DE3838268A1

DE3838268A1 - Verfahren zur umschichtigen verladung strassengebundener lkw-einheiten und insbesondere sattelhaenger auf schienengebundene fahrzeuge (und umgekehrt) sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens

Info

Publication number: DE3838268A1
Application number: DE19883838268
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl Phys Siewerth; Lothar Frhr V Dipl Phys Droste
Original assignee: SECUSOFT GmbH
Current assignee: SECUSOFT GMBH, 6676 MANDELBACHTAL, DE
Priority date: 1988-11-11
Filing date: 1988-11-11
Publication date: 1990-05-17

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur umschichtigen Verladung von LKW-Einheiten, insbesondere Sattelhängern, auf schienengebundenen Fahrzeuge (und umgekehrt) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bislang sind Transportsysteme bekannt, die beispielsweise Sattelhänger mit einem Kran im Lift-on/Lift-off-Verfahren auf Waggons verladen bzw. nach dem Ro/Ro-Verfahren von einer am Zugende befindlichen Verladerampe mit kompletten LKW-Zügen beschickt werden. Auch Verladeeinrichtungen, die mit Vorrichtungen zum Beladen von Eisenbahnwaggons aus geschehen sollen, sind versucht worden.

Aus der deutschen DE-OS 34 46 539 A1 ist eine Vorrichtung mit einem Querfahrwerk und einem Drehsporn bekannt.

Diese ganzen Systeme haben den Nachteil, daß sie nicht flexibel sind und daß beim Ro/Ro-Verfahren ein großer Rangieraufwand erforderlich ist, während beim Lift-on/Lift-off-Verfahren die teuren Hubeinrichtungen nicht an jedem Bahnhof vorhanden sind. In beiden Fällen müssen Züge individuell zusammengestellt werden. Die Transportgeschwindigkeit ist mit der Straße nicht konkurrenzfähig.

Ein weiterer Nachteil ist, daß die LKW nicht gleichzeitig, sondern einzeln und nacheinander gefahren bzw. gehoben werden müssen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, unter Vermeidung oben genannter Nachteile ein Verfahren zur umschichtigen Verladung von straßengebundener LKW-Einheiten, insbesondere Sattelhängern, auf schienengebundene Fahrzeuge (und umgekehrt) anzugeben, durch welches ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht wird. Insbesondere wird hierdurch die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugtransportzügen entscheidend erhöht.

Es müssen in Bahnhöfen individuelle Be- und Entladungen mit LKW möglich sein, damit ein dem Personenverkehr vergleichbarer Huckepackverkehr erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Ansprüchen 1 und 10 gekennzeichneten Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen näher gekennzeichnet.

Erfindungsgemäß wird dies durch ein neues Beladungsverfahren erreicht, was insbesondere auch für einzelne Sattelhänger gilt, die durch eigenen Antrieb auf die Waggons verladen werden können. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Ansprüche 1 und 10 gelöst.

Mit diesem System ist es möglich, den Straßentransport, insbesondere den Fernverkehr auf die Schiene zu verlegen. Dadurch ergeben sich neben der Entlastung der Fernstraßen insbesondere folgende Vorteile:

- Hohe Transportgeschwindigkeit im Vergleich zur Straßendurchschnittsgeschwindigkeit durch den Personenzugähnlichen Fahrplaneinsatz.
- Erhöhung der Verkehrssicherheit,
- - keine Übermüdung der Fernfahrer,
- - Unabhängigkeit von der Witterung, Nebel, Schnee, Glatteis
- - Reduzierung von Verkehrstauungen, durch die Entlastung durch den Schwerverkehr
- Auslastung des Schienennetzes, insbesondere durch den hierbei möglichen logistischen Einsatz der EDV
- Volkswirtschaftlicher Gesamtnutzen durch
- - Reduzierung des Energiebedarfs,
- - Reduzierung der Straßenabnutzung und Schäden
- - Erhöhung der LKW-Lebensdauer
- Umweltschutz
- - geringere Schadstoffbelastung
- - geringere Lärmbelästigung
- Ausbau der Verkehrsstruktur
- - Bahntrassen haben einen geringeren Landschaftsverbrauch als Autobahnen

