil versehen. Die tiefe Ausnehmung 9 ist so angeordnet,
daß sie in ihrer Lage mit der flachen Ausnehmung 19 zusammen
trifft, und sie geht insbesondere von einer Bodenfläche der
flachen Ausnehmung 10 nach unten aus. Eine Innenfläche des
Zylinderblocks 14, der Boden des Kolbens 8 mit den Flächen
der flachen sowie verjüngten Ausnehmungen 10 sowie 9 und die
untere Fläche 13 a des Zylinderkopfes 13 begrenzen einen Brenn
raum 15 im Zylinder. Ein in der flachen Ausnehmung 10 sowie
ein in der tiefen Ausnehmung 9 abgegrenzter Raum bilden einen
Teil des Brennraumes 15. Zwei Ansaugkanäle 2 (2 a und 2 b) so
wie wenigstens ein Auslaßkanal 5, wobei im vorliegenden Fall
zwei Auslaßkanäle 5 a und 5 b vorgesehen sind, wie in Fig. 2
gezeigt ist, sind im Zylinderkopf 13 ausgestaltet. Der Fig. 1
und 2 ist zu entnehmen, daß die Ansaugkanäle 2 a sowie 2 b und
die Auslaßkanäle 5 a sowie 5 b mit dem Brennraum 15 in Verbin
dung stehen. Ein Einlaßventil 3 ist in einer Öffnung eines
jeden Ansaugkanals 2 angeordnet, um diesen zu öffnen sowie
zu schließen, und ein Auslaßventil 4 ist an einer jeden Aus
trittsöffnung der Auslaßkanäle 5 angeordnet, um diese zu öff
nen sowie zu schließen.
Nahe einer Achse des Brennraumes 15, die mit einer Achse des
Zylinders 12 sowie einer solchen des Kolbens 8 zusammenfällt,
ist eine Zündkerze 1 angebracht. Ein unterer Endabschnitt
der Zündkerze 1 erstreckt sich von der unteren Fläche 13 a
des Zylinderkopfes 13 abwärts, so daß dieser in den Brenn
raum 15 ragt. An einem radial außenliegenden Teil des Brenn
raumes 15 ist eine Kraftstoff-Einspritzdüse 6 angeordnet,
die Kraftstoff direkt in den Zylinder 12 einspritzt. Wie dem
Diagramm über die Kraftstoff-Einspritzeinstellung von Fig.
14 zu entnehmen ist, werden eine Kraftstoff-Einspritzeinstel
lung und eine Kraftstoff-Einspritzrichtung der Einspritzdüse
6 so vorbestimmt, daß Kraftstoff in einer frühen Phase Pe
einer Einspritzperiode P H der Kraftstoff-Einspritzeinstel
lung in einem Hochlastbetrieb zur flachen Ausnehmung 10 im
Zusammenwirken mit der Aufwärtsbewegung des Kolbens 8 und
in einer späten Phase Pl der Einspritzperiode P H der Ein
spritzeinstellung im Hochlastbetrieb zur tiefen Ausnehmung
9 im Zusammenwirken mit der Aufwärtsbewegung des Kolbens 8
eingespritzt wird. Ferner werden die Einspritzeinstellung
und die Einspritzrichtung der Einspritzdüse 6 so vorbestimmt,
daß Kraftstoff über einer gesamten Phase einer Einspritzperi
ode P L im Schwachlastbetrieb der Maschine zur tiefen Ausneh
mung 9 im Zusammenwirken mit der Aufwärtsbewegung des Kolbens
8 eingespritzt wird. Die Einspritzung des Kraftstoffs beginnt
im Hochlastbetrieb früher als im Schwachlastbetrieb, wobei
die Einspritzperiode P H im Hochlastbetrieb länger ist als
die Einspritzperiode P L im Schwachlastbetrieb. Das heißt mit
anderen Worten, daß, weil der Kolben 8 in der frühen Phase
Pe der Einspritzperiode P H im Hochlastbetrieb nicht in einer
hohen Stellung ist, der von der Einspritzdüse 6 schräg ein
gespritzte Kraftstoff zur flachen Ausnehmung 10 hin strömt.
Da der Kolben 8 in der späten Phase Pl der Einspritzperiode
P H im Hochlastbetrieb oder in der gesamten Phase der Ein
spritzperiode P L im Schwachlastbetrieb in einer hohen Stel
lung ist, fließt der eingespritzte Kraftstoff zur tiefen
Ausnehmung 9 hin.
