DE3902846A1 - Verfahren und anordnung zur regelung der antriebs- und/oder bremskraft der fahrmotoren eines laufachsenlosen triebfahrzeuges an der kraftschlussgrenze der raeder - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich zunächst auf ein Verfahren zur Regelung der Antriebs- und/oder Bremskraft der Fahrmotoren eines laufachsenlosen Trieb­ fahrzeuges an der Kraftschlußgrenze der Räder, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 näher definiert ist.

Ein derartiges Verfahren ist bereits aus der DE-PS 34 07 309 bekannt.

Bei diesem Verfahren wird der Übergang in den instabilen Schlupfbereich anhand der einsetzenden stärkeren Radbeschleunigung (-Verzögerung) er­ mittelt und der Radsatz oder die -gruppe dann durch Reduzierung der An­ triebs- bzw. Bremskraft wieder über das Kraftschlußmaximum hinweg in den stabilen Schlupfbereich zurückgeführt. Anschließend erfährt die Antriebs­ bzw. Bremskraft nach Beendigung der Reduzierung wieder eine Steigerung. Beim bekannten Verfahren dient als Maß des Radschlupfes die Differenz der Ausgangsgröße eines Integrators, der als Pseudolaufachse dient und der Drehzahl einer zugeordneten Triebachse. Dieses Maß wird zur Reduzierung des Antriebs- oder Bremsmomentes ausgewertet. Mittels einer Differenziervor­ richtung wird über die erste zeitliche Ableitung der Drehzahldifferenz der Übergang in den instabilen Schlupfbereich anhand der Steilheit der Beschleunigungstangente erfaßt. Spricht dabei eine Grenzwertstufe an, dann wird dem Integrator eine zusätzliche, den zugeführten Sollwert für Be­ schleunigung oder Verzögerung entgegenwirkende Eingangsgröße für den Rück­ lauf in den stabilen Schlupfbereich aufgeschaltet.

Bei diesem Verfahren ist eine recht genaue Einstellung der Betriebspara­ meter erforderlich, um die Abweichungen vom Kraftschlußmaximum in Grenzen zu halten. Insbesondere ist es schwierig, die Parameter zur Erzielung optimalen Verhaltens an die unterschiedlichen Betriebszustände anzupassen. Bei ungünstigen Kraftschlußbedingungen, z.B. stark verölten Schienen, kann die Gefahr des Durchgehens nicht ausgeschlossen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Verfahren dahingehend zu ver­ vollkommnen, daß der Radschlupf auch unter den ungünstigsten Kraftschluß­ bedingungen beherrscht wird, wenn z.B. nach Erreichen des Maximums des Kraftschlusses dieser mit wachsendem Schlupf keine fallende Tendenz mehr aufweist.

Diese Aufgabe wird gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sowie Anordnungen zur Durchführung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Anhand von schematischen Zeichnungsfiguren wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Schaltungsanordnung zur Regelung einer Treibachse mit wechselrichtergespeistem Drehstrom-Fahrmotor, ausgestattet mit einem Reiz-Impulsgenerator zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 den genaueren Aufbau eines Reiz-Impulsgenerators.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Wechselrichter bezeichnet, der einen Drehstrom­ fahrmotor 2 speist. Die Achsdrehzahl wird z.B. von einer Tachometerma­ schine 3 (oder einem Drehimpulsgeber mit Auswerter) erfaßt. An einen Ein­ gang 4 ist der in der Antriebsregelung aus dem Drehmomentsollwert abge­ leitete Sollwert für die Schlupffrequenz f _{S soll} des Motors gelegt. Bei 5 liegt anstelle der echt über Grund gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit jetzt eine Pseudo-Laufachsdrehzahl an, die an der Subtraktionsstelle 6 mit der gemessenen Achsdrehzahl aus der Tachometermaschine 3 verglichen wird. Die in der Subtraktionsstelle 6 ermittelte Drehzahldifferenz Δ n wird in einem Multiplizierer 7 mit einem geeigneten, bei 8 eingegebenen konstanten oder von der Geschwindigkeit und/oder zugkraftabhängigen Faktor bewertet. Der erhaltene Wert wird in einer Subtraktionsstelle 9 vom Soll­ wert der Motorschlupffrequenz f _{S soll} abgezogen.

