DE3880505T2 - Raupenfahrgestell zusammenbau. - Google Patents

Description

Technisches Gebiet
• Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Raupen- oder Fahrwerk-Fahrzeug, wie beispielsweise ein Mähdrescher, eine Erdbewegungsmaschine oder ähnliches, und insbesondere auf die Konstruktion einer schwenkbaren Raupen- oder Fahrwerkrollenrahmenanordnung dafür.
Stand der Technik
• Es ist bekannt, daß Fahrgestelle der Raupen- oder Laufwerkbauart, wie solche, die jeweils eine Netall-Raupen- oder-Gleis-Kette mit mehrfachen Segmenten besitzen, die um ein hinteres Kettenrad und ein vorderes Laufrad herumgelegt sind, gegenüber Radaufhängungssystemen in gewissen Aspekten bemerkenswert überlegene Leistungscharakteristiken zeigen. Diese Fahrgestelle der Raupenbauart sehen einen verminderten Bodendruck pro Kontaktflächeneinheit und verbesserte Traktion vor. Darüber hinaus besitzen Fahrzeuge für unebenes und weiches Gelände, die mit Fahrgestellen der Raupenbauart ausgestattet sind, verbesserte Flotation bzw. Tragfähigkeit und Stabilität und sind effizienter als Radfahrzeuge.
• Die meisten Raupentraktoren besitzen zwei Raupen- oder Fahrwerkrollenrahmenanordnungen, die schwenkbar auf ausgerichteten Wellen an dem hinteren Ende des Hauptrahmens angebracht sind und die geeignet sind, in beschränkter Weise in vertikalen, in Längsrichtung orientierten Ebenen zu schwingen. Eine Schwingung der Raupen- oder Fahrwerkrollenrahmenanordnungen ist wünschenswert, um Oberflächenunregelmäßigkeiten aufzunehmen und Stoß oder Ruckbelastungen zu vermindern, und die Vorderteile davon sind oft durch eine Ausgleichsstange oder eine allgemein äquivalente Blattfederanordnung miteinander verbunden, die mittig mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Beispiele für den Stand der Technik auf diesem Gebiet sind: US-A-2 670 249; US-A-2 786 724; US-A-2 988 159; US-A-3 899 218; US-A-3 974 891; US-A-4 650 260.
• FR-A-2324812 zeigt einen hydraulischen Antriebsmechanismus zur Verwendung mit Fahrzeugen.
• Bisher wurden die Fahrwerkrollenrahmenanordnungen auf dem Hauptrahmen für eine Schwenkbewegung um die Querachse der angetriebenen hinteren Kettenräder angebracht. Es wurde jedoch herausgefunden, daß, wenn große Werkzeugkräfte auf die Lager der Kettenräder angelegt werden, wie sie beispielsweise auftreten, wenn eine Bulldozerschaufel bzw. ein Bulldozerblatt verwendet wird, die Oberflächenlebensdauer der Lager und der assoziierten Elemente in bemerkenswerter Weise abnimmt. Entsprechend wurden Fahrwerkrollenrahmenanordnungen oft schwenkbar mit festen Wellen verbunden, die von dem Hauptrahmen getragen werden und nach vorn bezüglich der Kettenräder angeordnet sind, so daß die Betriebskräfte auf die Fahrwerkrollenrahmenanordnungen und auf das Werkzeug unabhängig von den Kettenrädern dorthin geleitet werden können. In jedem Fall wird die Ausgleichsstange auf den Vorderteilen der Laufwerkrollenrahmenanordnungen getragen.
• GB-A-2 149 731 zeigt zwei Fahrwerkrollenrahmenanordnungen, die einzeln schwenkbar auf einer festgelegten hinteren Wellenstruktur angebracht sind, die auch durch eine nach vorn angeordnete Ausgleichsstange mit dem Hauptrahmen verbunden sind, und die jeweils einen hydraulischen Antriebsmotor auf der Innenbordseite jedes Kettenrads und eine Untersetzungsgetriebeeinheit auf der Außenbordseite jedes Kettenrades umfassen. Bei dieser Konstruktion scheint es, daß jede Fahrwerkrollenrahmenanordnung von der üblichen Doppelschienenbauart ist, welche dafür bekannt ist, daß sie schwer, kompliziert und teuer in der Herstellung ist. Darüber hinaus erstreckt sich der hydraulische Antriebsmotor auslegeartig und seitlich nach innen von der Innenbordschiene und dem Kettenrad, so daß die Reaktionskräfte des Antriebsmotors relativ ungleichmäßig auf den Fahrwerkrollenrahmen durch die Innenbordschiene übertragen werden. Ferner sind die auslegerartigen Antriebsmotoren relativ anfällig auf mögliche Beschädigung und bilden Plattformen, die dazu neigen, Matsch und Schutt während des Betriebs des Fahrzeugs zu sammeln. Ein weiterer Nachteil ist der, daß jede dieser Fahrwerkrollenrahmenanordnungen ein Kettenrad leistungsmäßig drehte, das eine Fahrwerk- bzw. Raupen- bzw. Gleiskette mit einer Vielzahl schwenkbar miteinander verbundener, metallischer Elemente antrieb, und während solche Ketten weit verbreitet sind, besitzen sie den Nachteil, daß sie unerwünschte Vibrationen und Geräusch erzeugen, wenn die einzelnen Elemente den Boden berühren. Darüber hinaus neigen die üblichen Stollen auf den Kettengliedern solcher Ketten dazu, die Oberfläche der Straßendecken zu beschädigen.
• WO-A-8803105 zeigt eine nicht schwenkende Fahrwerkrollenrahmenanordnung und einen hydraulischen Antriebsmotor außerhalb des Radgehäuses.