Wie im einzelnen in Fig. 2 gezeigt ist, befindet sich die
Zündkerze 1 an einer Stelle, die in der zur Achse des Brenn
raumes 15 rechtwinkligen Richtung von den Ansaugkanälen 2 a
sowie 2 b und den Auslaßkanälen 5 a sowie 5 b umgeben ist. Vom
oberen Teil des Brennraumes 15 erstreckt sich die Zündkerze
1 aufwärts im wesentlichen parallel zur Achse des Brennrau
mes 15. Die Einspritzdüse 6 ist zwischen den Ansaugkanälen
2 a und 2 b angeordnet und erstreckt sich schräg vom radial
außenliegenden Teil des Brennraumes 15 in aufwärtiger sowie
radialer Auswärtsrichtung mit Bezug zur Achse des Brennrau
mes 15. Die Achse der Zündkerze 1 und der Einspritzdüse 6
liegen in einer gemeinsamen Ebene, die die Achse des Brenn
raumes 15 einschließt, wobei die Einspritzdüse 6 an einer
zur Achse des Brennraumes 15 entgegengesetzten Seite der
Zündkerze 1 liegt.
Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, sind eine Achse oder
ein Zentrum der flachen Ausnehmung 10 und eine Achse oder
ein Zentrum der tiefen Ausnehmung 9 gegenüber der Achse oder
dem Zentrum des Kolbens 8 zu der der Einspritzdüse 6 näherlie
genden Seite versetzt. Die Achse der tiefen Ausnehmung 9
weist eine größere Versetzung zur Achse des Kolbens 8 als
die Achse der flachen Ausnehmung 10 auf.
Wie der Fig. 3 zu entnehmen ist, sind die Umrisse der tiefen
Ausnehmung 9 und wenigstens des tiefsten Teils der flachen
Ausnehmung 10 kreisförmig in der zur Achse des Brennraumes
15 rechtwinkligen Richtung. Der kreisförmige Umriß der fla
chen Ausnehmung 10 hat eine größere Abmessung als der kreis
förmige Umriß der tiefen Ausnehmung 9. Die kreisförmigen Um
risse der Ausnehmungen 10 und 9 tangieren einander an denje
nigen Stellen, die der Einspritzdüse 6 zunächst liegen.
Der Fig. 4 ist zu entnehmen, daß die flache Ausnehmung 10
eine ebene Bodenfläche 10 a, die sich in einer zur Achse des
Kolbens 8 rechtwinkligen Richtung erstreckt, und eine Sei
tenfläche 10 b hat, die im wesentlichen aufwärts von einem
radial äußersten Teil der Bodenfläche 10 a verläuft. In gleich
artiger Weise hat die tiefe Ausnehmung 9 eine ebene, recht
winklig zur Achse des Kolbens 8 gerichtete Bodenfläche 9 a so
wie eine über eine Krümmung mit einem radial äußersten Teil
der Bodenfläche 9 a verbundene und dann aufwärts zur obersten
Fläche des Kolbens 8 verlaufende Seitenfläche 9 b.
Wie die Fig. 3 und 4 zeigen, weist die tiefe Ausnehmung 9
an einem auf der entgegengesetzten Seite der Einspritzdüse
6 mit Bezug zur Achse der tiefen Ausnehmung 9 liegenden Teil
eine Tasche 9 c auf. Diese Tasche 9 c nimmt das untere Ende
der Zündkerze 1 auf, wenn der Kolben 8 während seiner Hin
und Herbewegung in seine nahezu höchste Stellung bewegt wird.
Die Ansaugkanäle 2 umfassen, wie in Fig. 2 gezeigt ist, einen
(gedrallten oder gekrümmten) Wirbel-Ansaugkanal 2 a, um Ansaug
gas bzw. -luft in den Brennraum 15 in einer zu einem Kreis,
dessen Zentrum auf der Achse des Brennraumes 15 liegt und
der einen gegenüber dem Durchmesser des Brennraumes 15 gerin
geren Durchmesser hat, tangentialen Richtung einzuführen.
Ferner umfassen die Ansaugkanäle einen Kanal 2 b, um Ansaug
gas zur Achse des Brennraumes 15 hin in diesen einzuführen.