An dieser Stelle muß betont werden, daß die hier einen Drehstromantrieb behandelnde Schaltung prinzipiell für jeden Antrieb brauchbar ist, dessen Drehmoment stetig verstellbar ist. In diesen Fällen wird die Eingabe f _{S soll} (auch als Motorschlupf bezeichnet) durch die Sollwerteingabe des Drehmomentreglers ersetzt.

Hier greift die Erfindung ein. Ein zeitweilig arbeitender Reiz-Impulsgene­ rator 60 (strichpunktiert umrahmt) vermag über Summenpunkt 9′ ebenfalls über die Subtraktionsstelle 9 auf die Bildung der Wechselrichterfrequenz einzuwirken. Dazu im einzelnen später.

Bei 11 wird der Wert der erwarteten Beschleunigung bzw. Verzögerung a zuge­ führt, abgeleitet aus der Zug- bzw. Bremskraft und der Fahrzeugmasse. In Lokomotiven ist hierfür die Anhängelast zu berücksichtigen, was mit einer automatischen Adaptierung erfolgen kann. Dieser Wert wird in einem Inte­ grator 13 zu einem Drehzahlwert einer Pseudo-Laufachse integriert. Der Inte­ grator 13 ist so dimensioniert, daß er um einen kleinen Toleranzbereich schneller integriert, als es der Fahrzeugbeschleunigung entspricht, so daß die Pseudo-Laufachsdrehzahl der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit langsam voraus­ laufen würde. Der Integrator 13 erhält deshalb eine zusätzliche Rückführung über einen Komparator 14, die Schaltstellen 15 und 16, sowie die Einweg- Gleichrichter 17, 18 oder andere, jeweils nur Signale einer Polarität durch­ lassende Anordnungen, sowie eine Additionsstelle 12. Im Komparator 14 wird der Integratorausgang, d.h. die Pseudo-Laufachsdrehzahl mit der Drehzahl der wirklichen Achse verglichen. Positive Differenz (d.h. die Pseudo-Lauf­ achse läuft schneller) wird nur im Betriebszustand "Fahren" (15 geschlossen) über 17 an den Integrator 13 gegeben und steuert dann die Pseudo-Laufachse herunter, bis diese wieder mit der Drehzahl der wirklichen Achse überein­ stimmt. Negative Differenz (d.h. Pseudolaufachse läuft langsamer) wird nur im Zustand "Bremsen" (16 geschlossen) über 18 an den Integrator 13 gegeben und steuert dann die Pseudo-Laufachse aufwärts, bis Übereinstimmung mit der wirklichen Achse vorliegt. Hierdurch wird der Integratorausgang, so lange die wirkliche Achse rollt, nicht mehr beschleunigt oder verzögert als das Fahrzeug. Die Drehzahlwerte stimmen somit überein und an der Sub­ traktionsstelle 6 treten keine Drehzahldifferenzen Δ n auf.

Bei auftretendem Radschlupf wird im Zustand "Fahren" die Achse stärker beschleunigen als das Fahrzeug. Der Integrator 13 kann jetzt nicht über die Rückführung mitgenommen werden, weil bei 17 ein Signal dieser Polarität nicht durchgelassen wird. Es entsteht an der Subtraktionsstelle 6 eine Drehzahldifferenz Δ n, wie zwischen Treibachse und einer echten Laufachse. Beim Bremsen kehrt sich die Polarität der Differenz um, wodurch das Rückführungssignal über 16, 18 geleitet wird. Das an der Subtraktions­ stelle 6 auftretende Drehzahldifferenzsignal Δ n steuert dann, wie zu den Bezugszeichen 1 bis 10 beschrieben, das Drehmoment des Fahrmotors 2.

Jetzt hat die Pseudo-Laufachsdrehzahl bereits einen Wert erreicht, der nicht mehr die Geschwindigkeit über Grund, sondern der einer sich be­ reits mit einem gewissen Schlupf auf der Schiene drehenden Achse ent­ spricht, wie er zur Übertragung der maximal möglichen Zugkraft notwendig ist. Während der Entstehung dieses Schlupfes - das heißt vom reinen Rollen der Treibachse an wird diese kaum meßbar stärker beschleunigt als das Fahr­ zeug - kann der Integrator 13 noch der Achsdrehzahl folgen. Eine stärkere Beschleunig ungder Treibachse setzt erst dann ein, wenn diese den Schlupf des maximalen Reibwertes überschritten hat.