• Es ist wünschenswert, eine Fahrwerkrollenrahmenanordnung vorzusehen, die robust und zuverlässig ist und dennoch eine leichtgewichtige und wirtschaftliche Struktur besitzt. Eine solche Fahrwerkrollenrahmenanordnung muß den hydraulischen Antriebsmotor an einer relativ geschützten Stelle tragen, und muß so konstruiert sein, daß das Ansammeln von Schmutz auf den oberen Oberflächen des Antriebsmotors minimiert wird. Ferner sollte jede Fahrwerkrollenrahmenanordnung so konstruiert sein, daß sie einen Elastomerantriebsriemen antreibt, anstatt der üblichen Mehrgelenk-Metall-Gleiskette, und zwar über ein Antriebsrad, das seitlich innere und äußere Radteile besitzt. Diese Antriebsradteile sind voneinander beabstandet, um eine Vielzahl von Führunggliedern aufzunehmen, die sich von dem Antriebsriemen radial nach innen erstrecken, und um eine direkte Unterstützung von dem Laufwerk- oder Fahrwerkrollenrahmen zu erhalten, der sich in Längsrichtung und mittig dazwischen erstreckt. Wie es üblicherweise der Fall ist, werden die Laufradteile vorzugsweise elastisch in Längsrichtung weg von den Antriebsradteilen gedrängt, um die gewünschte Riemenspannung durch einen Rückfedermechanismus jeglicher herkömmlichen Bauart vorzusehen. Die Kräfte, die erforderlich sind, um einen positiven Antrieb zwischen dem Antriebsrad und dem Riemen vorzusehen, sind beträchtlich, und es wird erwogen, daß diese Kräfte, die Drehmomentreaktionskräfte des Antriebsmotors und die Kräfte auf Grund des Gewichts des Fahrzeugüberbaus auf den Körper des Laufwerkrollenrahmens und auf die Vielzahl der Tragrollenräder so gleichförmig wie möglich übertragen werden.
• Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, eines oder mehrere der oben genannten Probleme zu überwinden.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung, die gegenüber der WO-A-8803105 gekennzeichnet ist, ist eine Fahrwerkrollenrahmenanordnung vorgesehen von der Bauart, welche einen langgestreckten Hauptkörper und eine Vielzahl von Rollenrädern aufweist, die unterliegend mit dein Hauptkörper verbunden sind, wobei die Fahrzeugrollenrahmenanordnung folgendes aufweist: ein Rad mit einem Gehäuse, eine Wellenanordnung, die innerhalb des Gehäuses drehbar getragen ist und seitlich gegenüberliegende Endglieder und seitlich innere und äußere Radteile aufweist, die jeweils mit den gegenüberliegenden Endgliedern verbunden sind;
• einen Hydraulikmotor zum Drehen der Wellenanordnung und der Radteile;
• Kragenmittel zum Tragen des Gehäuses auf dem Hauptkörper derart, daß die Wellenanordnung drehbar um eine schwingbare zweite Querachse ist, wobei sich die Kragenmittel in Längsrichtung und allgemein mittig zwischen den Radteilen erstrecken; dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Antriebsmotor innerhalb des Gehäuses und zwischen den Radteilen angeordnet ist und daß der Hauptkörper geeignet ist, mit einem Fahrzeughauptrahmen verbunden zu werden, und zwar durch eine Schwenkverbindung, welche eine erste Querachse aufweist und durch ein Querglied, das um eine zweite Längsachse schwenkbar ist.
• Die vorliegende Fahrwerkrollenrahmenanordnung ist für ihr Gewicht besonders robust konstruiert, ist wirtschaftlich herzustellen, ist konstruiert, um die Ansammlung von Schmutz auf den oberen Oberflächen davon zu minimieren, und ist bequem an den Hauptrahmen des Fahrzeugs zu koppeln. Ferner ist das körperferne oder distale Ende einer Ausgleichsstange in einer wirkungsvollen Weise mit der Fahrwerkrollenrahmenanordnung universal verbunden. Ferner sind die Komponenten so konstruiert und angeordnet, daß sie gestatten, daß Riemenspannungskräfte auf den Laufwerkrollenrahmenkörper in einer relativ symmetrischen Weise durch das Antriebsradgehäuse und den Tragkragen übertragen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• Fig. 1 ist eine schematische, fragmentarische Seitenansicht von rechts eines Mähdreschers, der eine Fahrwerkrollenrahmenanordnung verwendet, die schwenkbar mit dem Hauptrahmen verbunden ist und in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung konstruiert ist, wobei Teile der Vorder- und Hinterräder weggebrochen sind, um Einzelheiten von deren Konstruktion besser zu zeigen;
• Fig. 2 ist eine schematische und vergrößerte Schnittansicht durch den vorderen Schwenkteil des rechten Fahrgestells entlang der Linie II-II von Fig. 1, wobei Teile davon aus Bequemlichkeitsgründen mit Strichpunktlinien gezeigt sind;
• Fig. 3 ist eine schematische Ansicht von hinten des in Fig. 1 gezeigten Mähdreschers, die nur die Ausgleichsstange und die damit assoziierten Kupplungen zeigt;
• Fig. 4 ist eine schematische und vergrößerte fragmentarische Draufsicht auf die Aufhängungsstruktur am rechten hinteren Antriebsrad, wobei Teile davon im Schnitt gezeigt sind, gesehen im wesentlichen entlang der Linie IV-IV von Fig. 1;