Die Auslaßkanäle 5 a und 5 b verlaufen in der Draufsicht gerade.
Wie die Fig. 13 zeigt, ist die Kraftstoffeinspritzdüse 6
eine Mehrlochdüse zum Einspritzen von Kraftstoff. Die Anzahl
der Einspritzöffnungen beträgt beispielsweise vier, wovon
zwei Öffnungen in Fig. 13 gezeigt sind. Die Einspritzdüse
6 enthält einen Piezo-Antrieb 62, der auch ein Antrieb von
elektromagnetischer Bauart sein kann, um ein Nadelventil 63
zu betätigen. Kraftstoff von einem Behälter 64 wird einem
Kanal, der im Einspritzdüsen-Hauptteil 61 ausgebildet ist,
zugeführt und durch die Einspritzöffnungen in den Brennraum
eingespritzt.
Wie die Fig. 3 zeigt, ist wenigstens eines der mehreren Lö
cher der Kraftstoff-Einspritzdüse 6 so gerichtet, daß Kraft
stoff zu einem Teil der Boden- oder Seitenfläche 9 a bzw. 9 b
der tiefen Ausnehmung 9, der an einer stromaufwärtigen Seite
der Zündkerze 1 in einer Richtung des im Brennraum 15 in der
späten Phase Pl der Einspritzperiode P H im Hochlastbetrieb
der Maschine und in der gesamten Phase der Einspritzperiode
P L im Schwachlastbetrieb der Maschine liegt, eingespritzt
wird. Der zu der stromauf von der Zündkerze 1 in der Wirbel
richtung angeordneten Fläche hin eingespritzte Kraftstoff
bewirkt, daß der am oberen Flächenteil verdampfte Kraftstoff
die Zündkerze 1 erreicht und eine fette Gasschicht in einer
sehr kurzen Zeitspanne bildet, wodurch eine störungsfreie
Zündung gewährleistet wird.
Im folgenden werden die einzelnen Ausführungsformen gemäß
der Erfindung erläutert.
Bei der ersten Ausführungsform umfaßt die flache Ausnehmung
10, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, ein einziges konkaves
Teil.
Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, umfaßt bei der zweiten Ausfüh
rungsform die flache Ausnehmung 10 wenigstens zwei Konkav
teile 10 A und 10 B, die an einer in der Draufsicht gesehenen
Stelle ineinander übergehen.
Bei der dritten Ausführungsform, die in den Fig. 7-10 ge
zeigt ist, weist der Kolben 8 an einem Teil seines Kolben
bodens, der mit Bezug zur Kolbenachse auf der zur Einspritz
düse 6 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, eine Erhe
bung 11 auf, die nach oben vorsteht, so daß die Erhebung 11
einen Teil des Brennraumes 15, der zwischen der oberen Flä
che der Erhebung 11 und der unteren Fläche 13 a des Zylinder
kopfes 13 angeordnet ist, wenn der Kolben 8 seine höchste
Stellung erreicht, ausfüllt. Die Erhebung 11 ist mit einer
aufwärts verlaufenden Seitenfläche 11 a an der zur Zündkerze
1 gegenüberliegenden Seite und mit einer schräg aufwärts ver
laufenden Oberfläche 11 b, die sich vom obersten Teil der
Seitenfläche 11 a zum radial äußersten Umfang des Kolbens 8
erstreckt, versehen. In der oberen Fläche 11 b ist eine ab
wärts gerichtete Vertiefung 11 c ausgebildet, um zu verhindern,
daß die obere Fläche 11 b mit dem Auslaßventil 4 zusammenstößt,
wenn der Kolben 8 in seiner höchsten Stellung ist. Die Sei
tenfläche 11 a der Erhebung 11 verläuft in einer quer sowie
rechtwinklig zu einer Verlängerung einer Linie, die die Achse
der Zündkerze 1 und diejenige der Einspritzdüse 6 verbindet,
sich erstreckenden Richtung gerade.
Bei der vierten Ausführungsform verläuft, wie in Fig. 11 und
12 gezeigt ist, die Seitenfläche 11 a′ der Erhebung 11, die
der Seitenfläche 11 a bei der dritten Ausführungsform ent
spricht, in einem zur Zündkerze 1 konkaven Bogen in einer
Richtung, die sich quer zu einer Verlängerung einer die Ach
se der Zündkerze 1 sowie die Achse der Einspritzdüse 6 ver
bindenden Linie erstreckt.
