DE3841783A1 - Vorrichtung zum betaetigen des gashebels eines motorfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betätigen des Gaspedals oder einer sonstigen Drosseleinrichtung eines Motorfahrzeugs als Teil zum Beispiel eines automatischen Geschwindigkeitsregelsystems, die eine mechanische Scheibe oder Seilscheibe aufweist, die mit einer Einrichtung zum Drehen dieser Scheibe verbunden ist.

In einem elektronischen Geschwindigkeitsregelsystem, das ein elektrisches Betätigungselement verwendet, wie dies zum Beispiel in US-PS 46 56 407 beschrieben ist, wird der mecha­ nische Ausgang eines elektrischen Servomotors mechanisch mit dem Gaspedal oder einer sonstigen Drosseleinrichtung des Fahrzeugs verbunden, um die Geschwindigkeit des Motors in Übereinstimmung mit einem Fehlersignal zu verändern, das durch das Regelsystem erzeugt wird. Wie dies in der gleichzeitig anhängigen deutschen Patentanmeldung P 38 25 355.0 der Anmel­ derin beschrieben ist, kann die Drehbewegung des Servomotors über einen Kupplungsmechanismus mit einer Seilscheibe gekop­ pelt werden, von der ein Kabel mit dem Gaspedal verbunden ist. Drehung der Seilscheibe bewegt ein Verschwenken des Drossel­ elementes, was wiederum bewirkt, daß sich das Drosselklappen­ ventil eines Vergasers öffnet und daß sich die Geschwindigkeit des Motors erhöht. Eine Rückholfeder bewirkt, daß das Dros­ selelement das Drosselklappenventil schließt, wenn keine Spannung mehr auf das Kabel ausgeübt wird, wodurch die Ge­ schwindigkeit des Motors verringert wird.

Ein Problem, das jedoch bei elektronischen Geschwindigkeits­ regelsystemen auftritt, ist die Nichtlinearität der Drossel­ regelung oder Gashebelsteuerung, die bei den meisten Fahrzeu­ gen vorhanden ist. Typischerweise ist wie oben erwähnt die Drosseleinrichtung oder der Gashebel mit einem Drosselklap­ penventil verbunden, das auf dem Vergaser angeordnet ist. Dieses Drosselklappenventil dient zum Steuern des Volumens von Luft/Kraftstoffgemisch, das dem Motor zugeführt wird und so dessen Geschwindigkeit steuert. Das Ventil kann sich um 90° bewegen, wobei 0° dem abgeschalteten Zustand und 90° voller Leistung entspricht. Die Nichtlinearität des Systems wird man verstehen, wenn verstanden wird, daß die Bewegung des Dros­ selklappenventils von 0 bis ungefähr 35° 80% der Geschwin­ digkeit bedeutet, die der Motor erreichen kann. Je schneller ein Fahrzeug betrieben wird, desto mehr Bewegung des Drossel­ klappenventils ist erforderlich, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu regeln oder zu steuern. Das Gegenteil trifft ebenfalls zu. Je langsamer ein Fahrzeug gefahren wird, desto weniger Bewegung des Drosselklappenventils ist erforderlich. Diese Nichtlinearität der Drosseleinrichtung ist kein Problem, wenn das Fahrzeug von Hand bzw. von einer Person direkt betrieben wird, da eine menschliche Bedienungsperson leicht eine solche Nichtlinearität kompensieren kann, indem sie den Druck kontrolliert, der auf das Gaspedal ausgeübt wird, um so die gewünschte Geschwindigkeit zu erreichen und aufrechtzu­ erhalten.