• Fig. 5 ist eine schematische und weiter vergrößerte fragmentarische Ansicht von hinten der in Fig. 3 gezeigten Kupplungsmittel am äußeren Ende der Ausgleichsstange;
• Fig. 6 ist eine schematische fragmentarische Schnittansicht der in Fig. 5 gezeigten Kupplungsmittel, gesehen entlang der Linie VI-VI davon;
• Fig. 7 ist eine schematische vergrößerte Schnittansicht eines typischen Rollenrads, das unterliegend mit dem Hauptkörper des Laufwerkrollenrahmens verbunden ist, gesehen entlang der Linie VII-VII von Fig. 1; und
• Fig. 8 ist eine schematische fragmentarische Seitenansicht von rechts des Rückteils eines alternativen Ausführungsbeispiels von Kragenmitteln von der Art einer gespaltenen Kappe zum lösbaren Tragen des Gehäuses des hinteren Antriebsrads.
Beste Art der Ausführung der Erfindung
• Mit Bezug auf Fig. 1 ist der untere Teil eines Mähdreschfahrzeugs 10 gezeigt mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Hauptrahmen 12, wobei ein erstes oder vorderes Ende 14 und ein zweites oder hinteres Ende 16 jeweils auf der rechten bzw. der linken Seite der Zeichnung angeordnet ist. Rechte und linke Fahrgestelle 18 und 20 der Raupen- oder Fahrwerkbauart sind allgemein höhenmäßig unterhalb des Hauptrahmens angeordnet und sehen die einzige Abstützung für das Fahrzeug vor, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Diese Fahrgestelle sind im wesentlichen spiegelbildlich zueinander und jedes umfaßt eine Fahrwerkrollenrahmenanordnung 21 mit einem hinteren Antriebsrad 22 und einem vorderen Laufrad 24 und einem mit dem Boden in Eingriff stehenden Laufwerk- oder Antriebsriemen 26, der diese Räder in der Form einer endlosen Schleife auf bekannte Weise umgibt. Eine Aufhängungsstruktur 28, die in Verbindung mit den Fahrgestellen verwendet wird, sieht die Drei-Punkt-Unterstützung für den Mähdrescher 10 vor und gestattet die Ernte von Feldfrüchten, wie beispielsweise Zuckerrohr, Gemüse, Reis und Getreide in vorherrschend weichen und nassen Bodenzuständen. Ein herkömmliches vorn angebrachtes Erntewerkzeug 30, von dem nur ein Teil gezeigt ist, ist wirksam, die Feldfrüchte mit einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zu erfassen und sie nach oben und hinten durch den mittig angeordneten Hals eines herkömmlichen Dreschmechanismus zu drängen, der in Fig. 1 nur allgemein durch die unterbrochenen Linien beim Bezugszeichen 32 gezeigt ist. Es sei bemerkt, daß der Erntemechanismus selbst jegliche geeignete Form haben könnte und daß die Darstellung der vorliegenden Erfindung innerhalb des Kontextes eines Mähdreschers nur als ein Beispiel erfolgt, wobei die Erfindung auch anwendbar ist auf andere Formen bzw. Arten von Fahrzeugen der Raupen- oder Laufwerkbauart und auf andere Werkzeuge.
• Die Aufhängungsstruktur 28 umfaßt Schwenkmittel oder ein Paar von seitlich getrennten Schwenkgelenken oder -verbindungen 34, wie sie in Fig. 1 und 2 gezeigt sind, um die Fahrwerkrollenrahmenanordnungen 21 in tragender Beziehung zu dem Vorderende 14 des Hauptrahmens 12 schwenkbar zu verbinden und eine Schwenkbewegung der Fahrgestelle 18 und 20 um eine gemeinsame horizontale und querorientierte erste Achse oder Schwenkachse 36 zu gestatten. Am hinteren Ende 16 des Hauptrahmens, wie es in den Fig. 3-6 gezeigt ist, umfaßt die Aufhängungsstruktur 28 eine sich quer erstreckende und mittig schwenkende Tragvorrichtung 38 zum Tragen des hinteren Endes des Hauptrahmens auf den Fahrwerkrollenrahmenanordnungen der Fahrgestelle, was ein unkontrolliertes seitliches Ausbreiten oder Spreizen der Fahrgestelle verhindert und seitliche Kräfte seitlich zwischen den Fahrgestellen überträgt.
• Genauer umfaßt das repräsentative vordere Schwenkgelenk 34, das in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, einen herabhängenden Bügel 44, der lösbar an dem Vorderende 14 des Hauptrahmens 12 gesichert ist. Der Bügel trägt ein Paar herabhängender Tragblöcke 45, wobei jeder Block eine nach unten weisende, halbzylindrische Innenoberfläche oder Tasche 46 definiert. Ein Paar von Rückhaltekappen 47 ist lösbar an diesen Blöcken durch eine Vielzahl von sich nach oben erstreckenden Befestigungsmitteln oder Bolzen 48 gesichert. Jede der Rückhaltekappen definiert eine nach oben weisende, halbzylindrische Innenoberfläche oder Tasche 49, so daß die Blöcke und Kappen geeignet sind, ein abgestuftes, rohrförmiges Gehäuse 50 dazwischen lösbar einzuklemmen. Das rohrförmige Gehäuse besitzt eine erhöhte Rippe 51, die sich mittig darum herum erstreckt und die axial zwischen den Blöcken und Kappen eingefangen ist, und das rohrförmige Gehäuse enthält innere und äußere Hülsenlager 52 und 53. Eine abgestufte und allgemein zylindrische Stummelwelle 54, die einen Teil jeder der Fahrwerkrollenrahmenanordnungen 21 bildet, ist zu einer Schwenkbewegung um die Achse 36 in