Im folgenden wird die jederAusführungsform der Kraftstoff-
Einspritzdüse gemeinsame Arbeitsweise erläutert.
Im Schwachlastbetrieb der Maschine ist die in den Brennraum
15 eingespritzte Kraftstoffmenge gering, weil die Einspritz
periode P L kurz ist, wie mit Bezug auf Fig. 14 erläutert
wurde. Da der Kraftstoff spät eingespritzt wird und der Kol
ben 8 in einer ausreichend hohen Stellung ist, strömt der
von der Einspritzdüse 6 schräg eingespritzte Kraftstoff zur
tiefen Ausnehmung 9 hin und haftet an den Flächen 9 a und/oder
9 b der tiefen Ausnehmung 9. Dann wird der Kraftstoff durch
die Hitze des Kolbens 8 an den Flächen 9 a und 9 b verdampft.
Der im Brennraum gebildete, durch die Ansaugluft vom Wirbel-
Ansaugkanal 2 a hervorgerufene Wirbel S trägt dazu bei,
die Verdampfung zu begünstigen und zu fördern. Da lediglich
eine sehr kurze Zeitspanne gegeben ist, in der der Kolben
8 seine nahezu höchste Stellung erlangt und der verdampfte
Kraftstoff gezündet wird, verbleibt nahezu der gesamte ver
dampfte Kraftstoff in der tiefen Ausnehmung 9 und wird im
wesentlichen nur mit der in dieser Ausnehmung 9 wirbelnden
Luft gemischt. Insofern ist die Gasmischung in der tiefen
Ausnehmung 9 ausreichend fett, um gut verbrannt zu werden.
Der verdampfte Kraftstoff wird durch den Wirbel S zur Tasche
9 c geleitet und verbleibt kurzzeitig in dieser. Wenn der
Kolben 8 zu seiner nahezu höchsten Stellung kommt und die
Tasche 9 c das untere Endstück der Zündkerze 1 in sich auf
nimmt, wird der verdampfte Kraftstoff in der Tasche 9 c durch
die Zündkerze 1 gezündet, wobei sich die Verbrennung zum
gänzlich gemischten, in der tiefen Ausnehmung 9 und im Brenn
raum 15 wirbelnden Gas fortpflanzt. Auf diese Weise wird der
gesamte Kraftstoff verbrannt. Bei einer Verbrennung im
Schwachlastbetrieb der Maschine ist das Gasgemisch rund um
die Zündkerze 1, d.h. das Gasgemisch in der Tasche 9 c, aus
reichend fett, um gut verbrannt zu werden, weshalb die Zünd
charakteristik sehr gut ist.
Im Hochlastbetrieb der Maschine ist die in den Brennraum 15
eingespritzte Kraftstoffmenge groß, weil die Einspritzperiode
P H lang ist, wie im Zusammenhang mit Fig. 14 erläutert wurde.
Die Verbrennung im Hochlastbetrieb umfaßt zwei Verbrennungs
arten, d.h. die Verbrennung in der frühen Phase Pe der Ein
spritzperiode P H und die Verbrennung in der späten Phase Pl.
Da in der frühen Phase Pe der Kolben 8 noch nicht in eine
hohe Stellung gelangt ist, fließt der schräg von der Düse
6 eingespritzte Kraftstoff zur flachen Ausnehmung 10 hin und
haftet an deren Flächen 10 a und/oder 10 b. Durch die Hitze
vom Kolben 8 wird dann der Kraftstoff an den Flächen 10 a und/
oder 10 b verdampft. Der im Brennraum 15 gebildete Wirbel S
trägt dazu bei, die Verdampfung zu fördern. Da eine ver
gleichsweise lange Zeit zur Verfügung steht, bevor der ver
dampfte Kraftstoff gezündet wird, wird die gesamte Menge an
Kraftstoff, die an den Flächen 10 a und/oder 10 b der flachen
Ausnehmung 10 haftet, perfekt und vollständig verdampft.
Weil die Tiefe der flachen Ausnehmung 10 recht gering ist,
fließt nahezu der gesamte verdampfte Kraftstoff oder dessen
größter Teil aus der flachen Ausnehmung 10 zu einem großen
Raum zwischen dem Kolben 8 sowie dem Zylinderkopf 13 und wird
in ausreichender Weise mit der wirbelnden Luft gemischt.