Weitere Einzelheiten sind der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen. Dabei zeigt

Fig. 1 Sattelhänger 1 a mit Querfahrwerke 2 als Auflegerstützen 11

Fig. 2 Prinzipdarstellung eines Querfahrewerkes 2

Fig. 3 Prinzipdarstellung eines Sporns 10

Fig. 4 Verladung eines Sattelhängers 1 a

zu Fig. 1:
Fig. 1 zeigt einen Sattelhänger 1 a, bei dem die Auflegestützen durch jeweils ein Querfahrwerk 2 ersetzt wurden. Dabei muß mindestens ein Querfahrwerk 2 antreibbar und mit einer Fahrrichtungsänderung ausgestattet sein. Mit Querverstrebungen 19 zur Aufnahme der Reibungskräfte zwischen Boden und angetriebenen Rad 12. Die Funktionen des Steuerkastens 20 dienen zum Heben und Senken einschließlich der Arretierung der Querfahrwerke 2 bzw. Sporn 10. Außerdem wird die Fahrtrichtung bestimmt (Längs/Quer) und der Antrieb 14 für vorwärts bzw. rückwärts gewählt. Die Steckdose 15 nimmt über eine Verbindung die vor Ort befindliche Fremdenergie auf. Anstelle dieser Steckdose 15 oder als Ergänzung kann ein autarkes Energieaggregat 13 vorhanden sein.

zu Fig. 2:
In Fig. 2 ist ein Querfahrwerk 2 mit elektrischem Antrieb 21 dargestellt.

zu Fig. 3:
Der Sporn 10 hier mit elektrischer Hebeeinrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. Die Auflageflächenkonstruktion (Fig. 3a und 3b) kann je nach Bedarf verschiedene Formen 22 annehmen. Hierbei ist zu unterscheiden, ob der Sporn 10 die gesamte Last anheben oder lediglich als fester Drehpunkt fungieren soll. Neben einem Sporn 10 mit breiter Auflagefläche (z. B. ausgelegt als fünfarmige Stütze 22) kann ein Sporn mit Auslegerachse und einem Radpaar 24 zur Teilentlastung von Mehrachsern vorgesehen werden. Vorteilhafterweise werden, wie in Fig. 3c dargestellt, die Stützräder 24 a mit einer separaten Hubeinrichtung 25 vorgesehen.

zu Fig. 4:
Fig. 4 schildert beispielsweise das Verladeverfahren eines Satthängers.

Der Verladevorgang gestaltet sich wie folgt. Der Sattelhänger ist bereits auf der markierten Fläche 26 aus dem Bahnsteig 5 abgestellt. Dabei sind, da der Sattelschlepper bereits abgehängt wurde, die als Querfahrwerke 2 ausgelegten Auflegerstützen ausgefahren und mittels einer Bremsvorichtung 16 arretiert. Die Energieversorgung durch die Steckdose 15 ist mittels einer in der Nähe der Bahnsteigkante befindlichen Energieversorgungsanlage (Kabeltrommel eingelassen) 15 a bereits angeschlossen worden.

Nachdem der Zug eingefahren ist und die flexiblen Rampenbleche 9 an den Waggon ausgeklappt sind, fährt der Sattelhänger 19 rückwärts auf den Waggon 6 bis zu dem Punkt an dem der Sporn 10 ausgefahren werden soll. Dabei begleitet entweder ein Mann diesen Beladevorgang direkt über den Steuerkasten 20 (mit abgesetzten Bedienteil) oder über Funk per Sicht oder Video aus einer Verladezentrale.