Ein elektronisches Geschwindigkeitsregelsystem ist jedoch ein lineares System. Dies bedeutet, daß für einen vorgegebenen Fehler in der Geschwindigkeit das Regelsystem mit einer vorgegebenen Drosseleinstellungskorrektur antworten wird, und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug bewegt. Die Größe der Korrektur, die durch das Regelsystem der Drosseleinrichtung für einen vorgegebenen Geschwindigkeitsfehler zugeführt wird, wird als Systememp­ findlichkeit bezeichnet. Es ist erstrebenswert, daß das System eine hinreichend niedrige Empfindlichkeit hat, so daß dann, wenn das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten betrieben wird, die der Drosseleinrichtung durch das Regelsystem zuge­ führte Korrektur nicht so groß ist, daß Überschwingen auf­ tritt. Überschwingen tritt auf, wenn das durch das Regelsystem gelieferte Korrektursignal für die Drosseleinrichtung groß genug ist, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abwechselnd den eingestellten Wert überschießt oder unterhalb dieses Wertes gerät aufgrund der Tatsache, daß die Drosseleinrichtung in einem sehr empfindlichen Bereich ihrer Funktionskurve betrieben wird. Um ein sanftes und stabiles Ansprechen zu erreichen, muß die Systemempfindlichkeit niedrig genug sein, so daß niemals eine Überschwingbedingung im Fahrzeug auftreten kann. Ist andererseits die Systemempfindlichkeit zu niedrig, so leidet darunter die Genauigkeit und das Ansprechverhalten des Regelsystems. Wenn die mechanischen Charakteristiken des Systems linear sind, so besteht die Lösung darin, die Ver­ stärkung des Regelsystems solange zu vergrößern, bis die Systemempfindlichkeit weder zu hoch noch zu niedrig ist. Bei nichtlinearer Drosseleinrichtungssteuerung ändert sich aber die Systemempfindlichkeit mit der Geschwindigkeit des Fahr­ zeugs. Dies bedeutet, daß eine Verstärkung, die eine angemes­ sene Systemempfindlichkeit bei hohen Geschwindigkeiten er­ zeugt, beim Fahrzeug ein Überschwingen bei niedrigen Ge­ schwindigkeiten bewirken wird. Andererseits wird eine Ver­ stärkung, die bei niedrigen Geschwindigkeiten eine angemessene Systemempfindlichkeit erzeugt, zu langsamer und ungenauer Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeiten bei höheren Geschwin­ digkeiten führen. Eine Lösung des Problems besteht darin, das elektronische Regelsystem mit einer veränderbaren Verstärkung auszubilden, die sich umgekehrt proportional mit der Empfind­ lichkeit der Drosseleinrichtungssteuerung ändert, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändert. Durch solche nicht­ linearen elektronischen Einrichtungen werden aber die Kosten und die Kompliziertheit des elektronischen Regelsystems erhöht.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, um eine einfache und wirksame mechanische Lösung zu diesem Problem zu schaffen, durch die die Nichtlinearität der Drosseleinrichtung dadurch kompensiert wird, daß eine Umwandung in ein fast lineares System geschaffen wird, um so eine Anpassung an die linearen Charakteristiken der Elektronik zu schaffen.

Durch die Erfindung wird eine Vorrichtung der eingangs ge­ nannten Art geschaffen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Kabeleinrichtung vorgesehen wird, die sowohl mit der Drosseleinrichtung des Motorfahrzeugs und der mechanischen Seilscheibe auf solche Weise verbunden ist, daß Drehung der mechanischen Seilscheibe in einer Richtung, in der das Kabel zurückgezogen wird, zu einer Bewegung der Drosseleinrichtung des Fahrzeugs in einer Richtung führt, durch die die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs das Bestreben hat, sich zu erhö­ hen;
wobei ein Federmittel mit der mechanischen Seilscheibe an einem Ende und am anderen Ende unbeweglich befestigt ist, das so orientiert ist, daß die mechanische Seilscheibe sich in einer Richtung dreht, in der die Spannung auf das Kabel verringert wird, mit dem die mechanische Seilscheibe mit der Drosseleinrichtung des Fahrzeugs verbunden ist; und
wobei ein mechanischer Anschlag vorgesehen ist, der die Drehung der mechanischen Seilscheibe aufgrund des durch die Feder erzeugten Drehmoments an einer Stelle anhält, in der sich die Drosseleinrichtung des Fahrzeuges in einer geeigneten Leerlaufstellung befindet.