Der Wirbel S unterstützt das Mischen des verdampften Kraft
stoffs mit der Luft, um eine gleichmäßige, in geeigneter
Weise fette Gasmischung zu bilden. Andererseits fließt der
von der Einspritzdüse 6 in der späten Phase Pl schräg einge
spritzte Kraftstoff zur tiefen Ausnehmung 9 hin, weil der
Kolben 8 in einer vergleichsweise hohen Stellung ist, und der
an den Flächen 9 a und/oder 9 b der tiefen Ausnehmung 9 haf
tende Kraftstoff wird wie im Fall der Verdampfung im
Schwachlastbetrieb der Maschine verdampft, um eine geeignete
fette Gasmischung in der tiefen Ausnehmung 9 und der Ta
sche 9 c zu erzeugen. Wenn der Kolben eine nahe der höchsten
Stellung liegende Stellung erreicht und die Tasche 9 c das
untere Endstück der Zündkerze 1 aufnimmt, wird die in geeig
neter Weise fette Gasmischung einschließlich des verdampften
Kraftstoffs gezündet und verbrannt. Die Verbrennung pflanzt
sich zu dem den in der späten Phase Pl eingespritzten Kraft
stoff enthaltenden Gasgemisch in der tiefen Ausnehmung 9 und
dann zu der gleichmäßigen, in geeigneter Weise fetten Gasmi
schung, die den in der frühen Phase Pe eingespritzten Kraft
stoff enthält, hin fort. Dadurch wird die gesamte Kraftstoff
menge verbrannt und die Leistungscharakteristik im Hochlast
betrieb der Maschine in hohem Maß verbessert. Auf diese Weise
werden sowohl eine gute Zündcharakteristik im Schwachlastbe
trieb als auch eine verbesserte Leistungscharakteristik im
Hochlastbetrieb der Maschine in dieser in Übereinstimmung
mit der Erfindung erlangt.
Im folgenden werden die auf der jeweils speziellen Ausbil
dung der Kraftstoffeinspritzdüse beruhenden Wirkungen, die
erhalten werden, erläutert.
Zuerst wird auf die für jede Ausführungsform gemeinsamen
Wirkungen eingegangen.
Da die Zündkerze 1 nahe der Achse des Brennraumes 15 angeord
net ist, und zwar insbesondere an der von den Ansaugkanälen
2 a und 2 b und von den Auslaßkanälen 5 a und 5 b umgebenen Stel
le, und weil sie sich parallel zur Achse des Brennraumes 15
erstreckt, wird eine Störung im Standort zwischen der Zünd
kerze 1 sowie den Kanälen oder deren Öffnungen verhindert.
Der Ort der Einspritzdüse 6 am radial außenliegenden Teil
des Brennraumes 15, insbesondere die Ausbildung derart, daß
sich die Einspritzdüse 6 zwischen den Ansaugkanälen 2 a sowie
2 b befindet und sich in einer auf- sowie auswärtigen Richtung
erstreckt, macht es im Zusammenwirken mit der Zündkerze 1
möglich, die Kerze 1 und die Einspritzdüse 6 in dem begrenz
ten Raum der mehrere Kanäle aufweisenden Maschine ohne
Schwierigkeiten zu montieren, wobei ein Anstieg in den Grö
ßenabmessungen der Maschine nicht hervorgerufen wird. Diese
Lagebeziehung zwischen der Zündkerze 1 und der Einspritzdüse
6 verhindert, daß von der Düse 6 eingespritzter Kraftstoff
unmittelbar mit der Zündkerze 1 kollidiert oder auf diese
trifft, und ermöglicht es im Zusammenwirken mit der Konstruk
tion des Kolbens 8, der die flache sowie tiefe Ausnehmung
10 sowie 9 hat, den Kraftstoff auf jede der flachen und tie
fen Ausnehmungen 10, 9 in Übereinstimmung mit den Maschinen
belastungen sowie der Einspritzeinstellung zu spritzen, um
dadurch die Verdampfung des Kraftstoffs zu begünstigen. Da
durch wird im Vergleich zu einer Direkteinspritzung auf die
Zündkerze die Verbrennungscharakteristik verbessert. Ferner
wird durch die Anordnung der Zündkerze 1 nahe der Achse des
Brennraumes 15 die Fortpflanzungsstrecke der Flamme so kurz
wie möglich gemacht, was zur schnellen und perfekten Verbren
nung des den verdampften Kraftstoff enthaltenden Gasgemischs
beiträgt. Darüber hinaus wird durch die Anordnung der Ein
spritzdüse 6 zwischen den Ansaugkanälen 2 a und 2 b ermöglicht,
den Raum zwischen diesen Kanälen, der ein nicht zugänglicher
oder nicht verfügbarer Totraum bei der mehrere Kanäle aufwei
senden Maschine nach dem Stand der Technik war, als einen
Raum für die Montage der Einspritzdüse 6 zu nutzen. Dadurch
wird in wirksamer und vorteilhafter Weise eine kompakte Grö
ßenabmessung der Maschine erzielt.