Befindet sich der Sattelhänger 1 a in der Ausgangsposition zum Drehen, wird über den Steuermechanismus der Sporn 10 ausgefahren und die Querfahrwerke 2 in die Drehposition gestellt, die tangential zum Drehpunkt des Spornes 10 ist. Anschließend wird der Sattelhänger 1 a über mindestens ein angetriebenes Querfahrwerk 2 auf den Waggon 6 gedreht. In der Endposition wird der Sporn 10 nur soweit abgesenkt, wie es eine zuverlässige Verankerung des Sattelhängers 1 a erfordert. Die Querfahrwerke 2 werden mittels einer Bremsvorrichtung 16 fixiert. Anschließend wird die Steckverbindung 15 zur Energieversorgung gelöst und das Verbindungskabel zieht sich in die eingelassene Kabeltrommel auf.

Bahnseitig werden dann die flexiblen Rampenbleche 9 in die Fahrstellung eingeklappt und zusammen mit der nicht dargestellten Verankerungsvorrichtung für den Sattelhänger arretiert.

Der Zug kann dann weiter fahren.

Der Entladevorgang verläuft in entsprechend umgekehrter Reihenfolge.

Im einzelnen ergeben sich folgende Vorteile:

zu Anspruch 1:
Daß die Querfahrwerke 2 anstelle der Sattelauflegerstützen 11 angeordnet sind und der Unterbau am LKW entspechend ausgebildet ist und ein Wechsel ohne Probleme vorgenommen werden kann. Die Gewichtsverteilung ist konstruktionsbedingt optimal.

zu Anspruch 2:
Vorteil daß das Fahrzeug um den Winkel alfa schwenkbar ist liegt, in der Möglichkeit die Fahrtrichtung zu ändern, indem man sowohl in Längsrichtung (vorwärts bzw. rückwärts) als auch quasi senkrecht dazu eine Drehbewegung ausführen kann. (Vorwärts/Rückwärts).

zu 3:
Vorteil liegt darin, daß mit dem Querfahrwerk 2 Lenkbewegungen und damit individuelle Rangiermöglichkeiten gegeben sind.

zu 4:
Vorteil liegt darin, daß man das Querfahrwerk 2 an der Stelle anbringt, wo eine günstige Lastverteilung vorliegt.

zu 5:
Vorteil liegt darin, daß man unabhängig von einer fremden Energieversorgung 15 das Fahrzeug 1 bzw. der Sattelhänger 1 a bewegen kann.

zu 6:
Vorteil ist, in der niedrigeren Investitionskosten bei der LKW-Ausrüstung zu sehen. Außerdem nimmt bei geringerer Gewichtsbelastung ein derartiges Aggregat keinen Laderaum in Anspruch.

zu 7:
Der Vorteil liegt darin, daß sich damit vor- und rückwärts, links und rechts Bewegungen durchführen lassen.

zu 8:
Vorteil liegt darin, wenn bei Stromausfall oder Störungen der Aggregate eine Verladung per Hand erfolgen kann.

zu 9:
Eine Bremseinrichtung bringt den Vorteil, daß der Sattelhänger 1 a in jeder Bewegungsstellung angehalten werden kann.

zu Anspruch 10:
Die Vorteile der Erfindung liegen in der Individualität in der Be- und Entlastung. Ähnlich wie beim Personenverkehr Personen Zu- bzw. Aussteigen können, ist dies hier bei der LKW-Verladung möglich. Dadurch brauchen nicht Züge durch langwierige Rangierarbeiten zusammengestellt werden, sondern einer Sattelhänger bzw. ein LKW kann zu bzw. abgeladen werden. Die Aufenthalte in den Bahnhöfen beschränken sich auf nur wenige Minuten. Daher wird der Transport schneller und kann ohne weiteres mit den Transportzeiten auf den Straßen konkurrieren.

Neben den Umweltaspekten ergeben sich insbesondere beim Schwerstverkehr betriebsweisen, die Fernstraße schonen und zu einer Entlastung der Verkehrsfrequenz auf den Autobahnen führen. Ein weiterer Vorteil ist, das Einführen von festen Fahrplänen, nach denen Fernverkehrszüge mit nur wenig Haltepunkten durch Verteilerzüge im Nahbereich ersetzt werden.