Bei einem Beispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann das oben erwähnte Problem dadurch gelöst werden, indem eine Seilscheibe mit einer spiralförmigen Oberfläche verwendet wird. Die Seilscheibe ist mechanisch mit dem letzten Aus­ gangselement für Drehbewegung des elektronischen Regelsystems verbunden, typischerweise einem elektronischen Servomotor. Die Seilscheibe weist ein Kabel auf, das mit dem Drosselelement des Fahrzeugs verbunden ist. Eine Rückholfeder hält das Drosselelement in einer Leerlaufstellung, wenn durch das Kabel keine Kraft ausgeübt wird. Drehung der Seilscheibe in einer Richtung oder der anderen bewirkt eine Translationsbewegung des Kabels und eine entsprechende Bewegung des Drosselele­ ments. Für einen vorgegebenen Betrag einer Drehung der Seil­ scheibe hängt jedoch das Ausmaß, in dem das Kabel entweder zurückgezogen wird oder losgelassen bzw. herausgelassen wird, vom Durchmesser der Seilscheibe ab. Die Seilscheibe ist daher mit einer wenigstens teilweise spiralförmigen Oberfläche ver­ sehen, so daß der effektive Durchmesser der Seilscheibe bei großen Geschwindigkeiten größer und bei kleinen Geschwindig­ keiten niedriger ist. Dies führt zu weniger Translationsbewe­ gung des Kabels bei niedrigen Geschwindigkeiten, um die größere Empfindlichkeit der Drosseleinrichtung zu kompensie­ ren. Bei höheren Geschwindigkeiten ist andererseits die Empfindlichkeit der Drosseleinrichtung kleiner, so daß der größere effektive Durchmesser der Seilscheibe eine größere Translationsbewegung des Kabels bewirkt. Auf diese Weise beseitigen die nichtlinearen Charakteristiken der Spiral­ seilscheibe die nichtlinearen Charakteristiken der Drosseleinrichtungssteuerung des Fahrzeugs. Das Ergebnis ist ein lineares mechanisches System, das mit den linearen Charakteristiken des elektronischen Regelsystems kompatibel ist.

Ein zusätzliches Merkmal erlaubt es, daß das Kabel durch die Seilscheibe aufgenommen werden kann, wenn die Drosseleinrich­ tung von Hand in Richtung zur Leerlaufstellung bewegt wird. Ein Festhalteansatz ist am Ende des Kabels befestigt und wird gleitend in einem halbkreisförmigen Schlitz innerhalb der Seilscheibe aufgenommen. Wenn der Festhalteansatz zum einen Ende des halbkreisförmigen Schlitzes aufgrund von Rotation der Seilscheibe geglitten ist, so erzeugt weitere Drehung Spannung im Kabel und daher Bewegung der Drosseleinrichtung. Wird dann die Drosseleinrichtung von Hand in Richtung zur Leerlaufstel­ lung bewegt, wird der Festhalteansatz durch den halbkreisför­ migen Schlitz aufgrund der Starrheit des Kabels zurückgesto­ ßen. Auf diese Weise wird übermäßige Spannungslosigkeit vermieden, die ein Knicken oder Haken bewirken könnte.

Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbin­ dung mit der beigefügten Zeichnung der bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung. Die voranstehende und nachfolgende Beschreibung der Erfindung sind nur beispielsweise zu verste­ hen. Der wahre Umfang der Erfindung ergibt sich aus den beigefügten Ansprüchen. Es zeigen:

Fig. 1 in einer dreidimensionalen perspektivischen Darstellung die Seilscheibe zusammen mit den wich­ tigen Teilen einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung für ein Fahrzeug;

Fig. 2 in Explosionsansicht die Seilscheibe, die durch die Kupplungsvorrichtung angetrieben wird, um Änderungen in der Geschwindigkeit eines Automobilmotors zu bewirken; und

Fig. 3 in Draufsicht die Seilscheibe.

