DE3826831A1 - Elastisch verformbares element zur verwendung als prellvorrichtung in einem kraftfahrzeug-federbein - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung handelt von einem elastisch verformba­ ren Element aus gummiartigem Material mit Mikrozellstruktur zur Verwendung als Prellvorrichtung in einem Kraftfahrzeugfederbein, insbesondere einem Federbein vom Mc Pherson-Typ.

Bekanntlich bestehen Federbeine dieses Typs im wesentlichen aus einem Stoßdämpfer, dessen Ummantelung am unteren Ende auf einer Achse oder auf einer Halbachswelle des Kraftfahrzeugs aufsitzt und dessen Kolbenstange an einer geeigneten Stelle des Fahrge­ stells befestigt ist. Eine Schraubenfeder in koaxialer Anordung zu dem Stoßdämpfer ist zwischen diesen und die Karosserie einge­ spannt. Mit ihrem unteren Ende liegt sie auf einem an der Stoß­ dämpferummantelung angebrachten Stützlager auf, mit ihrem oberen Ende stößt sie an eine Auflage der Kraftfahrzeugkarosserie. In Federbeinen dieses Typs ist gewöhnlich auch ein elastisch ver­ formbares Element angebracht, dessen Funktion darin besteht, eine Pufferwirkung auszuüben und die Druckverformung des Federbeins aufzuhalten und wie ein richtiges Federelement zumindest in der letzten Druckspannungsphase des Federbeins zu wirken. Verformbare Elemente dieses Typs haben normalerweise Röhrenform und demzufol­ ge ein axiales Loch, durch welches die Kolbenstange des Stoßdämp­ fers hindurchgeführt wird. Das obere Ende des Elements ist an einem passenden Sitz an dem Fahrgestell befestigt während in der Endphase der Federbewegung des Federbeins eine Stirnseite der Stoßdämpfummantelung den unteren Teil eines solchen Elements erfaßt.

Es wurde gefunden, daß für eine korrekte Arbeitsweise der Feder­ beine diese Typs die Gesamtfedercharakteristik des Federbeins, daß heißt die Änderung der damit übertragenen Kraft in Abhängig­ keit von der axialen Deformierung, in der ersten Phase im wesent­ lichen linear sein muß und in der Zweitphase nicht linear, aber mit einer Druckfestigkeit, die mit steigender Deformierung zu­ nimmt. Mit einer Verhaltenscharakteristik dieses Typs wird ein größerer Fahrkomfort erreicht und gleichzeitig eine bessere Straßenlage und eine ausgeprägtere Rückfederung des Federbeins.

Da die oben beschriebenen deformierbaren Elemente nicht nur Prellvorrichtungen gegen Druckverformung des Federbeins darstel­ len, sondern auch geeignete Federelemente vergleichbar den Federn des Federbeins selbst sind, üben sie einen wesentlichen Einfluß auf die Gesamtcharakteristik des Federbeins aus, insbesondere im zweiten Abschnitt davon. Deshalb muß ihre Federcharakteristik (Änderung der von ihnen erzeugten Axialkraft in Abhängigkeit der Deformierung) exakt festgelegt werden. Um eine Federbeincharakte­ ristik mit dem oben beschriebenen Verhalten zu erreichen, sind deformierbare Elemente mit nicht linearer Charakteristik herge­ stellt wurden, die einen ersten Abschnitt mit geringem Druckwi­ derstand und einen zweiten Abschnitt mit größerem Druckwiderstand als im ersten Abschnitt aufweisen, die durch einen ziemlich deutlichen Knick voneinander getrennt sind. Nur wenn die defor­ mierbaren Elemente tatsächlich das oben definierte charakteri­ stische Verhalten aufweisen ist es möglich, eine Gesamtcharakte­ ristik des Federbeins zu erlangen, in welcher der Druckwider­ stand, der im ersten Abschnitt im wesentlichen konstant ist, allmählich zunimmt.