Da bahnseitig vor Ort keine hohen Investitionen erforderlich sind, kann das System sehr schnell sukzessiv aufgebaut werden und leicht expandieren. Die Investitionen beschränken sich auf den Bau von LKW-Bahnsteigen, zur Verfügungstellung von Spezialwaggons, Bereitstellung einer Energieversorgung und eine logistische Transportorganisation.

Vorteil nach dem Verladen von kompletten LKW mit dem Nachteil des höheren Gewichtes können Sattelhänger Einheiten ohne Zugmaschine durch eigenen Antrieb und einer Energieversorgung aus der Steckdose 15 oder einem eigenen Aggregat 13 in Längs- und Querrichtung bewegt und damit auf den Waggon gefahren werden.

Bei großen Transportknotenpunkten im Fernverkehr kann die Verladung der Sattelhänger von einer zentralen Stelle, die den LKW-Bahnsteig bzw. Rampenbereich von oben oder durch Fernsehkameras überwacht, per Funk gesteuert werden (Fernsteuerung).

Die Zugmaschine wird nicht benötigt, somit kann ein Sattelhänger 1 a ohne Fahrer transport werden.

zu 11:
Der Vorteil ist darin zu sehen, daß nicht nur Sattelhänger, sondern auch komplette Lastzüge verladen werden können. Das Verladeverfahren entspricht dem der unter Anspruch 10 beschriebenen für Sattelhänger. Diese LKW-Verladung ist insbesondere für den Nah- und Mittelverkehr vorteilhaft.

zu 12:
Siehe Punkt 10 und 11.

zu 13:
Vorteil ist darin zu sehen, daß sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite be- und entladen werden kann und somit ein Bahnsteig mit zwei Gleisen versehen werden kann.

zu 14:
Schnelles Be- und Entladen, da sich Entladeverkehr nicht mit dem Beladeverkehr kreuzt. Kreuzungsfreie Be- und Entladung ist schneller, sicherer und kann durch vorbereitende Maßnahmen (Vorpositionierung, Energieverbindung aufbauen, Stehenlassen auf dem Bahnsteig des entladenen Gutes (LKW bzw. Sattelhänger) usw.) beschleunigt werden.

Vorteilhafterweise ist mit einem Verbund solcher Bahnsteige z. B. der LKW-Wechsel von einem Zug auf einen anderen, ohne daß der Zug selbst rangieren muß, möglich.

zu 15:
Der Vorteil liegt in der Gewichtsersparnis.

Aus der Beschreibung der Fig. 4 kann das Verladeverfahren z. B. Sattelhängers ohne Sattelzug entnommen werden.

Das Verladen von LKW-Einheiten kann in ähnlicher Weise erfolgen, wobei je nach Fahrzeugtyp das Querfahrwerk an anderer Stelle angeordnet werden kann.

Legende

1 LKW, Sattelzüge, Sattelhänger (1 a)
2 Querfahrwerk
2 a Streben
3 Hinterachsräder, Haupträder
4 Gleis
5 Bahnsteig
6 Eisenbahnwaggon
6 a Verladefläche des Eisenbahnwaggons
7 Abstand Güterwagen/Bahnsteigkante
8 Markierungsvorrichtung für den Drehsporn
9 überbrückende Verladerampe
10 Drehsporn, Sporn
11 Auflegerstützen
12 Rad, Räder des Querfahrwerkes
13 separates Aggregat
14 Antrieb des Querfahrwerkes
14 a Handantrieb
14 b Kurbel
14 c Öffnung für Kurbel
15 Steckdose (Energieversorgung vor Ort)
15 a Energieversorgung Kabeltrommel
15 b Stecker
16 Bremsvorrichtung
17 Position für den Ausfahren des Sporns
18 Radiusvektor Drehsporn nach Querfahrwerksrad
19 Querverstrebungen
20 Steuerkasten
21 elektrischer Antrieb
22 Spornauflage
23 Auslegerachse
24 Radpaar
25 separate Hubeinrichtung
26 markierte Fläche
27 einzeln ausfahrbare Stützräder
28 Antrieb Hubeinrichtung Querfahrwerk
29 Antrieb Hubeinrichtung Sporn

