DE3839683A1

DE3839683A1 - Verfahren zum loesen von permanentmagnetschienenbremsen und vorrichtung zum durchfuehren des verfahrens

Info

Publication number: DE3839683A1
Application number: DE19883839683
Authority: DE
Inventors: Axel Dipl Ing Dr Schelle
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1988-11-24
Filing date: 1988-11-24
Publication date: 1990-05-31
Also published as: EP0370261A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lösen von Permanentmagnetschienenbremsen, die an einem Schienenbremsmagneten einen gegebenenfalls schaltbaren Permanentmagneten und zum Bremsen auf die Schienen aufsetzbare und zum Lösen von diesen abhebbare Polschuhe aufweisen, sowie eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.

Bei Permanentmagnetschienenbremsen ist es bekannt, den im Schienenbremsmagneten angeordneten Permanentmagneten schaltbar anzuordnen, derart, daß zum Bremsen ein Magnetfluß von den Polschuhen durch den Schienenkopf erfolgt, während im Lösezustand der Magnetfluß im Schienbremsmagneten kurzgeschlossen ist. Es wird hierzu beispielsweise auf den Aufsatz "Die Permanent-Magnetschienenbremse" in der Zeitschrift "Verkehr und Technik", 1988, Heft 6, Seiten 265 und 266, sowie die DE-PS 9 71 289 verwiesen. Abweichend hierzu ist es auch bereits bekannt, den Permanentmagneten durch kurzzeitige Magnetimpulse vermittels eines Elektromagneten zu schalten. Trotz dieser Schaltvorrichtungen kann bei abgeschaltetem Permanentmagneten ein Magnet-Restfluß von den Polschuhen durch den Schienenkopf erhalten bleiben, wodurch das Anheben des Schienenbremsmagneten stark behindert wird. Es muß in diesem Falle also ebenso wie bei nichtschaltbaren Permanentmagneten der Schienenbremsmagnet unter hohem Kraftaufwand von der Schiene abgerissen werden.

Für elektromagnetische Wirbelstrommagnetschienenbremsen ist es aus der DE-DS 21 05 565 bekannt, während des gesamten Bremsvorganges einen Druckluftstrom durch im Schienenbremsmagneten angeordnete Luftführungskanäle zwischen die Aufstandsflächen der Polschuhe und die Schiene einzuleiten, derart, daß sich dort ein dünner Druckluftfilm bzw. ein Luftkissen ergibt. Hierdurch wird errreicht, daß der Wirbelstromschienenbremsmagnet während des Bremsens auf einem dünnen Luftkissen reibungsfrei über der Schiene schwebt und somit nur durch Wirbelströme bedingte Bremseffekte auftreten, wobei der Abstand von der Aufstandsfläche zur Schienenoberfläche jedoch so gering ist, daß der Magnetfluß nur wenig geschwächt wird. Aus der DE-PS 9 58 741 ist es des weiteren bekannt, zwischen die Aufstandsfläche eines Schienenbremsmagneten und die Schienenoberfläche während des Bremsvorganges aus hohen Fahrgeschwindigkeiten ein flüssiges Kühlmittel einzuführen.

Die DE-PS 11 37 472 zeigt eine kombinierte Druckluft- und Magnetschienenbremse, wobei eine Hubvorrichtung vorgesehen ist, welche zum Absenken der Schienenbremsmagneten während Bremsungen druckluftbeaufschlagte Hubzylinder aufweist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Lösen von Permanentmagnetschienenbremsen der eingangs genannten Art und eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens anzugeben, welche beim Lösen ein kraftsparendes und sicheres Abheben des Schienenbremsmagneten von den Schienen gewährleisten und einen nur geringen Aufwand erfordern.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zu Lösebeginn Druckluft zwischen die Schienen und die auf diesen aufliegenden Polschuhe eingeleitet wird, wobei in Weiterbildung des Verfahrens als Druckluft ein Druckluftimpuls verwendbar ist.