Ohne weitere Maßnahmen würde nun der Pseudo-Laufachsintegrator 13 frei weiterlaufen, wobei die Pseudo-Laufachse allmählich gegenüber dem Fahrzeug immer schneller wird. Die Treibachse würde ebenfalls immer größeren Schlupf annehmen und schließlich ins Schleudern geraten.

Um dies zu verhindern, ist die Regelung so ausgelegt, daß der Radsatz oder die Radsatzgruppe durch Reduzierung der Antriebskraft (oder Bremskraft beim Bremsen) über das Kraftschlußmaximum hinweg wieder in den stabilen Schlupfbereich zurückgeführt wird. Hierbei bilden 19, 20 und 21 eine Um­ polvorrichtung, die im Bremsbetrieb die Polarität des Drehzahldifferenz­ signals tauscht. Mit 22 ist eine Differenziervorrichtung bezeichnet, die die erste zeitliche Ableitung des Drehzahldifferenzsignals Δ n bildet. Mit 40 ist ein Verzögerungsglied erster Ordnung bezeichnet, das den An­ stieg des Ausgangssignals von 22 etwas verflacht. Der Ausgang des Ver­ zögerungsgliedes 40 ist des weiteren über einen elektronisch betätigten Schalter 41 mit Ruhekontakt auf eine Grenzwertstufe 43 geführt, die ein binäres Signal auf ein Oder-Gatter 44 ausgibt. Eine Rückführung führt auf ein Zeitglied 42, das nach Erreichen einer Ansprechverzögerung den Schalter 41 öffnet und nach Ablauf einer weiteren Verzögerungszeit diesen wieder schließt. Damit werden im Sinne einer Prozeßüberwachung unerwünscht lange Signale ausgeschlossen. Das Oder-Gatter 44 geht auf einen Schalter 31 und über einen Invertierer 45 auf den Reset-Eingang eines Zeitgliedes 46 mit Ausschaltverzögerung, das vom Ausgang der Grenzwertstufe 43 gesetzt worden ist. Das Zeitglied 46 stößt ein weiteres Zeitglied 47 an, das eine Ein­ schaltverzögerung aufweist. Über Zeitglied 47 wird ein weiterer Schalter 48 betätigt, der den Ausgang eines Maximalwertauswahlstufe 51 an einen Schmitt-Trigger 52 legt und diesen auslöst, wodurch über einen Steuer­ schalter 53 ein weiteres Signal auf Oder-Gatter 44 gelangen kann. Die Maxi­ malwertauswahlstufe 51 erhält von der Differenziervorrichtung 22 und einem nachgeschalteten Invertierer 49 einerseits ein direktes Eingangssignal und andererseits über ein drittes Differenzierglied 50 ein zusätzlich diffe­ renziertes Eingangssignal. Die Maximalwertauswahlstufe 51 läßt dabei nur das Signal mit dem größeren Wert von beiden durch. Der Steuerschalter 53, über den das Signal von Schmitt-Trigger 52 auf das Oder-Gatter 44 gelangen kann, wird von einer Auslösestufe betätigt, die aus den Elementen 54, 55, 56, 57, 58 besteht, wobei die gemessene Achsdrehzahl f _rot und das gemessene Motor­ drehmoment Md _ist Verwendung finden.

Die Achsdrehzahl f _rot wird in einem zweiten Differenzierglied 54 diffe­ renziert und als Achsbeschleunigung a _Radsatz über Schalter (direkt beim Fahren bzw. invertiert beim Bremsen) einem Summationspunkt 55 zugeführt, an dem auch das gemessene Motordrehmoment Md _ist anliegt. Der Ausgang von Summationspunkt 55 ist die berechnete Zugkraft, die das Rad im selben Zeitpunkt auf die Schiene überträgt. Bei einem Schleudern ergibt sich eine Kraftverteilung, bei der nur ein Teil der Zugkraft noch auf die Schiene übertragen wird und der überschüssige Teil die rotierende Radmasse be­ schleunigt. Umgekehrt wird bei einem Verzögern des Radsatzes die kine­ tische Energie wieder frei für Zugkraftübertragung und addiert sich zum Motordrehmoment. D.h. man muß - wenn man die reale, auf die Schiene über­ tragene Zugkraft ermitteln will - die kinetische Energie des Radsatzes berücksichtigen. Dies geschieht, indem man im Summationspunkt 55 zur ge­ messenen Motorzugkraft Md _ist die (ebenfalis gemessene) Radsatzbe­ schleunigung mit der Radsatzmasse entsprechend bewertet, hinzuaddiert (beim Fahren negativ, beim Bremsen positiv, wie in 54, 59, 55 dargestellt).