Eine Charakteristik dieses Typs kann jedoch nur mit deformierba­ ren Elementen erreicht werden, die eine sehr komplexe Form auf­ weisen. Zu diesem Zweck wurden deformierbare Elemente vorgeschla­ gen mit einem ersten Abschnitt auf der äußeren Oberfläche in Form einer Hülse, an der ringförmige Nuten von spezieller Ausformung angebracht wurden, und ein zweiten Abschnitt, der aus dem ersten herausragt und einen Balg bildet. Mit dieser Anordnung werden zwei Teile unterschiedlicher Druckfestigkeit erhalten und deshalb während der ersten Phase der Druckverformung des Federbeins nur der zweite Teil der verformbaren Elemente, der wie ein Balg geformt ist und niedrigere Druckfestigkeit besitzt, in der zwei­ ten Phase der Druckverformung der Teil mit höherer Druckfestig­ keit anspricht.

Deformierbare Elemente des oben beschriebenen Typs haben einige Nachteile. Vor allem wegen ihrer komplexen Form sind diese Ele­ mente schwierig herzustellen und erfordern eine umfangreiche und teure Ausstattung. So weisen sie zahlreiche Kerben auf, welche die Entnahme von der Prägeform teilweise schwierig macht. Darüber hinaus dauert die Formung dieser Elemente besonders lang. Schließlich treten in einigen Bereichen dieser Elemente während der Druckverformung hohe Belastungsspitzen auf, sowohl wegen der komplexen Art der Beanspruchung welche in den Bereichen selbst vorkommt (Scher-, Biege- und Druckbeanspruchung) als auch wegen der Reißkräfte in Folge von Ecken, scharfen Kanten und beträcht­ lich reduzierten Wandstärken, die man an einigen Teilen des Elements benötigt. Folglich ist die Widerstandsfähigkeit solcher Elemente gegenüber Ermüdungserscheinungen ziemlich gering und daher können bei Gebrauch Risse auftreten.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verformbares Element des oben beschriebenen Typs zur Verfügung zu stellen, daß frei von den beschriebten Nachteilen ist und deshalb leicht herstellbar, billig und ohne Einsatz umfangreicher Aus­ stattung produziert werden kann und mit praktisch unbegrenzter Haltbarkeit ausgestattet ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird daher ein als Prellvorrich­ tung in einem Kraftffahrzeugfederbein verwendbares elastisch verformbares Element vorgestellt, aus gummiartigem Material mit Mikrozellstruktur von röhrenförmiger Form und mit axial verlaufen­ dem Loch, durch welches die Kolbenstange eines Stoßdämpfers führt, daß am oberen Ende an einer geeigneten Auflage des Kraft­ fahrzeugfahrgestells befestigt ist und am unteren Ende an der oberen Ummantelung des Stoßdämpfers sitzt, dadurch gekennzeich­ net, daß es aus einem ersten Teil besteht, der nach innen und außen von konzentrisch ausgerichteten Oberflächen begrenzt ist und einen ringförmig gestalteten zweiten Teil mit koaxialer Ausrichtung zum ersten Teil und mittig aus diesem herausragend aufweist, wobei der zweite Teil innen und außen von Rotationsflä­ chen begrenzt wird und jede Rotationsfläche durch Drehung eines Segments einer gekrümmten Linie um die Elementachse erzeugt wird, wobei die Krümmungsmittelpunkte der Segmente bezüglich der Kurve auf der Seite liegen, auf der die Achse liegt, und wobei die Bogenliniensegmente so gewähltwerden, das Querschnitte durch den zweiten Elementteil und senkrecht zur Elementachse abnehmende Flächeninhalte mit wachsendem Abstand der Schnitte vom ersten Elementteil haben. Am einfachsten werden die Bogenliniensegmente aus Kreisbögen gebildet.

Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung soll eine genaue Beschreibung anhand eines Beispiels mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen gegeben werden.

Fig. 1 zeigt schematisch einen senkrechten Schnitt durch ein Federbein unter Verwendung des erfindungsgemäßen verform­ baren Elements.

Fig. 2 zeigt einen detaillierten Ausschnitt der vorhergehenden Fig. 1, wobei der Umriß des erfindungsgemäßen verformba­ ren Elements in einer Stellung wiedergegeben wird, wo die Druckverformung des Elements gerade erst beginnt.

Fig. 3 und 4 zeigen Teilschnitte eines Teils des erfindungsgemä­ ßen verformbaren Elements in zwei verschiedenen Ausfüh­ rungsformen.