Falls der Schienenbremsmagnet mit einer schaltbaren Hubvorrichtung verbunden ist, kann es nach der weiteren Erfindung dabei zweckmäßig sein, wenn zu Lösebeginn zuerst die Hubvorrichtung in Abheberichtung des Schienenbremsmagneten von der Schiene und gegebenenfalls eine Schaltvorrichtung für den Permanentmagneten in dessen Abschaltrichtung aktiviert werden und erst nachfolgend, bei bereits wirksamer Hubvorrichtung und gegebenenfalls bereits abgeschaltetem Permanentmagneten, der Druckluftimpuls eingeleitet wird. Falls eine Hubzylinder aufweisende Hubvorrichtung für den Schienenbremsmagneten vorgesehen ist, wobei die Hubzylinder zum Abheben des Schienenbremsmagneten von den Schienen von Druckluft zu entlüften sind, kann es nach der weiteren Erfindung zweckmäßig sein, wenn die zum Abheben des Schienenbremsmagneten aus den Hubzylindern abzulassende Druckluft als Druckluftimpuls zwischen die Schienen und die Polschuhe eingeleitet wird.

In den Unteransprüchen 5 bis 15 sind nach der weiteren Erfindung zweckmäßige Ausbildungsmöglichkeiten für Vorrichtungen zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens angegeben.

In den Zeichnungen Fig. 1 und 2 sind Ausführungsbeispiele für nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wirkende Vorrichtungen schematisch dargestellt.

Die Fig. 1 zeigt einen als Druckluftquelle 1 dienenden Luftbehälter, an welchen über eine Speiseleitung 2 eine Ventilvorrichtung 3 und parallel zu dieser ein Impulsventil 4 angeschlossen sind. An die Ventilvorrichtung 3 ist über eine Leitung 5 ein Hubzylinder 6 angeschlossen, dessen Kolben über eine Kolbenstange 7 an einem Schienenbremsmagneten 8 angelenkt ist; die Ventilvorrichtung 3 bildet zusammen mit dem Hubzylinder 6 eine Hubvorrichtung 3, 6. Der im Querschnitt dargestellte Schienenbremsmagnet 8 weist zwei Polschuhe 9 und 10 auf, welche in ihrem oberen Abschnitt einen leer dargestellten Raum 11 umschließen und unten mit einer horizontalen, auf die Oberfläche einer Schiene 12 aufsetzbaren Aufstandsfläche 13 enden. Die Polschuhe 9 und 10 erstrecken sich parallel zur Längsrichtung der Schiene 12 über die ganze Länge des Schienenbremsmagneten 8, sie sind in Querrichtung zur Schiene 12 zueinander versetzt und schließen in ihrem unteren Abschnitt eine sich ebenfalls über die ganze Länge des Schienenbremsmagneten erstreckende Trennleiste 14 aus nichtmagnetisierbarem Material, beispielsweise Aluminium, zwischen sich ein.

Im Raum 11 befindet sich ein nicht dargestellter, gegebenenfalls mehrteiliger Permanentmagnet, durch welchen die beiden Polschuhe 9 und 10 mit unterschiedlicher Polarität magnetisierbar sind, derart, daß bei auf der Schiene 12 aufliegender Aufstandsfläche 13 ein möglichst starker Magnetfluß durch den Kopf der Schiene 12 erfolgt. Der erwähnte Permanentmagnet kann in beliebiger, bekannter Weise schaltbar ausgebildet sein: In seinem eingeschalteten Zustand erfolgt der erwähnte Magnetfluß von den Polschuhen 9 und 10 durch den Kopf der Schiene 12, in seinem durch Drehen, Längsverschieben geeigneter Teile oder sonstige Maßnahmen abgeschalteten Zustand wird dieser Magnetfluß möglichst weitgehend unterbrochen. Es ist jedoch auch möglich, daß der Permanentmagnet mit keiner Schaltvorrichtung versehen ist.