Der so ermittelte Zugkraftwert wird in einem ersten Differenzierglied 56 differenziert und über ein Negationsglied 57 einem Schwellwertschalter 58 zugeführt, der den bewußten Steuerschalter 53 steuert. Nur bei negativem Ausgang des ersten Differenziergliedes 56, d.h. bei abnehmender übertra­ gener Zugkraft, spricht der Schwellwertschalter 58 an, wodurch das Oder- Gatter 44 über den b-Eingang kein weiteres Eingangssignal erhält und - wenn am a-Eingang zu diesem Zeitpunkt ebenfalls kein Eingangssignal an­ steht - kein Ausgangssignal mehr abgibt. Dadurch wird das erste Zeitglied 46 für den Reset-Eingang zurückgesetzt. Es wird erst wieder eingeschaltet, wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung die Grenzwertstufe 43 auslöst und über das Oder-Gatter 44 den Schalter 31 zur Beeinflussung des Pseudo- Laufachsintegrators 13 betätigt, d.h. ein neuer Schleuderansatz beginnt.

Wenn an Subtraktionsstelle 6 eine Drehzahldifferenz Δ n erscheint, haben die Räder wie vorstehend beschrieben - den Schlupf auf den Schienen über­ schritten, der die größte Kraftübertragung ermöglicht. Sie laufen in den instabilen Schlupfbereich ein, d.h. mit größer werdendem Schlupf wird der Haftwert wieder kleiner. Der jetzt größer werdende Drehmomentüberschuß be­ schleunigt die im Vergleich zur Fahrzeugmasse nur kleine rotierende Masse des Radsatzes mit Fahrmotor relativ schnell. Der Anstieg der Drehzahldiffe­ renz wird in der ersten Differenziervorrichtung 22 erfaßt und bringt über das Verzögerungsglied 40 (zur Ausfilterung kurzzeitiger Störungen), und den Schalter 41 die Grenzwertstufe 43 zum Ansprechen. Deren Ausgangssignal betätigt über das Oder-Gatter 44 (Signal a _{Soll red ein} ) den Schalter 31, wodurch ein aus dem ge­ wünschten Beschleunigungswert a (bei 11) und einer dazu addierten Konstanten (bei 33) gebildetes und im Invertierer invertiertes Signal (a _{Soll red} ) über die Zeit­ stufe 32 und das Additionsglied 12 am Eingang des Integrators 13 wirksam wird. Der Integrator 13 wird dadurch langsamer und beginnt, sobald das Zusatzsignal das direkte Signal übersteigt in umgekehrter Richtung zu integrieren. Die Pseudo-Laufachsdrehzahl wird damit kleiner. Hierdurch steigt zwar die Drehzahldifferenz an der Subtraktionsstelle 6 zunächst noch schneller an, gleichzeitig wird jedoch mit dem größeren Drehzahl­ differenzsignal Δ n auch das Drehmoment des Fahrmotors stärker reduziert. Die weitere Beschleunigung des Radsatzes hört dadurch auf, der Radsatz beginnt sich wieder zu "fangen", d.h. in den stabilen Schlupfbereich zu­ rückzulaufen. Da sich hierbei die Radsatzdrehzahl wieder der Pseudo-Lauf­ achsdrehzahl nähert, wird auchdas Drehzahldifferenzsignal Δ n an der Sub­ traktionsstelle 6 wieder kleiner.

Der beschriebene "Normalfall" eines Schleuderansatzes setzt voraus, daß die Haftwertkurve hinter dem Maximum soweit abfällt, daß die daraus re­ sultierende höhere Beschleunigung des Radsatzes ein so großes und steil ansteigendes Δ n hervorruft, daß damit ein auswertbares Signal am Aus­ gang der Differenziervorrichtung 22 auftritt.