Fig. 5 zeigt das für das elastisch verformbare Element der Erfin­ dung charakteristische Verhalten.

Fig. 6 zeigt das für das gesamte Federbein der Fig. 1 charakte­ ristische Verhalten unter Verwendung des erfindungsge­ mäßen verformbaren Elements.

Das erfindungsgemäße verformbare Element kann auf einem Kraft­ fahrzeugfederbein des in Fig 1 dargestellten Typs montiert sein (ein Mc Pherson-Federbein, daß im wesentlichen aus einem Stoß­ dämpfer 1, der koaxialen Schraubenfeder 2 und dem verformbaren Teil 3 selbst besteht). Das untere Ende der Ummantelung 4 des Stoßdämpfers 1 ist mittels eines Ringlagers 5 an einer Achse oder Halbwelle des Kraftfahrzeugs verankert während das obere Ende der Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers an der Karrosserie 7 befestigt ist. Die Verbindung zwischen diesem Ende und der Karrosserie kann auf jede bekannte Art geschehen. Gewöhnlich wird das Verbindungs­ stück , wie in Fig. 1 gezeigt, benutzt, das eine auf ein Gewin­ deende der Kolbenstange aufgeschraubte Mutter 8 enthält sowie ein ringförmiges Gummilager 9, das zwischen einem Dichtungsring 10, auf der die Mutter selbst ruht, und der Karrosserie 7 liegt.

Die Schraubenfeder 2 ruht mit ihrem unteren Ende auf einem Lager 11, das an der Ummantelung 4 des Stoßdämpfers 1 befestigt ist und drückt mit ihrem oberen Ende an einen Ring 12 an der Karrosserie. Die Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers 1 geht durch das erfindungs­ gemäße verformbare Element mit im wesentlichen ringförmigem Aussehen hindurch und ruht mit seinem oberen Teil auf einem anderen ringförmigen Gummilager 13. Dazwischen liegt eine Ab­ schlußkappe 14. Die Länge in axialer Richtung des verformbaren Elements 3 ist so gewählt, daß sich sein unteres Ende in gewissem Abstand vom oberen Rand 15 der Stoßdämpferummantelung 4 befindet wenn, wie in Fig. 1 gezeigt, das Federbein in Ruhestellung ist.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist das verformbare Element einen Teil 16 auf, welcher nach innen und außen von konzentrisch angeordneten zylindrischen Oberflächen 17 beziehungsweise 18 begrenzt ist und einen zweiten Teil 18 von ringförmigem Aussehen, das eine gemeinsame Achse mit dem vorhergehenden Teil hat und in Achsrichtung aus ihm hervorsteht. Der zweite Teil wird von einer inneren Oberfläche 20 und einer äußeren Oberfläche 21 begrenzt. Beides sind Rotationsflächen, wobei jede so gebildet wird, daß man einen Kurvenausschnitt um die Achse 22 des Teilstücks rotie­ ren läßt, dessen Krümmungsmittelpunkt auf der selben Seite der Kurve selbst liegt wie die Seite, auf der die Achse 22 liegt. Solche Bogenlinienausschnitte werden am einfachsten so ermittelt wie in den Beispielen in Fig. 3 und 4 gezeigt. In diesen Figuren werden in Position 24 und 25 zwei Kreisbögen gezeigt, mit welchem man durch Rotation um die Achse 22 zu der inneren 20 und äußeren Oberfläche 21 des Elementteils 19 gelangt. Wie aus den Figuren ersichtlich, sind die Mittelpunkte C ₁ und C ₂ der Kreise 25 und 26 auf der selben Seite bezüglich der Kreise selbst gelegen wie die Achse 22.

Ferner müssen die Kurvenliniensegmente, welche die Erzeugungsli­ nien der inneren Oberfläche 20 und der äußeren Oberfläche 21 sind so gewählt werden, daß sie die innere und äußere Oberfläche 20 und 21 in einer solchen Form und Anordnung bilden, daß Quer­ schnitte durch den zweiten Elemententeil in Ebenen senkrecht zur Achse 22 des Elements abnehmende Flächeninhalte mit zunehmendem Abstand der Schnittflächen vom ersten Elementteil 16 haben.