Vom Impulsventil 4 führt eine vorzugsweise als Schlauch ausgebildete Leitung 15 zum Schienenbremsmagneten 8, in welchem sie sich als Luftführungskanal 16 fortsetzt, welcher in die Trennleiste 14 führt und mit einer an deren Unterseite angebrachten Rille 17 in der Aufstandsfläche 13 offen endet. Es können auch mehrere, über die Länge des Schienenbremsmagneten 8 verteilt angeordnete Luftführungskanäle vorgesehen sein. Die Rille 17 verläuft wenigstens annähernd mittig zwischen den Polschuhen 9 und 10 und mittig in der Unterseite der mit den Polschuhen 9 und 10 verbundenen Trennleiste 14 in deren Längsrichtung bis nahe deren Enden, sie ist endseitig verschlossen.

Die eine Entlüftung 18 aufweisende Ventileinrichtung 3 und das Impulsventil 4 sind über Steuerleitungen 19 bzw. 20 von einem Betätigungsventil 21 ansteuerbar, das seinerseits vermittels einer Steuerleitung 22 in die Schaltstellungen "Bremsen" oder "Lösen" für die Permanentmagnetschienenbremse einstellbar ist. Bei seiner Umstellung von der Schaltstellung "Bremsen" auf die Schaltstellung "Lösen" gibt das Betätigungsventil 21 zuerst in die Steuerleitung 19 und, kurzzeitig verzögert hierzu, in die Steuerleitung 20 einen entsprechenden Steuerbefehl ein. Die gegebenenfalls vorhandene Schaltvorrichtung für den Permanentmagneten ist in nicht dargestellter Weise derart an die Steuerleitung 19 anzuschließen, daß sie von dieser zusammen mit der Ventilvorrichtung 3 schaltbar ist.

Bei gelöster Permanentmagnetschienenbremse hält die Ventilvorrichtung 3 den Hubzylinder 6 über die Entlüftung 18 entlüftet und das Impulsventil 4 sperrt die Speiseleitung 2 von der Leitung 15 ab. Eine nicht dargestellte, im Hubzylinder 6 angeordnete Feder hält den Schienenbremsmagneten 8 in einer nicht dargestellten Hubstellung über der Schiene 12, in welcher sich die Aufstandsfläche 13 mit Abstand über der Oberfläche der Schiene 12 befindet. Falls schaltbar ist der Permanentmagnet abgeschaltet.

Zum Bremsen wird vermittels des Betätigungsventils 21 die Ventilvorrichtung 3 derart umgesteuert, daß der Hubzylinder 6 mit Druckluft beaufschlagt wird und dabei den Schienenbremsmagneten 8 bis zum Aufsetzen der Aufstandsfläche 13 auf die Oberfläche der Schiene 12 absenkt; zugleich oder geringfügig verzögert hierzu wird der Permanentmagnet eingeschaltet. Der sich entwickelnde Magnetfluß durch den Kopf der Schiene 12 preßt den Schienenbremsmagneten 8 mit seiner Aufstandsfläche 13 auf die Schiene 12, wodurch durch Reibung eine Bremswirkung erzielt wird. Das Impulsventil 4 bleibt während dieser Vorgänge geschlossen.

Wird nachfolgend durch die Steuerleitung 22 das Betätigungsventil 21 auf "Lösen" umgesteuert, so steuert es durch die Steuerleitung 19 die Ventilvorrichtung 3 auf Entlüften des Hubzylinders 6 durch die Entlüftung 18 um. Falls im Raum 11 ein schaltbarer Permantmagnet vorhanden ist, wird dieser zugleich abgeschaltet. Kurzzeitig verzögert hierzu gibt das Betätigungsventil 21 durch die Steuerleitung 20 ein Signal an das Impulsventil 4 ab, welches letzteres veranlaßt, aus der Speiseleitung 2 in die Leitung 15 einen Druckluftimpuls einzusteuern. Dieser Druckluftimpuls gelangt durch den wenigstens einen Luftführungskanal 16 in die Rille 17. Der Druckanstieg in der sich über nahezu die ganze Länge des Schienenbremsmagneten 8 erstreckenden Rille 17 bewirkt eine Spreizkraft zwischen der Schiene 12 und dem Schienenbremsmagneten 8, welche letzteren nach oben von der Schiene 12 wegbricht. Dieses Wegbrechen bzw. Losreißen des Schienenbremsmagneten 8 von der Schiene 12 durch den in die Rille 17 eingespeisten Überdruckimpuls erfolgt auch bei vorhandenem Magnetfluß bzw. bei abgeschaltetem Permantmagneten andauernden Restmagnetfluß von den Polschuhen 9 und 10 zur Schiene 12; im Anschluß hieran vermag die im Hubzylinder 6 befindliche Feder den Schienenbremsmagneten 8 in seine obere Ruhelage anzuheben.