diesen Hülselagern getragen. Eine Endrückhaltekappe 56 ist vorgesehen, die lösbar an dem inneren Ende der Stummelwelle gesichert ist zum Einschränken einer seitlichen Bewegung dazwischen. Eine Abdeckung 58 ist lösbar an dem inneren Ende des rohrförmigen Gehäuses 50 gesichert und ein ringförmiger Dichtungsring 59 ist zwischen dem äußeren Ende des rohrförmigen Gehäuses und der Stummelwelle angeordnet, um ein Schmiermittel innerhalb einer dadurch definierten, umschlossenen Kammer 60 zu halten. Weil die gegenüberliegenden Schwenkgelenke 34 quer getrennt sind, ist zusätzlicher Raum vorgesehen, der verwendet werden kann für eine größere Bodenfreiheit oder für Komponenten, die auf dem Fahrzeug angebracht sind, wie beispielsweise der mittig angeordnete Hals des Dreschmechanismus 32.
• Wie in den Fig. 1, 2 und 4 gezeigt ist, umfaßt die rechte Fahrwerkrollenrahmenanordnung 21 auch einen Fahrwerkrollenrahmen 61 mit einem langgestreckten Hauptkörper 62, der in erster Linie durch eine langgestreckte, kanalförmige Basis 63 definiert ist, mit einem rohrförmigen Gehäuse 64, das darüberliegend mit einem Vorderende 65 der Basis verbunden ist, und mit einer Kasten-Balken-Übergangsstruktur 66, die darüberliegend mit dem hinteren Ende 67 der Basis verbunden ist. Der Fahrwerkrollenrahmen umfaßt ferner vorzugsweise Kragenmittel 68, die mit dem hinteren Ende des Hauptkörpers oder insbesondere mit den Rückteilen der Basis und der Übergangsstruktur verbunden sind zum Tragen des hinteren Antriebsrads 22 zur Drehung um eine horizontale und quer orientierte zweite Achse 71. Vorzugsweise sind diese Hauptteile durch Schweißen aneinander befestigt und sind allgemein entlang einer in Längsrichtung orientierten, vertikalen Mittelebene 69 angeordnet, die durch eine Mittelachse 70 des rohrförmigen Gehäuses 64 und im wesentlichen parallel zu der Längsmittelebene des Fahrzeugs verläuft. Ein Tragbügel 72 ist starr mit der Innenbordseite des rohrförmigen Gehäuses durch Schweißen oder ähnliches verbunden und definiert vorzugsweise eine flache, vertikal orientierte, innere Anbringungs- oder Befestigungsoberfläche 74 parallel zu der Mittelebene 69. Eine Befestigungsplatte 76, die integral an der Stummelwelle 54 gesichert ist, ist lösbar an der Befestigungsoberfläche 74 gesichert durch eine Vielzahl von Gewindebefestigungsmitteln oder Bolzen 78. Diese Befestigungsmittel sind allgemein um den Umfang der Befestigungsplatte herum angeordnet und erstrecken sich dahindurch und sind schraubgewindemäßig in dem Tragbügel 72 aufgenommen.
• Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Vielzahl von Rollenrädern 80 drehbar mit der Unterseite der kanalförmigen Basis 63 verbunden. Wie genauer in Fig. 7 gezeigt ist, ist ein Befestigungskissen 81 starr an der Bodenoberfläche der Basis gesichert, wie beispielsweise durch Schweißen, und ein rohrförmiges Gehäuse 82 ist lösbar an dem Befestigungskissen und der Basis durch eine Vielzahl von Gewindebefestigungsmitteln oder Bolzen 83 gesichert. Jedes der Rollenräder 80 umfaßt einen Innenbord-Radteil 84 und einen Außenbord-Radteil 85, die durch eine mitdrehende Querwelle 86 miteinander verbunden sind, und ein Paar von seitlich beabstandeten Lagern 87, die innerhalb des rohrförmigen Gehäuses sitzen zum drehbaren Tragen der Querwelle.
• Jedes der tragenden Rollenräder 80 läuft gegen eine glatte Innenoberfläche 88 des Endlosantriebsriemens 26, der in Fig. 7 im Schnitt gezeigt ist. Der relativ flache Elastomerkörper 89 des Riemens besitzt eine Vielzahl von außen angeordneten Bodeneingriffsstäben oder -stegen 90 und eine Vielzahl von innen angeordneten Führungsgliedern 91, die integral damit ausgebildet sind. Der Antriebsriemen ist vorzugsweise durch innere Kabel oder ähnliches, nicht gezeigt, verstärkt, so daß er im wesentliichen nicht ausdehnbar ist.
• Um die richtige Spannung an den Antriebsriemen 26 anzulegen und um zu gestatten, daß Hindernisse im Pfad des Fahrzeugs mit einem minimalen Stoß bzw. Ruck für das Fahrgestell 18 überquert werden, ist das in Fig. 1 gezeigte vordere Laufrad 24, das innere und äußere Radteile 92 und 93 umfaßt, zur Drehung um eine querverlaufende dritte Achse 94 getragen, und zwar durch einen Träger 96, der teleskopartig in dem rohrförmigen Gehäuse 64 aufgenommen ist und mittig zwischen den Radteilen angeordnet ist. Der Träger 96 wird ständig von dem Antriebsrad 22 weg oder bei Betrachtung von Fig. 1 nach rechts gedrängt, und zwar durch einen elastisch belasteten Rückfedermechanismus 97 von jeglicher herkömmlichen Bauart, der allgemein innerhalb des rohrförmigen Gehäuses angeordnet ist und aus Bequemlichkeitsgründen nicht gezeigt ist.