Beim Erstellen der Kurvensegmente über Kreisbögen 25 und 26 muß der Krümmungsmittelpunkt C ₁ des Kreisbogens 25 auf einer Geraden t ₁ liegen, die senkrecht auf der Elementachse 22 steht und symmet­ risch zu den Endpunkten A und B des Bogens ist. Auf diese Weise sind die inneren Durchmesser des oberen und unteren zweiten Element­ teils 19 im wesentlichen untereinander gleich. Die Durchmesser werden in Fig. 3 und 4 mit D _A und D _B bezeichnet.

Des weiteren ist der Mittelpunkt C ₂ des Kreisbogens 26, welcher die äußere Oberfläche 21 des zweiten Elementteils 19 bildet, auf einer zweiten Geraden t ₂ gelegen, die auch senkrecht auf der Elementachse 22 steht und zwischen die Gerade t ₁ und das obere Ende des Elementteils zu liegen kommt. Infolge der Lage des Mittelpunkts C ₂ haben Schnitte durch den zweiten Elementteil 19 in Ebenen senkrecht zu der Achse 22 des Elements offensichtlich abnehmende Flächeninhalte mit zunehmendem Abstand der Schnitte vom ersten Elementteil 16.

In der Regel ist der Radius des Bogens 25 R ₁ in den Zeichnungen kleiner als der Radius R ₂ des Bogens 26.

Die Ausführungsform von Fig. 4 unterscheidet sich von der der Fig. 3 nur dadurch, daß die Gerade t ₂, auf welcher der Mittel­ punkt des Kreises 26 liegt unterhalb des Schnittes liegt, welcher den ersten Elementteil 16 vom zweiten Elementteil 19 trennt. Die Schnittlinie ist in Fig. 4 mit t _S bezeichnet. Vorzugsweise ist der Teil der äußeren Oberfläche 21, welcher zwischen die Schnitte mit den Geraden t ₂ und t _S zu liegen kommt (27 in Fig. 4) zylin­ derförmig.

Das untere Ende des zweiten Elementteils 19 hat praktischerweise eine kreisförmige Verbindung 28 zwischen innerer und äußerer Seite.

Der innere Durchmesser D _A des Schnittes, welcher den ersten Elementteil 16 vom zweiten Elementteil 19 trennt, ist gleich dem Durchmesser des Loches 17 (Fig. 2) des ersten Elementteils 16. Ferner ist der Außendurchmesser des Schnittes aus dem zweiten Elementteil 19, der diesen vom ersten Teil 16 trennt (D _C in Fig. 3 und 4) kleiner als der Durchmesser des unteren Schnittes vom ersten Elementteil 16, welcher dem Druchmesser der zylindrischen Außenfläche entspricht.

Zwischen dem ersten und zweiten Elementteil ist eine ringförmige Nut 29 ausgebildet, welche die Federeigenschaften des Elements beieinflußt und gleichzeitig als Halterung für einen äußeren Schutzmantel 30 (Fig. 2) dient.

Das erfindungsgemäße verformbare Element wird aus einem elasti­ schen Material mit Mikrozellstruktur hergestellt, das heißt, es enthält geschlossene und offene Zellen mit äußerst kleinen Abmes­ sungen. Dieses elastische Material ist gewöhnlich Polyurethan oder Gummi. Das Element wird mit der gewöhnlichen Technologie zur Formung von mikrozellulärem Material unter Verwendung von Gußfor­ men hergestellt.

Das erfindungsgemäße Element wird auf das Federbein wie in Fig. 1 angegeben montiert, das heißt, die Kolbenstange 6 des Stoßdämp­ fers 1 wird durch das Loch in Element 3 geführt und das obere Ende des Elements wird an dem ringförmigen Gummilager 13 nach Dazwischenlegen der Kappe 23 befestigt. Das untere Ende des Elements wird in bestimmtem Abstand zu der oberen Begrenzung 15 der Stoßdämpferummantelung 4 gehalten, wie deutlich aus Fig. 4 zu ersehen ist.