In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung als Teil einer elektrischen Betätigungsvorrichtung zum Regeln der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges gezeigt. Die Vor­ richtung ist so ausgebildet, daß Betätigung eines Antriebsmo­ tors 7 bewirkt, daß der Automobilmotor schneller oder langsam entsprechend der Richtung wird, in der der Antriebsmotor 7 gedreht wird. Die sich drehende Welle des Antriebsmotors 7 ist drehfest mit einem Stirnzahnrad 8 verbunden. Wird das Stirn­ zahnrad 8 durch Drehung der Drehwelle des Antriebsmotors 7 in Drehung versetzt, treibt das Stirnzahnrad 8 ein Getriebe an, das die Zahnräder 9, 10, 11, 12 und 13 aufweist. Zahnrad 13 ist das eigentliche Ausgangszahnrad des Getriebes und ist drehfest mit dem Antriebskegelzahnrad 2 des Differentialge­ triebes verbunden. Zahnrad 13 dreht sich entweder um Achse 5 oder eine andere Achse, die dieselbe Längsachse wie die Achse 5 aufweist. Wie dies in der bereits erwähnten gleichzeitig anhängigen deutschen Patentanmeldung beschrieben ist, wird die Drehung des Antriebskegelzahnrades 2 die Drehung einer Getriebenabe 4 um die Achse 5 bewirken.

Eine Eingriffsachse 22 bzw. ein entsprechender Stab kann so in Stellung gebracht werden, daß sie physisch an einem der Enden der Planeten- oder Satellitenzahnräderachsen 6 angreift und dadurch eine weitere Drehung der Getriebenabe 4 verhindert, mit der die Planetenzahnradachsen 6 verbunden sind. Die Stellung des Eingriffsstabes 22 wird durch den Solenoid 24 gesteuert, der auf das Solenoidelement 31 wirkt, das über ein Kabel 23 mit der Eingriffsachse 22 verbunden ist. Der Drehung der Eingriffsachse 22, die durch den Solenoid 24 bewirkt wird, wird durch die Feder 28 entgegengewirkt. Wird nun eine Drehung der Getriebenabe 4 verhindert, so bewirkt eine Drehung des An­ triebsrades 2 eine Drehung des angetriebenen Kegelzahnrades 1. Das angetriebene Zahnrad 1 ist drehfest mit der Zugseilscheibe 16 verbunden und bewirkt, daß sich die Zugseilscheibe 16 ent­ sprechend dem angetriebenen Kegelzahnrad 1 dreht.

Der Drosselhebel 20 des Motors des Fahrzeugs ist in Fig. 1 in der Leerlaufstellung gezeigt; er wird dort durch die Drossel­ einrichtungs-Rückholfeder 21 gehalten. Der Drosselhebel 20 dreht sich um die Achse 23 und ändert dabei die Geschwindig­ keit des Motors des Fahrzeugs. Das Kabel 18 ist auch mit dem Drosselhebel 20 am selben Punkt wie die Drosseleinrichtungs- Rückholfeder 21 verbunden. Wenn die Spannung im Kabel 19 die Kraft überschreitet, die durch die Drosseleinrichtungs- Rückholfeder 21 ausgeübt wird, wird sich der Drosselhebel 20 um die Achse 33 zum Kabel 19 verschwenken und dabei die Ge­ schwindigkeit des Motors erhöhen. Ein Ende einer Betätigungselement-Rückholfeder 25 ist an einem nicht weiter beschriebenen unbeweglichen Konstruktionselement verbunden, während das andere Ende mit einem stangenförmigen Element 32 der Zugseilscheibe 16 verbunden ist. Wirken auf die Zugseil­ scheibe 16 keine anderen Drehmomente, so hält die Betäti­ gungselement-Rückholfeder 25 die Zugscheibe 16 in einer Stellung, die dadurch definiert ist, daß das stangenförmige Element 32 einen mechanischen Anschlag 26 berührt. Der mecha­ nische Anschlag 26 ist eine unbewegliche Konstruktionskompo­ nente der Vorrichtung. Wird das Zahnrad 1 angetrieben, so erfährt es ein Drehmoment, das größer ist als das Drehmoment, das aufgrund der Betätigungselement-Rückholfeder 25 auf die Zugscheibe 16 ausgeübt wird. Die Zugseilscheibe 16 beginnt dann in einer Richtung zu drehen, in der die Spannung im Kabel 19 erhöht wird. Das Kabel 19 ist mit der Zugseilscheibe 16 mit Hilfe eines Festhalteansatzes 18 verbunden. Der Festhaltean­ satz 18 ist am Kabel 19 befestigt und greift gleitend in den halbkreisförmigen Schlitz 17 der Zugseilscheibe 16 ein.