• Wie in Fig. 4 gezeigt ist, umfaßt das hintere Rad 22 der Fahrwerkrollenrahmenanordnung 21 ein allgemein abgestuftes rohrförmiges Gehäuse 98 und eine darin drehbar getragene Wellenanordnung 99. Die Kragenmittel 68 umfassen einen ringförmigen Tragkragen 100, der vorzugsweise starr an der oberen Übergangsstruktur 66 und der unteren Basis 63 gesichert ist, und zwar durch eine geschweißte Kupplungsverbindung 102, die an der Vorderseite des Kragens angebracht ist, wie auch bei Bezug auf Fig. 1 ersichtlich ist. Der Tragkragen besitzt einen inneren Befestigungsflansch 104, der eine zylindrische Pilotbohrung 106 dahindurch definiert, die allgemein konzentrisch mit der zweiten Achse 71 angeordnet ist, und eine Vielzahl von zylindrischen Durchlässen 108 dahindurch. Das Gehäuse 98 besitzt einen äußeren Befestigungsflansch 110, der eine Vielzahl zylindrischer Durchlässe 112 dahindurch definiert, und einen äußeren zylindrischen Pilotteil 114, der in die Pilotbohrung 106 einsetzbar ist. Eine Vielzahl geriffelter Ansätze oder Bolzen 116 ist starr in den Durchlässen 112 des Befestigungsflanschs 110 gesichert, die sich seitlich nach außen durch die Durchlässe 108 erstrecken, und eine Vielzahl von Rückhaltemutüern 118 ist schraubgewindemäßig darauf installiert, um das Gehäuse 98 lösbar mit dem Kragen 100 zu koppeln.
• Die Wellenanordnung 99 ist drehbar innerhalb des Gehäuses 98 getragen, und zwar durch ein Innenbord-Kegelrollenlager 120 und ein Außenbord-Kegelrollenlager 122, die auf jeder Seite der Mittelebene 69 seitlich beabstandet sind. Die Wellenanordnung umfaßt eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 124, die einen zylindrischen inneren Endteil 126 und ein Innenbord-Flanschglied 128 definiert, und ein Außenbord-Flanschglied 130 ist nicht drehbar an der Welle gesichert und ist lösbar damit verbunden durch eine herkömmliche Außenbord-Rückhalteeinrichtung 132. Fig. 4 zeigt auch, daß das Rad 22 einen inneren Radteil 134 und einen äußeren Radteil 136 besitzt, die lösbar an den Innenbord- bzw. Außenbordendgliedern 128 bzw. 130 durch eine Vielzahl von Gewindebefestigungsmitteln 137 der üblichen Bolzen-und-Mutter-Art gesichert sind.
• Gemäß der Erfindung ist ein Hydraulikantriebsmotor 138 innerhalb des Radgehäuses 98 vorgesehen zum leistungsmäßigen Drehen der Wellenanordnung 99. Vorzugsweise besitzt jeder Antriebsmotor eine zweifache Verdrängungskapazität, so daß er zwei Geschwindigkeitsbereiche vorsehen kann. Vorzugsweise ist auch jeder davon von der umkehrbaren Radialkolbenbauart und umfaßt eine Vielzahl von Rollen, die auf einer Vielzahl von äußeren Nocken laufen, wie es in der Technik bekannt, jedoch nicht gezeigt ist. Solche Motoren werden beispielsweise kommerziell hergestellt durch Poclain Hydraulics aus Frankreich und sind sehr wirksam bei der Erzeugung eines hohen Drehmoments entweder in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich oder in einem hohen Geschwindigkeitsbereich. Um den hohen Bereich zu erhalten und um die Ausgangsgeschwindigkeit zu erhöhen, wird die Druckversorgung zu der Hälfte der Kolben durch eine nicht gezeigte, geeignete Steueranordnung umgangen. Eine Hilfs-Parkbremse 139 der Scheibenbauart ist auch zwischen dem Gehäuse 98 und der Wellenanordnung 99 umfaßt und besitzt eine herkömmliche Konstruktion.
• Mit Bezug auf Fig. 3 kann gesehen werden, daß die schwenkende Tragvorrichtung 38 ein Kreuz- oder Querglied oder eine Ausgleichsstange 140 umfaßt mit einem Mittelpunkt- oder Zentralteil 142 und seitlich gegenüberliegenden körperfernen oder distalen Enden 144. Vorteilhafterweise sind erste Kupplungsmittel oder eine erste Kupplungseinrichtung 146 vorgesehen zum schwenkbaren Verbinden des Mittelteils der Ausgleichsstange mit dem hinteren Ende 16 des Hauptrahmens 12, und zweite Kupplungsmittel oder eine zweite Kupplungseinrichtung 148 ist vorgesehen zum Kuppeln jedes der distalen Enden 144 mit dem entsprechenden der Hinterräder 22, und zwar im wesentlichen entlang der zweiten Querachse 71. Genauer umfaßt die erste Kupplungseinrichtung 146 einen zylindrischen Schwenkstift 150 mit einer Mittelachse 151, die nicht drehbar an einem nach unten weisenden, U-förmigen Bügel oder Sattel 152 gesichert ist, der mit dem hinteren Ende 16 des Hauptrahmens 12 verbunden ist. Da die Ausgleichsstange 140 geeignet ist, auf dem Schwenkstift 150 zu schwenken, bewegen sich die distalen Enden 144 davon auf bogenförmigen Pfaden, wenn das Fahrzeug 10 unebenes Gelände überquert. Entsprechend ist jede dieser zweiten Kupplungseinrichtungen 148 konstruiert für eine universelle Verbindung mit der Welle 124 der hinteren Antriebsräder 22, wie am besten ersichtlich ist bei Bezug auf die Fig. 4, 5 und 6. Insbesondere sitzen zwei Kegelrollenlager 156 und 158 innen auf dem zylindrischen inneren Endteil 126 der drehbaren Welle 124 in gegenüberliegender Beziehung und sind am Platz durch eine lösbare, schubübertragende Rückhalteplatte 160 gesichert. Die