Es gibt jedoch Fälle, z.B. bei Fahrten über ölverschmutzte Schienen mit geringer vorgegebener Zugkraft, in denen die Kraftschlußkurve sehr un­ günstig ist und nur einen sehr geringen Abfall hinter dem Maximum auf­ weist. Hier ergibt sich eine gewisse Zeitlang selbst bei stärkerem Schlupf praktisch dieselbe Zugkraft, wobei das Δ n nur sehr langdam steigt oder sich nicht genügend erhöht, wodurch die Differenziervorrichtung 22 nicht an­ spricht. Andererseits darf man die Empfindlichkeit der Differenziervor­ richtung 22 nicht soweit steigern, daß bereits jede langsam ansteigende Differenz die Logik anlaufen läßt, da solche Differenzen auch vorhanden sind, wenn beispielsweise der Integrator 13 zu langsam integriert, z.B. in einer Phase der Lastanpassung.

Für solche Fälle ist jetzt der Reiz-Impulsgenerator 60 vorgesehen. Eine langsam ansteigende Drehzahldifferenz Δ n ≠ 0 oder eine Grenzwertüber­ schreitung löst dann den darauf eingestellten Reiz-Impulsgenerator 60 aus.

Seine Impulse i veranlassen zeitweilig eine gesteigerte additive Sollwert­ eingabe für den die Motorzugkraft steuernden Wechselrichter 1 über Summen­ punkt 9′, was nur die Achse veranlaßt, zeitweilig stärker zu beschleu­ nigen. Ohne die auf die Schiene real übertragene Zugkraft zu beeinflussen wird dadurch der Schlupf Δ n kurzzeitig soweit gesteigert, daß die Diffe­ renziervorrichtung 22 auch bei derartigen Fällen ansprechen kann. Danach wird der Reiz-Impulsgenerator 60 ausgeschaltet.

In Bereichen kleiner Zugkräfte, wie sie bei der Anfahrt oder bei hohen Radgeschwindigkeiten infolge der Leistungsgrenzen der Maschinen und er­ fahrungsgemäß schwierigeren Kraftschlußverhältnissen auf der Schiene ge­ geben sind, werden auch dann Impulse vom Reizimpulsgenerator abgegeben, wenn Δ n = 0 ist. Damit soll verhindert werden, daß bei an der Kraftschluß­ grenze liegender Zugkraftsollwertvorgabe (nur geringer Überschuß) die Pseudolaufachse nicht mehr reagiert.

Fig. 2 zeigt den Aufbau eines Reiz-Impulsgenerators 60 - wie er beispiels­ weise aufgebaut sein kann - in einem Blockschaltbild genauer. Er besteht im wesentlichen aus einem monostabilen Multivibrator 64, einem Verzöge­ rungszeitglied 69, einem Schmitt-Trigger 67 sowie einem UND-Gatter 66. Nach Fig. 2 wird das Motordrehmoment Md _ist über ein Anpaßglied 61, einen Summationspunkt 62 und einen elektronisch betätigten Schalter 63 impuls­ weise zur Ausgabe nach Summenpunkt 9′ (vgl. Fig. 1) gebracht. Im Anpaß­ glied 61 erfolgt eine Multiplikation mit einem negativen Faktor k<1. Das negative Produkt wird von einer am Summsationspunkt 62 anliegenden positiven Konstante K in Abzug gebracht und über Schalter 63 ausgegeben. Die Ausle­ gung von 61, 62 ist z.B. derart, daß die Konstante K unter Berücksichtigung des Faktors k etwa dem Nenndrehmomentwert des Motors entspricht. Das be­ deutet, daß die Ausgangsgröße bei Nenndrehmoment gegen 0 geht, dann also, wenn man die Impulse i über Schalter 63 mit Sicherheit nicht braucht, weil für den Status hoher Motorzugkraft die spezielle Kraftschlußkurve nicht gelten kann. Der Schalter 63 wird vom schon erwähnten monostabilen Multi­ vibrator 64 gesteuert. Der eingezeichnete Pfeil bezeichnet einen zeitver­ zögerten Rückfall des den Schalter 63 steuernden Ausganges. Die nach 9′ geschaltete Ausgangsgröße würde dort (vgl. Fig. 1) dem Schlupffrequenz­ sollwert f _{S soll} , d.h. der Führungsgröße für das Drehmoment des Motors 2 zuaddiert, so daß - nur für den Fall, daß der Schalter 63 taktet - die Zugkraft am Rad regelmäßig um einen kleinen Betrag angehoben und dann wieder abgesenkt wird. Im Bremsstatus gilt das sinngemäß für die Brems­ kraft.

