DE3843504A1

DE3843504A1 - Geschossanordnung mit zwei unterkalibrigen wuchtgeschossen

Info

Publication number: DE3843504A1
Application number: DE19883843504
Authority: DE
Inventors: Walter Klumpp
Original assignee: Rheinmetall GmbH
Current assignee: Rheinmetall Industrie AG
Priority date: 1988-12-23
Filing date: 1988-12-23
Publication date: 1992-08-06
Also published as: FR2677749A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Geschoßanordnung mit zwei unterkalibrigen Wuchtgeschossen gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes nach Anspruch 1.

Eine derartige Anordnung ist z. B. aus der DE-A-32 07 220 bekannt. Solche Tandem-Geschosse werden vorwiegend gegen Aktiv-Panzerungen eingesetzt. Dabei soll das in Flugrich tung vorn liegende Geschoß die aktive Panzerung auslösen und zerstören, während das hintere Geschoß als Hauptpene trator die Hauptpanzerung durchschlägt. Die beiden Ge schosse sollen mit geringem Abstand voneinander in dem gleichen Treffpunkt im Ziel auftreffen. Die Beabstandung voneinander wird dadurch erreicht, daß die Geschosse von einander abweichende aerodynamische Flugeigenschaften aufweisen, z. B. durch unterschiedliche Widerstandsbei werte infolge unterschiedlicher Oberflächenstruktur der Außenmantelfläche bzw. Geometrie der Geschosse.

Die bekannte Geschoßanordnung weist einen segmentierten, aber in Längsrichtung einteiligen einzigen und daher langen und schweren Treibkäfig für die beiden hinterein ander angeordneten Geschosse auf. Als nachteilig wurde hierbei erkannt, daß der Treibkäfig sich im vorderen Bereich bereits zu öffnen beginnt, sobald dieser aus der Mündung des Geschoßrohres herausgetreten ist. Zu diesem Zeitpunkt wirkt der Gasdruck der Treibladung noch voll auf den hinteren Bereich des Treibkäfigs und beschleunigt noch das gesamte Geschoß. Infolge geringer Gewindehöhe der Verbindungsmittel zwischen dem vorderen Geschoß und dem Treibkäfig bzw. bei Fehlen von Form schluß im Verbindungsbereich zwischen vorderem Geschoß und Treibkäfig wird das vordere Geschoß schnell freige geben. Infolge des auf das vordere Geschoß einwirkenden Staudrucks der Luft und der noch vorhandenen Beschleuni gung auf den Treibkäfig bzw. das hintere Geschoß kann bei fehlender ausreichender Zentrierung beider Geschosse zu einander das vordere Geschoß von der Spitze des hinteren Geschosses abrutschen und seitlich aus der Schußrichtung abgelenkt werden bzw. das hintere Geschoß aus der Rich tung lenken.

Außerdem verringert sich durch das frühzeitige Öffnen des Treibkäfigs die Eingriffshöhe der Verbindungsmittel im Formschlußbereich zwischen dem hinteren Geschoß und dem Treibkäfig schon während der noch vorhandenen Be schleunigungsphase, wodurch die Wirkung der Treibgase herabgesetzt wird, z. B. es tritt ein Abscheren der Gewindespitzen im Verbindungsbereich am Treibkäfig bzw. Geschoßumfang auf.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Geschoßanordnung der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß das vordere Geschoß bereits freigegeben werden kann, nachdem der vordere Bereich des Treibkäfigs die Rohrmün dung passiert hat, ohne daß in der noch vorhandenen Be schleunigungsphase die Führung und Beschleunigung des hinteren Geschosses beeinträchtigt wird. Das hintere Ge schoß soll dabei noch fest mit dem Treibkäfig verbunden bleiben, so daß die Beschleunigungskräfte sicher über tragen werden.

Die zur Lösung der gestellten Aufgabe wesentlichen, not wendigen Merkmale der Erfindung sind im Patentanspruch 1 angegeben. Die Unteransprüche nennen weitere Ausführungs arten der Erfindung.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß das vordere Ge schoß nach Durchgang des ersten Treibkäfigs durch die Rohrmündung zunächst alleine freigegeben wird und dabei aber noch sicher auf dem hinteren Geschoß abgestützt und zentriert ist. Das hintere Geschoß ist zu diesem Zeitpunkt noch fest mit dem hinteren Treibkäfig verbunden, der sich erst dann öffnet, wenn der Führungsring des hinteren Treib käfigs die Rohrmündung passiert hat. Außerdem kann der unabhängige vordere Treibkäfig aus einem Material gerin gerer Dichte als der hintere Treibkäfig bestehen, wodurch eine weitere Leistungssteigerung des Geschosses eintritt.

Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele der erfin dungsgemäßen Geschoßanordnung, und zwar

Fig. 1 im Längsschnitt eine Tandem-Geschoßanordnung mit vorderem und hinterem Treibkäfig,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der beiden Treibkäfige ohne die Geschosse,

Fig. 3 eine Ansicht auf die Stirnseite des hinteren Treibkäfigs in Richtung des Pfeiles Y nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Ansicht auf die Stirnseite des vorderen Treibkäfigs in Richtung des Pfeiles Z nach Fig. 2,

Fig. 5 einen Querschnitt gemäß Linie B-B in Fig. 2,

Fig. 6 einen Längsschnitt im Berührungsbereich der beiden Geschosse und

Fig. 7 eine andere formschlüssige Zentrierungsmög lichkeit der beiden Geschosse.

In Fig. 1 und 2 ist mit der Bezugsziffer 1 der vordere Treibkäfig mit seinen Segmenten 6 und mit der Bezugszif fer 2 der hintere Treibkäfig mit seinen Segmenten 7 be zeichnet. Der vordere Treibkäfig 1 ist mit nach hinten weisenden Vorsprüngen 5 in vorderseitigen Ausnehmungen 4 des hinteren Treibkäfigs 2 schwenkbar abgestützt. Die aneinanderliegenden Enden der beiden Treibkäfige 1, 2 werden durch ein Haltemittel 3, z. B. ein aufgespritztes Kunststoffband, zusammengehalten. Der vordere Treibkäfig 1 mit üblicher Lufttasche weist in seinem vorderen Füh rungsbereich (Vorderflansch) einen Führungsring 11 auf. Der hintere Treibkäfig 2 besitzt einen mittleren Flansch ebenfalls mit Lufttasche und weist einen Dichtungs- bzw. Führungsring 12 auf. Beide Treibkäfige 1, 2 sind in einem Bereich ihres Innenumfanges mit Gewinde- bzw. Ringrillen 13, 14 als formschlüssiges Verbindungsmittel mit den Geschossen 21, 22 versehen. Treibkäfig 1 und Geschoß 21 können jedoch auch ohne Formschlußmittel ausgebildet sein; die Krafteinleitung vom Treibkäfig in den Geschoß körper erfolgt dann über Reibschluß. Die Geschosse 21, 22 sind an ihren Enden mit Leitwerken 16, 24 versehen. Der hintere Treibkäfig 2 weist im vorderen Bereich Stützstre ben 10 auf, die durch einen kalibergroßen Stützring 9 mit einander verbunden sein können, wie Fig. 3 zeigt. In Fig. 1 weist der hintere Treibkäfig 2 zusätzliche hinten angeordnete Stützstreben 20 auf.

Die Trennfugen zwischen den einzelnen Treibkäfig-Segmen ten sind mit der Bezugsziffer 8 bezeichnet. Die Fig. 4 und 5 zeigen die Trennfugen des vorderen Treibkäfigs um 60° gegenüber denen des hinteren Treibkäfigs nach Fig. 3 versetzt. Dementsprechend erstrecken sich die im Querschnitt walzen- bzw. halbkreisförmigen Vorsprünge 5 des vorderen Treibkäfigs 1 jeweils über zwei Segmente mit walzen- bzw. halbkreisförmigen Ausnehmungen 4 des hinteren Treibkäfigs 2, wie aus den Fig. 3 und 4 erkennbar ist. Die Vorsprünge können jedoch auch am hinteren Treibkäfig und die entsprechenden Ausnehmungen am vorderen Treibkäfig vorgesehen sein.

Fig. 6 zeigt das Heck des vorderen Geschosses 21, auf dessen verjüngten Zapfen 19 das Leitwerk 16 mit einer Leitwerkshülse aufgeschoben und befestigt ist. An den Zapfen 19 schließt sich nach hinten ein im Durchmesser noch mehr verjüngter Zapfen 17 an, der in eine Bohrung 15 in der Spitze des hinteren Geschosses 22 eingreift.

Fig. 7 zeigt in dem Zapfen 19 eine Bohrung 18, in welche die Spitze des hinteren Geschosses 22 eingreift. Durch dieses Eingreifen erfolgt eine Zentrierung der beiden Geschosse auch nach dem Zeitpunkt des Öffnens des vorderen Treibkäfigs 1 bis zum Öffnen des hinteren Treibkäfigs 2. Dadurch wird ein seitliches Abrutschen des vorderen Geschosses 21 vom hinteren Geschoß 22 mit Sicherheit verhindert.