Beim vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel dichten die seitlich der Rille 17 befindlichen Abschnitte der Trennleiste 14 die Rille 17 hinreichend ab, so daß der Druckluftimpuls einen zum Abreißen des Schienenbremsmagneten 8 ausreichenden Druck in der Rille 17 aufbauen kann. Dies gilt für den Fall, daß der Werkstoff der Trennleiste 14 höchstens etwa gleichschnell verschleißt wie der Werkstoff der Polschuhe 9 und 10. Wird für die Trennleiste 14 ein Werkstoff gewählt, welcher rascher verschleißt als der Werkstoff der Polschuhe 9 und 10, so übernehmen die Auflagestellen der letzteren auf der Oberseite der Schiene 12 die seitliche Abdichtung, wobei sich zugleich der Vorteil ergibt, daß der sich in der Rille 17 aufbauende Druck auch unter die Seitenabschnitte der Trennleiste 14 gelangt und somit wenigstens eine der unteren Stirnseite der Trennleiste 14 entsprechende, große Fläche beaufschlagt, wodurch sich eine hohe Abreißkraft ergibt.

In weiterer Verbesserung dieses Effektes können in den Aufstandsflächen 13 der Polschuhe 9 und 10 beispielsweise durch Rauhigkeiten Undichtigkeiten erzielt werden, es ist dann jedoch zweckmäßig, nahe der Außenseiten der Polschuhe 9 und 10 vorzugsweise aus nichtmagnetisierbarem Werkstoff gefertigte, leistenartige Dichtungen 23 bzw. 24 einzulassen, welche bei von der Schiene 12 abgehobenem Schienenbremsmagnet 8 elastisch rückdrückbar geringfügig aus den Aufstandsflächen 13 der Polschuhe 9 und 10 nach unten vorstehen. Beim Aufsetzen des Schienenbremsmagneten 8 auf die Schiene 12 werden die Dichtungen 23 und 24 in die Aufstandsfläche 13 zurückgedrückt, sie liegen mit elastischer Vorspannung an der Oberfläche der Schiene 12 an. Es ist zweckmäßig, die leistenartigen Dichtungen 23 und 24 wie aus Fig. 1 ersichtlich geneigt in den Polschuhen 9 und 10 anzuordnen, wodurch sich ihre Dichtfunktion steigert. Bei dieser Ausführung beaufschlagt der durch den Druckluftimpuls in der Rille 17 bewirkte Druck die von den Dichtungen 23 und 24 seitlich begrenzte und sich etwa über die ganze Länge des Schienenbremsmagneten 8 erstreckende Unterfläche des Schienenbremsmagneten 8; aus dieser großen Beaufschlagungsfläche folgt eine entsprechend hohe Abreißkraft für den Schienenbremsmagneten 8. Sollte ein nicht schaltbarer Permanentmagnet Verwendung finden, so ist vorzugsweise diese Ausführungsform zu wählen.

In Abänderung zur vorstehenden Beschreibung kann anstelle des Impulsventils 4 ein einfaches Schaltventil Verwendung finden, das Betätigungsventil 21 kann dann derart ausgebildet werden, daß es in die Steuerleitungen 19 und 20 zu Lösebeginn gleichzeitig entsprechende Signale einsteuert, die Steuerleitungen 19 und 20 können also an einen gemeinsamen Ausgang des Betätigungsventils 21 angeschlossen werden. In nicht dargestellter Weise ist dabei eine Schaltvorrichtung vorzusehen, welche nach Hubbeginn des Schienenbremsmagneten 8 schaltet und die Steuerleitung 20 unterbricht. Bei dieser Ausführungsform ergibt sich, daß zu Lösebeginn durch das Schaltventil 4 Druckluft in die Rille 17 eingespeist wird, bis nach dem Losreißen des Schienenbremsmagneten 8 dieser einen gewissen Aufwärtshub zurückgelegt hat.