Die Wirkungsweise eines Federbeins, das mit dem verformbaren Element versehen ist, läßt sich wie folgt beschreiben:

Die Kräfte, die während des Kraftfahrzeuglaufs auf eine Achse oder Halbachse einwirken, werden über die Verankerung 5 auf die Ummantelung 4 des Stoßdämpfers 1 übertragen und von diesem über die Schraubenfeder 2 und die Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers auf die Karosserie. Während der ersten Phase des Zusammendrückens des Federbeins wird nur die Schraubenfeder 2 deformiert, welche eine im wesentlichen lineare Charakteristik aufweist und deshalb ist auch die Gesamtcharakteristik des Federbeins geradlinig, wie in der Anfangsphase A des Diagramms in Fig. 6 gezeigt. Darin ist zum Beispiel die Änderung der durch das Federbein übertragenen Kraft F als Funktion der Deformation C des Federbeins selbst aufgetragen. Kommt die obere Seite 15 der Stoßdämpferummantelung mit der unteren Seite des deformierbaren Elements 3 in Kontakt (wie in Fig. 2 angenommen), trägt letzteres auch zusammen mit der Feder 2 dazu bei, die Belastung, die auf das Federbein ein­ wirkt, zu unterstützen. Deshalb hängt die gesamte Federbeincha­ rakteristik auch von der Charakteristik dieses Elements ab. In Fig. 5 wird letztere gezeigt, welche, wie ersichtlich, zwei nichtlineare Bereiche B und C enthält. Im ersten Bereich ist die Druckfestigkeit des Elements, während sie mit steigender Deforma­ tion ansteigt, relativ gering, während im Bereich C die Druckfe­ stigkeit bei zunehmender Deformation schnell ansteigt. Die beiden Bereiche B und C sind deshalb über einen ziemlich deutlichen Knick voneinander getrennt.

Diese Charakteristik ergibt sich aus der besonderen Form des erfindungsgemäßen Elements. Im ersten Teilbereich der Einfederung wird der Elementteil 19 verformt, entsprechend dem ersten Bereich B der Charakteristik von Fig. 5. Dabei wird das untere Ende von Elementteil 19 mit kleinerem Querschnitt zuerst deformiert. Teilbereich C der Charakteristik von Fig. 5 entspricht der Deformation von Elementteil 16.

Es ist bemerkenswert, daß die Tangente an die Charakteristik der Fig. 5, welche durch den Ursprung der Charakteristik geht, einen Winkel α bildet, der im wesentlichen gleich dem Winkel α des ersten Bereichs der Charakteristik von Fig. 6 ist. So hat die Gesamtcharakteristik des Federbeins in Fig. 6 einen Endbereich D, in welchem die Druckfestigkeit allmählich zunimmt, ausgehend vom ersten Bereich A. Das charakteristische Verhalten des Feder­ beins des in Fig. 6 dargestellten Typs bietet wesentlich beque­ mere Fahreigenschaften und sorgt für gute Straßenlage.

Während der Deformation des erfindungsgemäßen Elements 3 treten keine Belastungsspitzen in irgend einem Teil des Elements auf. Das Material des ersten Elementteils 16 ist im wesentlichen nur einer Druckbelastung ausgesetzt, während im zweiten Elementteil 19 Biege- und Druckbelastungen auftreten. Wegen der allmählichen Flächenänderungen der Bereiche ist die Biegebelastung, die in diesem Teil auftritt im wesentlichen konstant. Darüber hinaus befinden sich in diesem Teil keine scharfen Kanten oder sprung­ hafte Querschnittsänderungen und deshalb treten auch keine nen­ nenswerten Reißeffekte auf.

Aus diesem Grunde wurde gefunden, daß das verformbare Element 3 eine praktisch unbegrenzte Lebenszeit hat und keine Ermüdungsris­ se aufweist.

Das erfindungsgemäße verformbare Element kann mit sehr einfacher Ausstattung hergestellt werden. Die Gußform kann billig und dauerhaft produziert werden. Schließlich kann die Formung schnell und ohne besondere Vorkehrungen vorgenommen werden, da das ver­ formbare Element keine Abschnitte mit extrem geringer Dicke aufweist.