Die Anordnung der Achse der flachen Ausnehmung 10 mit einer
Versetzung gegenüber der Achse des Kolbens 8 und der Achse
der tiefen Ausnehmung 9 mit weiterer Versetzung gegenüber
der Kolbenachse erlaubt es dem Wirbel S, sich allmählich in
der zur Einspritzdüse 6 nahen Richtung zu bewegen, wenn der
Kolben 8 eine Aufwärtsbewegung ausführt, so daß ein Teil des
Wirbels S in die flache und tiefe Ausnehmung 10 und 9 strömt.
Diese Bewegung des Wirbels S wird in starkem Maß erhalten,
wenn der Kolben 8 in seiner nahezu höchsten Stellung ist.
Dadurch wird in wirksamer Weise ein Ausströmen des in der
tiefen Ausnehmung 9 befindlichen fetten Gasgemischs aus die
ser verhindert, was zu einer guten Zündung beiträgt. Die Be
wegung des Wirbels S wirkt auch dahingehend, das Wirbeln in
der flachen sowie tiefen Ausnehmung 10 und 9 zu verstärken,
weil die an einem Umfangsbereich des Wirbels S befindliche
starke Strömung in die flache sowie tiefe Ausnehmung 10 und
9 hinein bewegt wird. Das verstärkte Wirbeln fördert die Ver
dampfung des an den Flächen der flachen sowie tiefen Ausneh
mung 10 sowie 9 haftenden Kraftstoffs. Die Versetzung der
tiefen Ausnehmung 9 mit Bezug zur flachen Ausnehmung 10 und
die tangentiale Berührung der kreisförmigen Umrisse der bei
den Ausnehmungen an deren Teilen, die der Einspritzdüse 6
zunächst liegen, gewährleisten eine stabile Bewegung des Wir
bels S in Richtung zur Einspritzdüse 6 hin. Die kreisförmige
Ausbildung der Umrisse der tiefen Ausnehmung 9 und wenigstens
des tiefsten Teils der flachen Ausnehmung 10 tragen dazu bei,
den Wirbel S in der flachen sowie tiefen Ausnehmung 10 sowie
9 stark zu erzeugen und auch eine Abschwächung des Wirbels
S zu verhindern.
Die Flächen 10 a und 10 b der flachen Ausnehmung 10 sowie die
Flächen 9 a und 9 b der tiefen Ausnehmung 9 dienen jeweils als
eine Fläche zur Verdampfung des Kraftstoffs. Dabei wirkt die
Fläche 10 b der flachen Ausnehmung auch als eine Fläche, die
verhindert, daß auf die Bodenfläche 10 a gespritzter Kraft
stoff zur Innenwandfläche der Zylinderbohrung 12 fließt und
dort anhaftet.
Die Tasche 9 c bewirkt ein kurzzeitiges Verweilen des verdampf
ten Kraftstoffs in dieser, so daß dadurch eine gute Zündcha
rakteristik erlangt wird. Ferner ruft die Tasche 9 c ein Stag
nieren des Gasgemischs in dieser hervor, wodurch verhindert
wird, daß die von der Zündkerze 1 erzeugte Flamme auf Grund
einer zu starken Wirbelströmung in der tiefen Ausnehmung 9
ausgeblasen wird.