In Abänderung ist auch möglich, bei Beibehalten des Impulsventils 4 in die zusammen mit der Steuerleitung 19 vom Betätigungsventil 21 schaltbare Steuerleitung 20 ein druckwächterartiges Ventil 25 einzuordnen, welches vom Druck im Hubzylinder 6 bzw. in der Leitung 5 gesteuert ist, wie es in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist. Während Lösevorgängen hält nach bereits auf Anheben geschalteter Ventilvorrichtung 3 das Ventil 25 die Steuerleitung 20 unterbrochen, bis sich im Hubzylinder 6 eine derartige Druckänderung ergeben hat, daß dieser Hubzylinder 6 eine kräftige Hubkraft auf den Schienenbremsmagneten 8 ausübt; erst zu diesem Zeitpunkt schaltet das Ventil 25, so daß durch die Steuerleitung 20 ein entsprechendes Signal zum Impulsventil 4 gelangen kann und das Impulsventil 4 infolgedessen in die Rille 17 einen Druckluftimpuls einspeist.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungen wird zum Druckaufbau in der Rille 17 bzw. unter der Unterseite des Schienenbremsmagneten 8 stets Druckluft aus einem Druckluftvorrat 1 benutzt. Es ist jedoch auch möglich, hierzu eine Abluft eines Gerätes zu verwenden, wodurch sich eine Drucklufteinsparung und damit eine Energieeinsparung ergibt. Eine derartige Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt. Während es bei der Ausführungsform nach Fig. 1 prinzipiell gleichgültig ist, ob der Hubzylinder 6 im druckluftbeaufschlagten oder im drucklosen Zustand, also direkt oder indirekt wirkend ein Absenken des Schienenbremsmagneten aus seiner oberen Ruhestellung auf die Schiene 12 bewirkt, ist bei der Ausführung nach Fig. 2 der Hubzylinder 6 a derart ausgebildet, daß er zum Absenken des Schienenbremsmagneten 8 einer Druckluftbeaufschlagung durch die Leitung 5 bedarf. Unter Entfall des Impulsventiles 4 und der Steuerleitung 20 ist die an den Luftführungskanal 16 im Schienenbremsmagneten 8 angeschlossene Leitung 15 a an die Entlüftung 18 der Ventilvorrichtung 3 angeschlossen. Im übrigen entspricht die Permanentmagnetschienenbremse nach Fig. 2 derjenigen nach Fig. 1. Es ist offensichtlich, daß zu Lösebeginn der Permantmagnetschienenbremse, wenn die Ventilvorrichtung 3 der Hubvorrichtung 3, 6 a auf Entlüften des Hubzylinders 6 a geschaltet wird, die Druckluft aus diesem Hubzylinder 6 a durch die Ventilvorrichtung 3 und die Leitung 15 a unter den Schienenbremsmagneten 8 gelangt und dort durch Druckaufbau dessen Abreißen von der Schiene 12 bewirkt oder zumindest unterstützt. Der Druckluftverbrauch durch diesen Druckaufbau bewirkt im Hubzylinder 6 a eine Druckabsenkung, welche ausreicht, daß die im Hubzylinder angeordnete Feder 26 eine Hubkraft auf den Schienenbremsmagneten 8 ausübt und dessen Abreißen unterstützt sowie den Schienenbremsmagneten 8 sodann von der Schiene 12 in die obere Lage abhebt.