Als Auslöser für das vorbeschriebene Variieren wird das Drehzahldifferenz­ signal Δ n (von Subtraktionsstelle 6 vgl. Fig. 1) über einen Schwellwert bildenden Schmitt-Trigger 65 und das UND-Glied 66 auf den Eingang des schon erwähnten Multivibrators 64 geschaltet. Im Ruhezustand ist der b- Ausgang des Multivibrators 64 im "High"-Zustand, d.h. der Trigger 67 hat über das Zeitglied 69 angesprochen und damit liegt an einem Eingang des UND-Gatters 66 High-Signal. Erreicht ein am Ausgang 6 erscheinendes Δ n- Signal (Schlupfwert) die Ansprechschwelle des Triggers 65, dann wird auch der zweite Eingang des UND-Gatters 66 High, und der Multivibrator 64 wird angestoßen. An seinem a-Ausgang erscheint nun ein Impuls von der dem Multi­ vibrator 64 einprogrammierten Dauer. Gleichzeitig wird durch den auf Low gehenden b-Ausgang des Multivibrators 64 das Verzögerungsglied 69 ebenfalls auf Low gesteuert, der Trigger 67 fällt zurück und entzieht damit dem UND- Gatter 66 das High-Signal. Nach Impulsende ist am b-Ausgang des Multivi­ brators 64 wieder High-Signal, und nach Ablauf der Verzögerungszeit des Zeit­ gliedes 69 spricht Trigger 67 wieder an und löst über das UND-Gatter 66 am Multivibrator 64 einen weiteren Impuls aus. Dieses Spiel setzt sich fort, solange durch ein Δ n-Signal der Trigger 65 eingeschaltet ist.