reibungsverhindernden oder Anti-Reibungs-Rollenlager sitzen außen in einer zylindrischen Bohrung 162 eines Zapfenglieds 164 und sind einzeln geeignet, mit einem Schubring 165 in Eingriff zu kommen, der zwischen ihnen angeordnet ist, um Schubkräfte entlang der Achse 71 zwischen dem Zapfenglied und der Welle zu übertragen. Das Zapfenglied 164 umfaßt einen ringförmigen Körper 161, der ein Paar von zylindrischen Sackbohrungen 163 definiert, und ein Paar von sich gegenüberliegend erstreckenden Schwenkstiften 166 ist in die Bohrungen gepreßt und entlang einer allgemein horizontalen gemeinsamen Achse 168 angeordnet, die in einer vertikalen Ebene im wesentlichen parallel zu der Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Ausgleichsstange 140 besitzt einen rechteckigen Kasten-Balken-Querschnitt und die distalen Enden 144 davon definieren gegabelte Arme 171, um die Schwenkstifte 166 aufzunehmen. Gegenüberliegende Hülsen- oder Nadellager 170 werden in ausgerichteten zylindrischen Bohrungen 172 aufgenommen, die in den Armen gebildet sind, und diese Lager tragen drehbar die Schwenkstifte. Die Achse 168 der Schwenkstifte schneidet die Querachse 71. Auch ist ein herkömmlicher Dichtungsring 174 an jedem Ende der Lager angeordnet.
Erstes alternatives Ausführungsbeispiel
• Während Fig. 4 den bevorzugten, vollständig ringförmigen Tragkragen 100 zum lasttragenden Eingriff mit dem Radgehäuse 98 zeigt, wird ferner erwogen, daß die Kragenmittel 68 von der Spaltkappenbauart sein können. Wie schematisch in Fig. 8 gezeigt ist, umfassen die alternativen Kragenmittel 68' einen Basisteil 176, der eine nach oben und rückwärts weisende halbzylindrische Tasche 178 und diagonal gegenüberliegende und ausgerichtete ebene Befestigungsoberflächen 180 definiert. Wie in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Basisteil 176 starr an dem langestreckten Hauptkörper 62 gesichert, und zwar durch eine geschweißte Kupplungsverbindung 102'. Die Kragenmittel 68' umfassen auch eine Rückhaltekappe 182, die eine nach unten und vorn weisende halbzylindrische Tasche 184 und diagonal gegenüberliegende und ausgerichtete ebene Befestigungsoberflächen 186 definiert. Anstatt, daß es eine Flanschbefestigung besitzt, definiert das Radgehäuse 98' eine zylindrische Nut 188, die entlang der zweiten Querachse 71 konzentrisch angeordnet ist, und der Basisteil 176 erstreckt sich radial in die Nut, wobei das Radgehäuse 98' in der Tasche 178 sitzt. Die Rückhaltekappe 182 wird in ähnlicher Weise in die Nut eingesetzt und eine Vielzahl von Gewindebefestigungsmitteln oder Bolzen 190 wird verwendet, um die Rückhaltekappe auf dem Basisteil lösbar zu sichern, wobei die geneigten Befestigungsoberflächen 180 und 186 aneinander anstoßen. Darüber hinaus ist die Radgehäusenut 188 vorzugsweise quer auf der Mittelebene 69 zentriert, wie bei Bezug auf das Ausführungsbeispiel von Fig. 4 gesehen werden kann, um einen symmetrischen Lastübergang auf den langgestreckten Hauptkörper 62 zu gestatten.
Industrielle Anwendbarkeit
• Beim Betrieb kann das Fahrzeug 10 in einer Geradeaus-Betriebsart angetrieben werden, wobei die gegenüberliegenden Ausgangs- oder Abtriebswellenanordnungen 99 wahlweise mit identischen Geschwindigkeiten angetrieben werden durch die rückwärtig angeordneten Hydraulikantriebsmotoren 138 mit jeglicher Bodengeschwindigkeit innerhalb eines langsamen Arbeitsgeschwindigkeitsbereichs oder innerhalb eines relativ schnelleren Fahr- oder Reisegeschwindigkeitsbereichs. Diese Wellenanordnungen sind gemeinsam mit den inneren und äußeren Radteilen 134 und 136 verbunden, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel geeignet sind, allein reibungsmäßig den Elastomerantriebsriemen 26 anzutreiben. Um das Fahrzeug zu steuern, kann ein nicht gezeigtes, assoziiertes Steuerrad in der gewünschten Richtung und um den gewünschten Winkelgrad gedreht werden, um eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Antriebsmotoren proportional zu der gewünschten Drehung widerzuspiegeln. Da ein Antriebsmotor wahlweise hydraulisch verriegelt oder sogar steuerbar in der Drehrichtung umgekehrt werden kann, während der gegenüberliegende Antriebsmotor in der Vorwärtsrichtung dreht, kann eine enge bzw. kompakte Drehung bzw. Wendung leicht erreicht werden. Zu jeder Zeit können die Hilfsbremsen 139 innerhalb der hydraulischen Antriebsmotoren simultan angelegt werden, um die Wellenanordnungen 99 zu verzögern oder anzuhalten.