Selbstverständlich können Abwandlungen und Änderungen hinsichtli­ ch der Form des deformierbaren Elements eingeführt werden, ohne daß vom Gültigkeitsbereich der Erfindung abgewichen würde.

Claims (12)

1. Ein als Prellvorrichtung in einem Kraftfahrzeugfederbein verwendbares elastisch verformbares Element (3) aus gummiarti­ gem Material mit Mikrozellstruktur von röhrenförmiger Form und mit axial verlaufendem Loch, durch welches die Kolben­ stange (6) eines Stoßdämpfers (1) führt, das am oberen Ende an einer geeigneten Auflage des Kraftfahrzeugfahrgestells (7) befestigt ist und am unteren Ende an der oberen Ummantelung (15) des Stoßdämpfers (1) sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einem ersten Teil (16) besteht, der nach innen und außen von konzentrisch ausgerichteten Oberflächen (17, 18) begrenzt ist und einen ringförmig gestalteten zweiten Teil (19) mit koaxialer Ausrichtung zum ersten Teil und mittig aus diesem herausragend aufweist, wobei der zweite Teil innen und außen von Rotationsflächen (20, 21) begrenzt wird und jede Rotationsfläche durch Drehung eines Segments einer gekrümmten Linie um die Elementachse erzeugt wird, wobei die Krümmungs­ mittelpunkte (C ₁, C ₂) der Segmente bezüglich der Kurve auf der Seite liegen, auf der die Achse (22) liegt, und wobei die Bogenliniensegmente (25, 26) so gewählt werden, daß quer­ schnitte durch den zweiten Elementteil und senkrecht zur Elementachse abnehmende Flächinhalte mit wachsendem Abstand der Schnitte vom ersten Elementteil haben.

2. Ein Element nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bogenliniensegmente Kreisbögen (25, 26) sind.

3. Ein Element nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelpunkt des Kreisbogens (C ₁), welcher die innere Oberfläche des zweiten Elementteils (20) bildet im wesentli­ chen auf einer ersten rechtwinklig zur Elementachse verlaufen­ den Geraden (t ₁) liegt und bezüglich der Endpunkte des Kreis­ bogens (A, B) symmetrisch ist, so, daß die inneren Durchmes­ ser der Querschnitte (D _A , D _B ) am oberen und unteren Ende des zweiten Elementteils gleich sind.

4. Ein Element nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelpunkt des Kreisbogens (C ₂), welcher die äußere Oberfläche (21) des zweiten Elementteils bildet im wesentlichen auf einer zweiten rechtwinklig zur Elementachse verlaufenden Geraden (t ₂) liegt, welche zwischen die erste Gerade (t ₁) und das obere Ende des zweiten Element­ teils so zu liegen kommt, daß Querschnitte durch den zweiten Elementteil und rechtwinklig zur Achse bei wachsendem Abstand der Schnitte vom ersten Elementteil abnehmende Flächeninhalte zeigen.

5. Ein Element nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, daß der Radius des Kreisbogens (25), welcher die innere Oberfläche (20) bildet kleiner ist als der des Kreisbogens (26), welcher die äußere Oberfläche (21) bildet.

6. Ein Element nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrisch ausgerichteten Oberflä­ chen des ersten Elementteils (16) zylindrisch sind.

7. Ein Element nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der innere Durchmesser des Querschnitts (t _S ) des zweiten Elementteils (19), der den zweiten vom ersten Teil trennt gleich dem Loch-Durchmesser des ersten Elementteils ist.

8. Ein Element nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser des Querschnitts des zweiten Elementteils (19), der den zweiten vom ersten Teil trennt, kleiner im Durchmesser ist als der unterste Quer­ schnitt durch den ersten Elementteil.

9. Ein Element nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß zwi­ schen dem ersten und zweiten Elementteil eine ringförmige Nut (29) gebildet wird.

10. Ein Element nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß das gummiartige Material mit Mikrozell­ struktur aus Polyurethan ist.

11. Ein Element nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekenn­ zeichnet, daß das gummiartige Material mit Mikrozellstruktur Gummi ist.

12. Ein elastisch verformbares Element aus gummiartigem Material mit Mikrozellstruktur wie in den anliegenden Zeichnungen beschrieben und veranschaulicht.