Bei der Ausführung nach Fig. 2 kann es zweckmäßig sein, in der Leitung 15 a bzw. an mit dieser verbundenen, geeigneten Stellen eine Einrichtung vorzusehen, welche eine langandauernde Druckluftbeaufschlagung ausschließt. Diese Einrichtung kann beispielsweise eine Entlüftungsdüse 27 zur Atmosphäre sein. Sollte, beispielsweise bei stehendem Fahrzeug, der Schienenbremsmagnet 8 an der Schiene 12 unter dichtem Verschluß der Rille 17 hängenbleiben, so erfolgt durch die Entlüftungsdüse 27 ein Druckabbau im Hubzylinder 6 a, so daß dieser allmählich seine volle Hubkraft entwickelt, wodurch ein nachfolgendes Anheben des Schienenbremsmagneten 8 ermöglicht wird. Selbstverständlich kann die Entlüftungsdüse 27 auch im Bereich der Rille 17 bzw. der Aufstandsfläche 13 durch eine geeignete Nut realisiert werden. Anstelle der Entlüftungsdüse 27 kann auch ein Differenzdruckventil Verwendung finden, welches von den Drücken im Hubzylinder 6 a und im Luftführungskanal 16 bzw. der Rille 17 beaufschlagt ist und bei Erreichen eines Druckausgleiches zwischen beiden eine Entlüftung vom Hubzylinder 6 a zur Atmosphäre öffnet.

Selbstverständlich läßt sich das allen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen zugrundeliegende Prinzip, zu Lösebeginn durch Einblasen von Druckluft in die Aufstandsfläche 13 des Schienenbremsmagneten auf der Schiene 12 den Schienenbremsmagneten 8 von der Schiene 12 loszureißen, auch bei andersartig als vorstehend beschrieben ausgebildeten, Permanentmagnete aufweisenden Schienenbremsmagneten verwenden: Falls beispielsweise die Polschuhe 9 und 10 sich nicht über etwa die ganze Länge des Schienenbremsmagneten erstrecken, sondern viele kurze, in Schienenlängsrichtung hintereinander angeorndete und gegebenenfalls gegeneinander relativbeweglich gehaltene Polschuhe vorgesehen sind, falls also der Schienenbremsmagnet 8 zu einem Gliedermagneten mit relativbeweglichen Einzelgliedern ausgebildet ist, kann jedes Einzelglied einen Luftführungskanal 16 mit entsprechend erweiterter, beispielsweise trichterartigen Mündung zur Aufstandsfläche 13 aufweisen. Eine ähnliche Anordnung kann auch getroffen werden, falls der Schienenbremsmagnet 8 als Wirbelstrommagnet mit wechselnder Polfolge in Schienenlängsrichtung ausgebildet ist, wobei der Schienenbremsmagnet 8 über seine Längsrichtung starr oder wie vorstehend erläutert gegliedert ausgebildet sein kann. Anstelle der leistenförmigen Dichtungen 23 und 24 können an den Einzelgliedern beispielsweise ringförmige oder in Aufsicht ovale Dichtungen Verwendung finden.

Bezugszeichenliste:

1 Druckluftquelle
2 Speiseleitung
3 Ventilvorrichtung
4 Impulsventil
5 Leitung
6 Hubzylinder
6 a Hubzylinder
3, 6 Hubvorrichtung
7 Kolbenstange
8 Schienenbremsmagnet
9 Polschuh
10 Polschuh
11 Raum
12 Schiene
13 Aufstandsfläche
14 Trennleiste
15 Leitung
15 a Leitung
16 Luftführungskanal
17 Rille
18 Entlüftung
19 Steuerleitung
20 Steuerleitung
21 Betätigungsventil
22 Steuerleitung
23 Dichtung
24 Dichtung
25 Ventil
26 Feder
27 Entlüftungsdüse