Claims

1. Vorrichtung für Straßenfahrzeuge mit mindestens einem quer zur Fahrzeuglängsachse antreibbaren Querfahrwerk (2) sowie einem senkrecht zur Fahrbahn bedarfsweise verfahrbaren, einen Fahrzeugdrehpunkt festlegenden Drehsporn (10), dadurch gekennzeichnet, daß das Querfahrwerk (2) anstelle von Auflegerstützen (11) der Sattelhänger (1 a) von Sattelzüge (1) vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei arretierbare Stellungen für Längs- und Querbewegungen vorhanden sind, wobei die Räder (12) des Querfahrwerkes (2) um den Winkel alfa verstellbar sind und zur Richtungsumkehr die Räder um 180 Grad drehbar sind.

3. Vorrichtung nach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (12) des Querfahrwerkes (2) kontinuierlich über den Winkel +/- alfa lenkbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Querfahrwerk (2) an einer anderen geeigneten Stelle angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieversorgung zum Aus- bzw. Einfahren und Antrieb (14) des Querfahrwerkes durch ein geeignetes separates Aggregat (15) erfolgt.

6. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieversorgung zum Aus- bzw. Einfahren und Antrieb (14) des Querfahrwerkes elektrisch oder pneumatisch aus einer Steckdose (15) erfolgt.

7. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (14) umstellbar für Vor- und Rückwärtslauf ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (14 a) von Hand mittels einer Kurbel (14 b) erfolgt.

9. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Querfahrwerk (2) mit einer Bremsvorrichtung (16) versehen ist.

10. Verfahren zur umschichtigen Verladung straßengebundener LKW-Einheiten (1) und insbesondere Sattelhängern (1 a) auf schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnwaggons (6) mittels einer Vorrichtung nach eines der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

- eine den Zwischenraum (7 a) zwischen der Verladefläche (6 a) des Eisenbahnwaggons (6) und der Bahnsteigebene (5) überbrückende Verladerampe (9) angebracht wird
- der Sattelhänger (1 a) mit Energie versorgt, das Querfahrwerk (2) ausgefahren und in Längsrichtung des Sattelträgers (1 a) gebracht wird,
- der Sattelhänger (1 a) auf die Verladefläche (6 a) des Eisenbahn waggons (6) selbständig fährt bis der Sattelhänger (1 a) in der Position (17) angekommen ist, in der der Drehsporn (10) ausgefahren werden kann,
- der Sporn (10) ausgefahren und das Rad (12) des Querfahrwerkes (2) senkrecht zu dem vom Mittelpunkt des Drehsporns (10) und dem Auflagepunkt des Rades (12) des Querfahrwerkes (2) verlaufenden Radiusvektors (18) verschwenkt wird,
- durch Antreiben eines Rades (12) des Querfahrwerkes (2) der Sattelträger (1 a) auf den Eisenbahnwaggon (6) eingeschwenkt und nachfolgend arretiert wird,
- durch geringfügiges Einfahren des Drehsporns (10) seine Entlastung und damit durch Auflage der Hinterachsräder (3) des Sattelhängers (1 a) eine Stabilisierung desselben bewirkt wird,
- die Energieversorgung des Sattelhängers (1 a) unterbrochen wird,
- und die bewegliche Verladerampe (9) in Ausgangslage zurückgeklappt und arretiert wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß LKW (1) und/oder ganze Sattelzüge (1) verladen werden.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Entladevorgang in entsprechend umgekehrter Reihenfolge vorgenommen wird.

13. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verladerampe (9) auf beiden Seiten des Eisenbahnwaggons (6) angebracht und einzeln steuerbar ist.

14. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten des Gleises (4) ein Bahnsteig (5) vorhanden ist.

15. Verfahren nach eines der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der Verladerampe (9) kammförmig ausgebildet ist.