Da auf den vorderen Treibkäfig die Treibladungsgase nicht unmittelbar einwirken können, kann dieser aus einem spezifisch leichteren Material, z. B. einer Leichtmetallegierung oder Kunststoff hergestellt sein, während der hintere Treibkäfig aus einem Material hö herer Festigkeit, z. B. aus einer hochfesten Metallegierung (Aluminium, Titan) bestehen kann. Dadurch wird zusätzlich eine Gewichtseinsparung erreicht, die zur Leistungssteigerung der Geschoßanordnung mit bei trägt.

Claims

1. Geschoßanordnung mit zwei in Längsrichtung hinterein ander fluchtend angeordneten, mittels eines segmen tierten Treibkäfigs verschießbaren unterkalibrigen Wuchtgeschossen, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Geschoß (3, 4) ein eigener, separater Treibkä fig (1, 2) zugeordnet ist, und daß die Segmente (6) des vorderen Treibkäfigs (1) sich mit ihren hinteren Enden an den vorderen Enden der Segmente (7) des hin teren Treibkäfigs (2) abstützen.

2. Geschoßanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente (6) des vorderen Treibkäfigs (1) an ihren hinteren Enden Formschlußmittel aufweisen, über welche sie in entsprechende Formschlußmittel an den vorderen Enden der Segmente (7) des hinteren Treibkäfigs (2) eingreifend nach auswärts schwenkbar gelagert sind, wobei die aneinanderliegenden Enden der Treibkäfige (1, 2) durch ein Haltemittel (3) solange zusammen gehalten sind, bis der vordere Treibkäfig die Rohr mündung passiert hat.

3. Geschoßanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der Segmente (7) des hinteren Treib käfigs (2) als Formschlußmittel nach vorn offene, halb kreis-, halbkugel- oder walzenförmige Ausnehmungen (4) aufweisen, in welche entsprechende halbkreis-, halbku gel- oder walzenförmige Vorsprünge (5) an den hinteren Enden der Segmente (6) des vorderen Treibkäfigs (1) eingreifbar ausgebildet sind.

4. Geschoßanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Haltemittel (3) ein um die aneinanderliegenden Enden der Treibkäfige (1, 2) liegendes, z. B. herum gespritztes, Kunststoffband ist, das durch die Öff nungsbewegung der Segmente (6) des vorderen Treibkä figs (1) aufreißbar ausgebildet ist.

5. Geschoßanordnung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennfugen (8) zwischen den Segmenten der beiden Treibkäfige (1, 2), z. B. bei je drei Segmenten je Treibkäfig um 60°, gegeneinander versetzt ausgebildet sind.

6. Geschoßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü che 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Bohrung (15) in der Spitze des hinteren Geschosses (22), in die ein am Geschoßheck des vorderen Geschos ses (21) angeordneter Zapfen (17) eingreifbar ausge bildet ist bzw. eine Bohrung (18) im Geschoßheck bzw. in einem hinteren Zapfen (19) des vorderen Geschosses (21), in welche die Spitze des hinteren Geschosses (22) eingreifbar ausgebildet ist.

7. Geschoßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü che 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Treibkäfig (1) innen und das vordere Ge schoß (21) außen ungekerbt, d. h. ohne übliche form schlüssige Verbindungsmittel wie z. B. Gewinde- oder Ringrillen, ausgebildet ist und eine Kraftübertragung vom Treibkäfig (1) auf das Geschoß (21) durch Reib schluß erfolgt.

8. Geschoßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü che 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Bereich des hinteren Treibkäfigs (2) ein außen kalibergleicher Stützring (9) und/oder an ihren äußeren Enden kalibergleiche Stützstreben (10) und ggf. auch in seinem hinteren Bereich weitere an ihren äußeren Enden kalibergleiche Stützstreben (20) vorge sehen sind.

9. Geschoßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü che 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Bereich des vorderen Treibkäfigs (1) eben falls an ihren äußeren Enden kalibergleiche Stützstre ben vorgesehen sind.

10. Geschoßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü che 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Treibkäfig (1) aus einem Material geringe rer Dichte, z. B. aus einer Leichtmetallegierung (Alu minium, Magnesium, Lithium) oder einem Kunststoff (Faserverbundwerkstoff) und der hintere Treibkäfig (2) aus einem Material höherer Festigkeit wie z. B. einer hochfesten Titan- bzw. Magnesiumlegierung, besteht.