Wenn der Festhalteansatz 18 zum Ende des halbkreisförmigen Schlitzes 17, geglitten ist, der dem stangeförmigen Ansatz 32 am nächsten ist, wird eine Drehung der Zugseilscheibe 16 vom mechanischen Anschlag 26 weg eine Spannung im Kabel 19 erzeugen. Der Antriebsmotor 7 ist so konstruiert, daß er eine Spannung erzeugt, die größer ist als die Kräfte, die durch die Betätigungselement-Rückholfeder 26 und die Drosselein­ richtungs-Rückholfeder 21 ausgeübt werden. Diese Spannung bewirkt daher, daß sich der Drosselhebel 20 von der Leer­ laufstellung wegbewegt, wenn sich der Antriebsmotor 7 in der richtigen Richtung dreht. Wird die Kupplungsvorrichtung außer Eingriff gebracht, so führt die Betätigungselement-Rückhol­ feder 25 die Zugseilscheibe 16 in die Stellung zurück, in der der stangenförmige Ansatz 32 den mechanischen Anschlag 26 berührt. Das Drehmoment, das durch die Betätigungselement- Rückholfeder 25 auf die Zugseilscheibe 16 in dieser Stellung ausgeübt wird, stellt auch sicher, daß dann, wenn die Kupplung außer Eingriff ist, eine Drehung des Antriebskegelzahnrades 2 keine Drehung des angetriebenen Kegelzahnrades 1 bewirkt. Die Drosseleinrichtungs-Rückholfeder 21 hält dann den Drosselhebel 20 in der Leerlaufstellung, falls der Drosselhebel nicht durch eine nicht gezeigte Einrichtung von Hand verschwenkt wird.

Die Zugseilscheibe 16 ist so ausgebildet, daß der Festhalte­ ansatz 18 im halbkreisförmigen Schlitz 17 gleitet, wenn der Drosselhebel 20 von Hand weg von der Leerlaufstellung verschwenkt wird, wodurch Kabel 19 zur Zugseilscheibe 16 hin bewegt wird. Wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, bewegt sich das Kabel 19 durch Öffnung 20, während der Festhalteansatz 18 im halbkreisförmigen Schlitz 17 gleitet. Das Kabel 19 ist so ausgebildet, daß es ausreichend starr ist, daß es den Fest­ halteansatz 28 durch den halbkreisförmigen Schlitz 17 stoßen kann, wenn der Drosselhebel 20 manuell von der Leerlaufstel­ lung wegbewegt wird. Auf diese Weise wird eine übermäßige Spannungslosigkeit des Kabels 19 vermieden, die ein Knicken oder Haken bewirken könnte. Wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, ist an der Zugseilscheibe 16 auch eine Festhalteabdeckung 27 mit Hilfe von Schrauben 29 befestigt. Die Festhalteabdeckung 27 stellt sicher, daß das Kabel 19 innerhalb des halbkreis­ förmigen Schlitzes 17 verbleibt, während es den Festhaltean­ satz 18 schiebt.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, erstreckt sich die Aufspuloberfläche 45 der Seilscheibe 16, auf die das Kabel 19 aufgewunden wird, spiralförmig vom Punkt in der Nähe der Öffnung 30. Der effektive Durchmesser der Seilscheibe 16 erhöht sich daher, wenn das Kabel 19 gezogen und auf die Aufspuloberfläche 45 aufgrund des Gegenuhrzeigersinndrehung der Seilscheibe 16 aufgewickelt wird. Wird der Drosselhebel 20 von seiner ursprünglichen Leerlaufstellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, verschwenkt, so wird weniger zusätzliche Drehung der Seilscheibe 16 benötigt, um ein vorgegebenes zusätzliches Schwenken des Drosselhebels 20 zu bewirken. Der Drosselhebel 20 wird dann zur Vollgasstellung bewegt. Daher werden die nichtlinearen Charakteristiken des Vergasers durch die invers damit in Beziehung stehenden nichtlinearen Charakteristiken der Seilscheibe 16 aufgehoben. Durch Veränderung des effek­ tiven Durchmessers der Seilscheibe in dieser Weise kann sogar die funktionelle Beziehung zwischen Drosselhebelbewegung und Winkeldrehung der Seilscheibe theoretisch auf jeden beliebigen Wert gebracht werden, den ein Benutzer wünscht.

Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit der obigen speziellen Ausführungsform beschrieben worden ist, so werden dem Fachmann viele Alternativen, Veränderungen und Abwandlungen ersichtlich sein. Diese Alternativen, Veränderungen und Abwandlungen fallen dabei in den Rahmen der beigefügten Patentansprüche.

Claims (6)

1. Vorrichtung zum Betätigen der Drosseleinrichtung eines Motorfahrzeugs als Teil zum Beispiel einer automatischen Geschwindigkeitsregelanlage, die eine mechanische Seil­ scheibe aufweist, die mit einer Einrichtung zum Drehen dieser Seilscheibe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie aufweist:
ein Kabelmittel (19), das sowohl mit der Drosseleinrich­ tung (20) des Kraftfahrzeuges als auch der mechanischen Seilscheibe (16) auf solche Weise verbunden ist, daß Drehung der mechanischen Seilscheibe in einer Richtung, in der das Kabelmittel (19) zurückgezogen wird, eine Bewegung der Drosseleinrichtung (20) des Fahrzeugs in einer Rich­ tung bewirkt, durch die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht wird;
ein Federmittel (25), das an einem Ende mit der mecha­ nischen Seilscheibe (16) und starr am anderen Ende befe­ stigt ist, das so orientiert ist, daß sich die mechanische Seilscheibe (16) in einer Richtung dreht, in der die Spannung im Kabelmittel (19) verringert wird, durch das die mechanische Seilscheibe (16) mit der Drosseleinrich­ tung des Fahrzeugs verbunden ist; und
ein mechanisches Anschlagmittel (26), das die Drehung der mechanischen Seilscheibe (16) aufgrund des vom Federmittel (25) erzeugten Drehmoments an einer Stellung anhält, an der sich die Drosseleinrichtung des Fahrzeugs in einer geeigneten Leerlaufstellung befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Festhalteansatz (18) vorgesehen ist, der am Kabelmit­ tel befestigt ist, das die Drosseleinrichtung (20) des Fahrzeugs mit der mechanischen Seilscheibe (16) verbindet, daß eine Bahn (17), die einstückig einen Teil der mecha­ nischen Seilscheibe (16) bildet, vorgesehen ist, in der der Festhalteansatz (18) gleitend in solcher Weise ein­ greift, daß der Festhalteansatz in einer Richtung gleiten kann, die ein übermäßiges Spannungsloswerden im Kabelmit­ tel (19) bei Bewegung des Kabelmittels in Richtung auf die Seilscheibe (16) verhindert, und daß ein mechanisches Anschlagmittel vorgesehen ist, das das Gleiten des Fest­ halteansatzes (18) begrenzt und es ermöglicht, daß die mechanische Seilscheibe (16) bei Drehung in der geeigneten Richtung Spannung in dem Kabelmittel (19) erzeugen kann, das an der Drosseleinrichtung des Fahrzeugs befestigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Öffnung (30) vorgesehen ist, die mit der Bahn (17) verbunden ist, durch die das Kabelmittel hindurchgeht, und daß das mechanische Anschlagmittel die Wand der Bahn ist, die die Öffnung umgibt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufwickeloberfläche (45) der Seilscheibe (16) sich vom Befestigungspunkt mit dem Kabelmittel nach außen spiralförmig erstreckt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Verändern der Größe der Bewegung der Drossel­ einrichtung pro Grad von Seilscheibendrehung bei einer Drehung der Seilscheibe vorgesehen sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel so angeordnet und ausgebildet sind, daß sie die Größe der Drosseleinrichtungsbewegung pro Grad von Seil­ scheibendrehung bei Drehung der Seilscheibe erhöhen.