Wenn die Differenziervorrichtung 22 Signal abgibt, soll der Reiz-Impuls­ generator 60 gesperrt sein, weil seine Impulse sonst durch zusätzliche Be­ einflussung des Motordrehmomentes die Ausregelung der Schlupfvorgänge über den Integrator 13 stören würden. Dazu sind die Reset-Eingänge des Multi­ vibrators 64 und des Verzögerungsgliedes 69 mit dem Ausgang des ODER- Gatters 44 verbunden, an dem High-Signal (a _{Soll red ein} ) erscheint, sobald die Differenziervorrichtung 22 ein ausreichend großes Signal abgibt. Der Reizimpulsgenerator 60 wird dadurch in den Ausgangszustand versetzt. Ein noch anstehender Reiz-Impuls i wird sofort unterbrochen und die Pause bis zum nächsten möglichen Impuls i beginnt von vorn. Zusätzlich kann über ein Begrenzerglied 68 der Impuls i so lange zurückgehalten werden, wie an der Differenziervorrichtung 22 selbst noch ein negatives Ausgangssignal d Δ n/dt ansteht. Das Begrenzerglied 68 begrenzt die Signalhöhe an seinem Ausgang auf einen Wert, der zum Ansprechen des Triggers 67 noch nicht ausreicht, solange an seinem Steuereingang ein Signal vom Trigger 70 anliegt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung der Antriebs- und/oder Bremskraft der Fahr­ motoren eines laufachsenlosen Triebfahrzeuges an der Kraftschlußgrenze der Räder, bei dem der Übergang in den instabilen Schlupfbereich an­ hand der einsetzenden stärkeren Radbeschleunigung (-Verzögerung) er­ mittelt, der Radsatz oder die Radsatzgruppe dann durch Reduzierung der Antriebs- bzw. Bremskraft wieder über das Kraftschlußmaximum hinweg in den stabilen Schlupfbereich zurückgeführt wird und anschließend die An­ triebs- bzw. Bremskraft wieder eine Steigerung erfährt, usw., insbe­ sondere für eine mit einem Integrator (13) als Pseudolaufachse arbei­ tende Anordnung, bei der jeweils die Differenz Δ n der Ausgangsgröße des Integrators (13) und der Drehzahl f _rot einer zugeordneten Treib­ achse als Maß des Radschlupfes dient und zur Reduzierung des Antriebs- oder Bremsmomentes ausgewertet wird und jeweils mittels einer Differen­ ziervorrichtung (22) über die erste zeitliche Ableitung der Drehzahl­ differenz d Δ n/dt der Übergang in den instabilen Schlupfbereich anhand der einsetzenden stärkeren Beschleunigung erfaßt und beim Auslösen einer Grenzwertstufe dem Integrator (13) eine zusätzliche, dem zugeführten Soll­ wert für Beschleunigung oder Verzögerung entgegenwirkende Eingangsgröße bis zum Rücklauf in den stabilen Schlupfbereich aufgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß sobald die Drehzahldifferenz Δ n ≠ 0 ist oder einen niedrigen Grenz­ wert überschreitet, ein Reiz-Impuls­ generator (60) eingeschaltet wird, der periodisch Impulse i an die Fahrzeugsteuerung liefert, derart, daß jeweils für die Dauer jedes Im­ pulses die Zug- bzw. Bremskraft eines oder mehrerer Fahrmotoren (2) um einen geringen Betrag angehoben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeit, in der die Differenziervorrichtung (22) Signale abgibt, die Impulse i des Reiz-Impulsgenerators (60) unterdrückt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse i des Reiz-Impulsgenerators (60) bei größeren Zug­ kräften M _{d ist} ganz oder nahezu unwirksam gemacht werden durch Ab­ schalten des Reiz-Impulsgenerators (60) ab einer bestimmten Zugkraft und/oder Reduzieren der abgegebenen Impulshöhen mit steigender Zugkraft.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich kleiner Zugkräfte M _{d ist} und/oder sehr hoher Radgeschwindigkeiten f _rot die Impulse i des Reiz-Impulsgenerators (60) auch dann abgegeben werden, wenn das Drehzahldifferenzsignal Δ n = 0 oder kleiner als der Grenzwert ist.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse i für einzeln angetriebene Radsätze oder Radsatz­ gruppen zeitlich gegeneinander versetzt abgegeben werden, solange in keiner der Schlupfregelungen ein Drehzahldifferenzsignal Δ n vorliegt und daß die Schlupfregelung jedes Radsatzes oder jeder Radsatzgruppe, in der ein Drehzahldifferenzsignal Δ n den Grenzwert überschreitet, mit seinen Impulsen i vom Takt der übrigen Radsätze herausgelöst wird.

6. Reiz-Impulsgenerator zur Durchführung des Verfahrens nach den An­ sprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf ein Drehzahldifferenzsignal Δ n ansprechender Schmitt- Trigger (65) über ein UND-Glied (66) einen monostabilen Multivibrator (64) steuert, der mit einem Ausgang auf einen elektronisch betätigten Schalter (63) wirkt, der das Drehmoment des Motors (2) erhöhende Im­ pulse i durchschaltet und mit einem anderen antivalenten Ausgang auf das UND-Glied (66) rückgeführt ist.

7. Reiz-Impulsgenerator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der über den Schalter (63) geleiteten Impulse i aus dem in einem Anpaßglied (61) gebildeten Negativprodukt von Drehmoment­ istwert M _{d ist} und einem Negativfaktor k < 1 sowie der daraus mit einer positiven Konstanten K in einem Summationspunkt (62) gebildeten Summe bestimmt ist.

8. Reiz-Impulsgenerator nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Multivibrator (64) mit seinem antivalenten Ausgang über ein Begrenzerglied (68) ein Zeitglied (69) und einen weiteren Trigger (67) an das UND-Glied (66) angeschlossen ist.

9. Reiz-Impulsgenerator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Begrenzerglied (68) über einen zusätzlichen Trigger (70) ein­ schaltbar ist, der von einem die erste zeitliche Ableitung der Drehzahl­ differenz d Δ n/dt bildenden Signal angesteuert wird.

10. Reiz-Impulsgenerator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Multivibrator (64) und das Zeitglied (69) Reseteingänge auf­ weisen, die an den Ausgang (Signal a _{Soll red ein} ) des Oder-Gatters (44) angeschlossen sind.