Claims

1. Verfahren zum Lösen von Permanentmagnetschienenbremsen, die an einem Schienenbremsmagneten (8) einen gegebenenfalls schaltbaren Permanentmagneten und zum Bremsen auf die Schienen (12) aufsetzbare und zum Lösen von diesen abhebbare Polschuhe (9, 10) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß zu Lösebeginn Druckluft zwischen die Schienen (12) und die auf diesen aufliegenden Polschuhe (9, 10) eingeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu Lösebeginn ein Druckluftimpuls zwischen die Schienen (12) und die auf diesen aufliegenden Polschuhe (9, 10) eingeleitet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schienenbremsmagnet (8) mit einer schaltbaren Hubvorrichtung (3, 6) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zu Lösebeginn zuerst die Hubvorrichtung (3, 6) in Abheberichtung des Schienenbremsmagneten (8) von der Schiene (12) und gegebenenfalls eine Schaltvorrichtung für den Permanentmagneten in dessen Abschaltrichtung aktiviert werden und erst nachfolgend, bei bereits wirksamer Hubvorrichtung (3, 6) und gegebenenfalls bereits abgeschaltetem Permanentmagneten, der Druckluftimpuls eingeleitet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, mit einer Hubzylinder (6 a) aufweisenden Hubvorrichtung (3, 6 a) für den Schienenbremsmagneten (8), wobei die Hubzylinder (6 a) zum Abheben des Schienenbremsmagneten (8) von den Schienen (12) von Druckluft zu entlüften sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Abheben des Schienenbremsmagneten (8) aus den Hubzylindern (6 a) abzulassende Druckluft als Druckluftimpuls zwischen die Schienen (8) und die Polschuhe (9, 10) eingeleitet wird.

5. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenbremsmagnet (8) wenigstens einen Luftführungskanal (16) aufweist, der einerseits über ein Schalt- oder Impulsventil (4) an eine Druckluftquelle (1 bzw. Hubzylinder 6 a) anschließbar ist und andererseits in Querrichtung wenigstens annähernd mittig in einer Aufstandsfläche (13) des Schienenbremsmagneten (8) offen mündet, die im Bremszustand auf der Schiene (12) aufliegt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftführungskanal (16) eine im Querschnitt erweiterte Mündung (Rille 17) aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündung (Rille 17) in einem nichtmagnetisierbaren Trennmaterial zwischen zwei gegenpolig magnetisierbaren Polschuhen (9, 10) ausgebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündung (Rille 17) zumindest zum Teil von mit Abstand zur Mündung (Rille 17) in die Aufstandsfläche (13) eingelassenen, mit elastischer Vorspannung auf die Schiene (12) drückbaren Dichtungen (23, 24) umgeben ist.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 7 und 8, wobei der Schienenbremsmagnet (8) zwei langgestreckte, parallel zur Schienenlängsrichtung verlaufende und quer hierzu versetzt angeordnete, gegenpolig magnetisierbare Polschuhe (9, 10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Aufstandsfläche (13) mittig zwischen den Polschuhen (9, 10) eine in Schienenlängsrichtung verlaufende Rille (17) angeordnet ist, die endseitig verschlossen ist und welche die Mündung des wenigstens einen Luftführungskanals (16) bildet.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich beiderseits der Rille (17) leistenartige Dichtungen (23, 24) befinden.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungen (23, 24) aus metallischem, vorzugsweise nichtmagnetisierbarem Werkstoff bestehen und im Lösezustand elastisch rückdrückbar aus der Aufstandsfläche (13) vorstehen.

12. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 11, wobei sich zwischen den Polschuhen (9, 10) eine Trennleiste (14) aus nichtmagnetisierbarem Werkstoff befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Rille (17) in der Trennleiste (14) ausgebildet ist.

13. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 3 und nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 12, mit einer direkt oder indirekt druckluftbetätigten Hubvorrichtung (6), gekennzeichnet durch einen Druckwächter (25), der von der die Hubvorrichtung (6) betätigenden Druckluft beaufschlagt ist und einen Schaltdruck aufweist, welcher eine Hubkraft ausübender Hubvorrichtung (6) entspricht und welcher bei seinem Schalten den Druckluftimpuls auslöst.

14. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Entlüftung (18) einer die Druckluftbeaufschlagung des Hubzylinders (6 a) schaltenden Ventilvorrichtung (3) mittels einer pneumatischen Leitung (15 a) an den Luftführungskanal (16) angeschlossen ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine mit dem Luftführungskanal (16) in Verbindung stehende, dessen langdauernde Druckluftbeaufschlagung ausschließende Einrichtung (Entlüftungs düse 27).