Durch den Wirbel-Ansaugkanal 2 a wird im Brennraum 15 ein Wir
bel S hervorgerufen, der die Verdampfung des Kraftstoffs be
günstigt. Die Strömung der durch den anderen Kanal 2 b in
den Brennraum 15 eingeführten Ansaugluft (Ansauggas) kolli
diert mit dem Wirbel S, und zwar vorzugsweise unter einem
rechten Winkel, so daß dadurch wirksam Mikroturbulenzen her
vorgerufen werden und die Brennbarkeit des Gasgemischs, ohne
den Wirbel S zu schwächen, wesentlich verbessert wird. Da
die Notwendigkeit, die Zündkerze 1 zwischen den Auslaßkanä
len 5 a und 5 b anzuordnen, nicht besteht, weil die Zündkerze
1 nahe der Achse des Brennraumes 15 sich befindet, können
die Auslaßkanäle 5 a und 5 b so angeordnet werden, daß sie
sich in der Draufsicht geradlinig erstrecken, wodurch folg
lich der Strömungswiderstand des Abgases herabgesetzt und
die Leistungscharakteristik der Maschine verbessert werden.
Da die Einspritzdüse 6 als Mehrlochdüse für das Einspritzen
des Kraftstoffs 7 ausgebildet ist, und zwar in mehreren Kraft
stoffstrahlen 7 a, 7 b, 7 c und 7 d, wie in Fig. 3 gezeigt ist,
und da wenigstens eines der mehreren Löcher, beispielweise
zwei Löcher, so gerichtet sind, Kraftstoffstrahlen 7 c und
7 d zu den Teilen der Flächen der Ausnehmungen, die in der
Wirbelrichtung weiter stromauf als die Zündkerze 1 liegen,
hin zu spritzen, kann der verdampfte Kraftstoff der einge
spritzten Strahlen 7 c und 7 d in einer kurzen Zeitspanne zur
Zündkerze 1 gelangen, um ein fettes Gasgemisch in der Tasche
9 c zu bilden. Dadurch wird eine zuverlässige Zündung gewähr
leistet.
Im folgenden werden die speziellen Wirkungen einer jeden Aus
führungsform erläutert.
Bei der ersten Ausführungsform, wobei die flache Ausnehmung
10 ein einzige Konkavteil umfaßt, werden alle oben beschrie
benen Wirkungen erlangt.
Bei der zweiten Ausführungsform, wobei die flache Ausnehmung
10 mehrere Konkavteile 10 A und 10 B (Fig. 5) umfaßt, wird zu
sätzlich zu den Wirkungen der ersten Ausführungsform die Wir
kung auf Grund der Konkavteile 10 A und 10 B erreicht, daß die
Bewegung des Wirbels S gleichmäßiger als bei der ersten Aus
führungsform ist.
Bei der dritten Ausführungsform, bei der die Erhebung 11
mit der gerade verlaufenden Seitenfläche 11 a vorgesehen ist,
wird auf Grund der Erhebung 11 zusätzlich zu den Wirkungen
der zweiten Ausführungsform die Wirkung erreicht, daß eine
zusammengequetschte Strömung erzeugt wird. Insbesondere ruft
die Erhebung 11 im Zusammenwirken mit der unteren Fläche 13 a
des Zylinderkopfes 13 eine gequetschte Strömung hervor, die
in der Richtung zur Einspritzdüse 6 hin fließt. Eine derar
tige gequetschte Strömung ist üblicherweise stärker als ein
Wirbel. Insofern wird die Bewegung des Wirbels S in der Rich
tung zur Einspritzdüse 6 hin durch die gequetschte Strömung
in hohem Maß begünstigt. Ferner trägt die gequetschte Strö
mung dazu bei, die Flammenausbreitung in der Richtung zur
Einspritzdüse 6 hin zu begünstigen und zu fördern, so daß
die Verbrennung dadurch verbessert wird.
Bei der vierten Ausführungsform, wobei die Erhebung 11 mit
der gekrümmten Seitenfläche 11 a′ vorhanden ist, wird zusätz
lich zu den Wirkungen der dritten Ausführungsform die Wir
kung erreicht, daß der Wirbel S nahezu unmöglich einer Schwä
chung unterliegt.
Wenngleich lediglich einige Ausführungsformen gemäß der Er
findung vorstehend im einzelnen erläutert wurden, so ist
klar, daß dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre
verschiedene Abwandlungen und Abänderungen an den speziellen
Ausführungsformen an die Hand gegeben sind, die jedoch als
in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.