• Wie bei Bezug auf die Fig. 1 und 3 gesehen werden kann, kann, wenn das Fahrzeug 10 über unebenes Gelände fährt, das hintere Ende des rechten Fahrgestells 18 um seine vordere Schwenkachse 36 nach unten schwingen, während das hintere Ende des linken Fahrgestells 20 um seine vordere Schwenkachse 36 nach oben schwingt, und zwar auf Grund ihrer Verbindungen mit den gegenüberliegenden Enden der mittig geschwenkten Ausgleichsstange 140. Wenn die Fahrgestelle in unterschiedliche Richtungen schwingen, wird die Ausgleichsstange um den mittleren Schwenkstift 150 schwenken und bewirken, daß die Achsen 168 auf den linken und rechten Schwenkstiften 166, in Fig. 5 und 6 gezeigt, in leicht bogenförmigen Pfaden um die Mittelachse 151 wandern. Da aber die Achse 71 jedes Antriebsrades 22 sowohl in Längsrichtung als auch höhenmäßig angeordnet ist, um sich im wesentlichen durch die Achse 151 zu erstrecken, wenn das Fahrzeug auf einer horizontalen Ebene ist, ist die seitliche Bewegung nach innen von jeder der Achsen 168 und der zugehörigen Antriebsräder und dem hinteren Teil jedes Fahrgestells minimal, wenn die hinteren Teile der Fahrgestelle sich nach oberhalb und nach unterhalb des horizontalen Niveaus bewegen. Ferner wirken die mittige Kupplungseinrichtung 146 und die äußeren Kupplungseinrichtungen 148 kooperativ zusammen auf die Fahrgestelle, um die Antriebsradachsen 71 im wesentlichen parallel zu der Schwenkachse 36 zu halten.
• Das Fahrgestell 18, das den Fahrwerkrollenrahmen 61, vordere und hintere Räder 22 und 24 und den Antriebsriemen 26 umfaßt, kann sehr einfach als eine Einheit von dem Hauptrahmen 12 entfernt werden. Es ist nur notwendig, einen Träger, wie beispielsweise einen einstellbaren Hubzylinder, nicht gezeigt, unter das vordere Ende 14 des Hauptrahmens zu plazieren, um zu ermöglichen, daß die in Fig. 2 gezeigte Schwenkverbindung 34 entkoppelt wird. Befestigungsmittel 48 werden schraubgewindemäßig gelöst, um zu gestatten, daß die unteren Rückhaltekappen 47 von den oberen Tragblöcken 45 getrennt werden. Vorteilhafterweise kann das rohrförmige Gehäuse 50 und die Stummelwelle 54 danach seitlich von dem Hauptrahmen wegbewegt werden, ohne daß jegliches Schmierströmungsmittel aus der Schwenkverbindung austritt.
• Ein weiterer, nicht gezeigter Träger, kann unter dem hinteren Ende 16 des Hauptrahmens 12 plaziert werden, um zu gestatten, daß die zweite, in Fig. 6 gezeigte Kupplungseinrichtung 148 entkoppelt wird. Dies kann leicht erreicht werden durch Herausziehen der Schwenkstifte 166 nach vorn bzw. nach hinten aus den Sackbohrungen 163, die in dem Zapfenkörper 161 vorgesehen sind. Mit dem Abbau jeglicher hydraulischer und/oder elektrischer Leitungen befreit dies den Zapfenkörper, die Welle 124, den Antriebsmotor 138 und die gesamte Fahrwerkrollenrahmenanordnung 21 von dem Hauptrahmen.
• Es ist aus dem Vorgesagten deutlich, daß die Fahrwerkrollenrahmenanordnung 21 der vorliegenden Erfindung einfach und robust in der Konstruktion und zusammenpassend bzw. kompatibel mit der Aufhängungsstruktur 28 ist. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist der hydraulische Antriebsmotor 138 zentral auf dem Fahrwerkrollenrahmen 62 an einer geschützten Stelle seitlich innerhalb der von dem Antriebsriemen 26 umschriebenen Breite und allgemein innerhalb der inneren und äußeren Radteile 134 und 136 angebracht. Somit sind die Antriebsmotoren weniger anfällig auf möglichen Schaden und neigen nicht dazu, Schmutz anzusammeln. Darüber hinaus besitzt die Ausgleichsstange 140 einen relativ kleinen Querschnitt und die zweite Kupplungseinrichtung 148 ist kompakt, so daß eine minimale Oberseitenfläche dargeboten wird zur Ansammlung von Schmutz.
• Bezüglich der bevorzugten mittigen Anordnung des Antriebsmotors 138 innerhalb des von dem Antriebsriemen umschriebenen Raums ist bei Bezug auf die Fig. 1 und 4 ersichtlich, daß die Spannbelastungen auf den Antriebsriemen 26 relativ gleichmäßig und/oder symmetrisch durch die inneren und äußeren Radteile 134 und 136 und auf die Welle 124 geleitet werden. Wie oben gesagt, rühren diese Spannbelastungen daher, daß der Träger 96 in einer kontinuierlich elastischen Weise durch den Rückfedermechanismus 97 nach vorn gedrängt wird. Danach werden diese gleichen Kräfte durch die seitlich getrennten inneren und äußeren Rollenlager 120 und 122 zu dem Gehäuse 98 und zu dem Befestigungsflansch 110 geleitet, der mittig auf dem Antriebsmotor 138 und auf der Mittelebene 69 angeordnet ist, und zwar über zwei relativ äquivalente Kraftübertragungspfade. In einem einzigen Kraftübertragungspfad werden diese Belastungen in den Befestigungsflansch 106 des Tragkragens 100 geleitet, der auch allgemein auf der Mittelebene 69 des Fahrwerkrollenrahmens 61 angeordnet ist. Die Drehmomentbelastungen um die zweite Achse 71 herum, die durch den Betrieb des hydraulischen Antriebsmotors 138 erzeugt werden, werden in ähnlicher Weise radial nach außen zu dem Tragkragen übertragen, und zwar in einem direkten Pfad, der im wesentlichen mit der gleichen Mittelebene 69 ausgerichtet ist. Eine solche Lastverteilung ist sehr wünschenswert, um Spannungen oder Beanspruchungen zu minimieren.

Claims (8)

1. Spurrollenrahmenanordnung (21) der Bauart, welche einen langgestreckten Hauptkörper (62) und eine Vielzahl von Rollenrädern (80) aufweist, die unter dem Hauptkörper (62) liegend mit diesem verbunden sind, wobei die Spurrollenrahmenanordnung (21) folgendes aufweist:

ein Rad (22) mit einem Gehäuse (98), eine Wellenanordnung (99), die innerhalb des Gehäuses (98) drehbar getragen wird und seitlich gegenüberliegende Endglieder (128, 130) und seitlich innere und äußere Radteile (134, 136) aufweist, die jeweils mit den gegenüberliegenden Endgliedern (128, 130) verbunden sind;

einen Hydraulikmotor zum Drehen der Wellenanordnung (99) und der Radteile (134, 136);

Kragenmittel (68) zum Tragen des Gehäuses (98) auf dem Hauptkörper (62) derart, daß die Wellenanordnung (99) drehbar um eine schwingbare zweite Querachse (71) ist, wobei sich die Kragenmittel (68) in Längsrichtung und allgemein mittig zwischen den Radteilen (134, 136) erstrecken; dadurch gekennzeichnet, daß

der hydraulische Antriebsmotor (138) innerhalb des Gehäuses (98) und zwischen den Radteilen (134, 136) angeordnet ist und

daß der Hauptkörper (62) geeignet ist, mit einem Fahrzeughauptrahmen (12) verbunden zu werden, und zwar durch eine Schwenkverbindung (34), welche eine erste Querachse (36) aufweist, und durch ein Kreuzglied (140), das um eine zweite Längsachse (151) schwenkbar ist.

2. Spurrollenrahmenanordnung (21) nach Anspruch 1, wobei die Radteile (134, 136) geeignet sind, allein durch Reibung einen Endloselastromerantriebsriemen (26) anzutreiben, der in einer Endlosschleife ausgebildet ist und um das Rad (22) und die Rollenräder (80) gelegt ist.

3. Spurrollenrahmenanordnung (21) nach Anspruch 2, wobei jedes der Rollenräder (80) Innenbord- und Außenbord-Radteile (84, 85) und eine diese verbindende, drehbare Querwelle (86) umfaßt.

4. Spurrollenrahmenanordnung (21) nach Anspruch 3, wobei die Anordnung ein Laufrad (24) umfaßt mit inneren und äußeren Radteilen (92, 93) und Mitteln (96, 97) zum mittigen Tragen des Laufrades (24) auf dem Hauptkörper (62) und zum elastischen Drängen des Laufrades (24) in Längsrichtung weg von dem Rad (22), das durch den Hydraulikantriebsmotor (138) angetrieben wird, und gegen den Antriebsriemen (26).

5. Spurrollenrahmenanordnung (21) nach Anspruch 1, wobei die Kragenmittel (68) einen Tragkragen (100) umfassen, der eine zylindrische Bohrung (106) dahindurch auf der zweiten Querachse (71) definiert, und wobei das Radgehäuse (98) eine zylindrischen Teil (114) definiert, der sich darinnen erstreckt.

6. Spurrollenrahmenanordnung (21) nach Anspruch 5, wobei die Anordnung Befestigungsmittel (116, 118) zum lösbaren Verbinden des Radgehäuses (98) mit dem Tragkragen (100) umfaßt, und zwar an einer seitlichen Position, die allgemein zwischen den Radteilen (134, 136) in allgemeiner Längsausrichtung mit dem langgestreckten Hauptkörper (62) angeordnet ist.

7. Spurrollenrahmenanordnung (21) nach Anspruch 1, wobei der langestreckte Hauptkörper (62) eine in Längsrichtung angeordnete vertikale Mittelebene (69) aufweist, wobei das Gehäuse (98) einen sich radial nach außen erstreckenden Anordnungsflansch (110) definiert, und wobei die Kragenmittel (68) einen ringförmigen Tragkragen (100) umfassen, sowie Mittel (116, 118) zum lösbaren Verbinden des Anordnungsflansches (110) mit dem Tragkragen (100) im allgemeinen entlang der Mittelebene (69).

8. Spurrollenrahmenanordnung (21) nach Anspruch 1, wobei die Kragenmittel (68) folgendes aufweisen: einen Basisteil (176), der mit dem Hauptkörper (62) verbunden ist und eine erste halbzylindrische Tasche (78) definiert, eine Rückhaltekappe (182), welche eine zweite halbzylindrische Tasche (184) definiert, und Befestigungsmittel (190) zum lösbaren Verbinden der Rückhaltekappe (182) mit dem Basisteil (176) in einer umgebenden Beziehung zu dem Radgehäuse (98).